У меня детонация появляется точно не из-за карбюратора, потому, что этот вопрос уже все давно выяснили. У T140 стоит центробежный регулятор опережения с довольно легкими пружинами, который работает в своем штатном режиме почти как двухпозиционный переключатель — он выходит на максимальный угол опережения уже на 2000 об/мин. А что такое 2000 — это только тронулся и поехал. В этот момент мотор и начинает верещать. А на максимальных оборотах он идет нормально. Поэтому на форумах предлагают усилить пружины и сдвинуть выход на максимальное опережение по крайней мере на 3000 об/мин., что я и сделал. Стало лучше, но все равно это какое-то недоразумение, а не регулятор. Кроме того, у него еще и небольшой диапазон регулировки — 12 град. Ситуацию можно улучшить, установив электронную систему зажигания. Сейчас делают для T140 новодельные комплекты, но, на мой вгляд, лучше всего его родная, которую в те годы к нему продавали в виде допоборудования. Я уже такую раздобыл, но все никак не поставлю — посмотрим тогда, как он ездить с ней будет.
В разные годы там разные стояли карбюраторы, у меня — самые классические: Amal Concentric. Ускорительный насос — это для того уровня какое-то невиданное техническое чудо. Amal Concentric — это самый что ни на есть классический карбюратор с цилиндрическим дросселем и иглой, такой, какими они и в 30-е годы были. Единственное отличие от тех лет в том, что ему центральную поплавковую камеру сделали и систему холостого хода немного улучшили.
Британцы высокомерные зазнайки.
Нет бы как итальяшки-макаронники планомерно работать. Я про дукати, выросли из малокубатурников в производителей самых дорогих мотоциклов.
И опять же смерть внутреннего рынка.
Степень сжатия, ускорительные насосы тут абсолютно ни причём.
Опять же японцы сделали рядные четвёрки, тоже изобретение итальяшек, до того бывшие чисто гоночной техникой, мейнстримом, если не доступной всенм и каждому, то среднему классу американцев уж точно. Британец рядную четвёрку сделать уже никак не мог.
Он снаружи идти может, тут особых проблем нет. И не такой уж и широкий, цепь между 2 и 3 цилиндром тоже в довольно широком канале пускают.
Снаружи где? В стороне от блока или блок пополам из-за этого вала делить? В стороне без сателлита не сделаешь, он должен строго на оси между распредвалом и коленвалом быть. И цепь точно уже выйдет. Наверное, если бы другого выхода не было, поставили бы сбоку и сделали жестче распредвалы, но цепью проще получилось.
Лично у меня с металлом мотора никаких проблем никогда не было. Но у него картер, насколько я помню из магниевого сплава был сделан — это капризный материал, конечно. Я со своего Триумфа один карбюратор выбросил — у него корпус тоже из магниевого сплава — межкристаллическая коррозия поперла, стал разваливаться прямо на глазах. Купил новодельные — они вроде потяжелее. «Тяжесть — это надежность!» :)
Карбюраторы на Триумфе с ускорительным насосом?
Теперь понятно почему Японцам удалось потеснить Триумф и других. Cразу стали делать короткоходные более оборотистые и форсированные моторы.
На моем ТХ степень сжатия 9 и спокойно работает на 92, детонаций никогда не было. Наверное в этом заслуга того, что мотор оборотистый и на малых оборотах заполняемость цилиндров плохая, еще карбюратор постоянного разряжения наверное тоже играет положительную роль. Хотя конкретно на эти Кейхины были нарекания и потом их поменяли.
Конечно, неправда. Откуда это берут те, кто так говорит — я даже не знаю. А T160 — что, тогда 160 миль в час выжимает? :)
Возможно, это заблуждение как-то связано с тем, что T100 действительно выдавал 100 миль/ч и это было по тем временам достижение. А дальше — просто пошли индексы, это порядковые номера, ничего больше.
Есть еще одно заблуждение — что максимальная скорость у T140 — 111 миль/ч.
Это — так называемая «рассчетная скорость», которые, вероятно, в рекламных проспектах могут выдавать за истинную. Т. е. берут диаметр колеса, передаточные числа в трансмиссии и получают путем расчета, что на максимальных оборотах и пятой передаче у него будет такая скорость. На деле у него по результатам практических испытаний максималка немного меньше — около 107 миль/ч.
Ушастый по кузову вполне передовой даже был. С мотором и по конструкции были мучения, но довели. А вот с металлом беда, оттого и столько геморроя. Мой научрук вообще с теплотой этот пепелац вспоминал (а он им сам занимался, хоть и математик).
Да, здорово, у нас тоже в субботу дождина зарядил, с просветами, долго думали с женой ехать на дачу или нет, в результате не поехали и я поехал прокатиться, прокатился… 200 км накрутил на своём ёбрике :)) Чумазый, но довольный (спасибо дождевику, экип чистый), приехал в город — слазить с мотоцикла не хотел, так вкатался и познал дзен… А в город въехал, так противно стало от этой суеты, постоянно шныряющих и недовольных водил, уф, город зло — подумал я тогда :)
Да, для своего времени и своего класса — вполне удачный был автомобиль по конструкции, да и по дизайну тоже (не считая мыльницу). Не понимаю, чего все так любят над ним издеваться. Сравнивають еще любят типа «А в это время в Америке...» А чего бы не сравнить с каким-нибудь Reliant'ом трехколесным? :)
Тут многое зависит от каких-то трудноуловимых вещей. Был у меня один Запорожец — так и остался в памяти как один из самых приятных в управлении автомобилей на которых я ездил. Для своей области применения, конечно. Управлялся изумительно легко, просто как велосипед. И не перегревался никогда. Видимо, чудеса случаются. :) В то же время ездил на другом Запорожце — хоть и перебрал его всего, все равно он был тупой как бревно.
Нет бы как итальяшки-макаронники планомерно работать. Я про дукати, выросли из малокубатурников в производителей самых дорогих мотоциклов.
И опять же смерть внутреннего рынка.
Степень сжатия, ускорительные насосы тут абсолютно ни причём.
Опять же японцы сделали рядные четвёрки, тоже изобретение итальяшек, до того бывшие чисто гоночной техникой, мейнстримом, если не доступной всенм и каждому, то среднему классу американцев уж точно. Британец рядную четвёрку сделать уже никак не мог.
Теперь понятно почему Японцам удалось потеснить Триумф и других. Cразу стали делать короткоходные более оборотистые и форсированные моторы.
На моем ТХ степень сжатия 9 и спокойно работает на 92, детонаций никогда не было. Наверное в этом заслуга того, что мотор оборотистый и на малых оборотах заполняемость цилиндров плохая, еще карбюратор постоянного разряжения наверное тоже играет положительную роль. Хотя конкретно на эти Кейхины были нарекания и потом их поменяли.
Возможно, это заблуждение как-то связано с тем, что T100 действительно выдавал 100 миль/ч и это было по тем временам достижение. А дальше — просто пошли индексы, это порядковые номера, ничего больше.
Есть еще одно заблуждение — что максимальная скорость у T140 — 111 миль/ч.
Это — так называемая «рассчетная скорость», которые, вероятно, в рекламных проспектах могут выдавать за истинную. Т. е. берут диаметр колеса, передаточные числа в трансмиссии и получают путем расчета, что на максимальных оборотах и пятой передаче у него будет такая скорость. На деле у него по результатам практических испытаний максималка немного меньше — около 107 миль/ч.
Индекс 140 это я так понимаю максимальная скорость? Это правда, или маркетинговый ход?