Отказ от гидрков зачастую связана либо с желанием сделать двигатель более компактным, дешевым…
Простым, легким и с более высоким КПД.
Ну и кроме Хонды я не знаю производителей авто, которые бы массово отказывались от гидриков.
Хонда их на авто особо не ставила вообще, ей-то что отказываться?
или чтобы клиенты приезжали на плановое ТО ;)
В плане коммерции ХД всех переплюнул с Milwaukee 8 — поставил 4 клапана на два гидрика, сказал, что регулировать ничего не надо, само все притрется. А когда жалобы пошли — выпустил рокеры с регулировочными винтами в качестве опции:
Теперь на Харли можно не только менять дохнущие гидрики, но и регулировать клапана гаечным ключем. Надо только доплатить))
То, что они тебе пока мозги не делают — это хорошо, пусть так и дальше не будет. Проблемы с ним не являются редкостью, ну и ограничения, связанные с ними, тоже присутствуют. Даже на авто сейчас их применяют все реже.
Ну дак у многих(я бы сказал у большинства) круизеров этого нет!
На тех, кто под старину косит — на тех нет (Харли и подражающие модели японцев), а так не все еще на двухвальные головы перешли, а от двухклапанных нижневальников отказались почти все уже. На дорожниках двухклапанные головы только на особых овощах и на мотоциклах с закосом под олдскул со старыми по конструкции движками (типа Desmodue дукативских).
А какие излишества нужны карбам? Ускорительный насос? Далеко не всем, особенно на CV карбах.
Карбы бывают и посложнее — многокамерные, с переменным сечением, с электронным управлением. V-Boost по факту есть просто организация простого двухкамерного карба с электронным управлением из пары простых. Но это архаика, конечно, сейчас смысла нет, со впрыском проще это все.
Это же общие параметры, отличия в деталях, причем в первую очередь по системам питания. Головы чтеырёхклапанные, но, но довольно простые — без особых ухищрений типа изменяемого хода и времени открытия клапана или изменяемой длины впускного канала, карбы без излишеств, степень сжатия низкая. Когда на базе того же предка делали мотор для макса, ему пришлось нарастить степень сжатия и доработать систему питания, чтобы он поехал. Без V-Boosta он выдает примерно столько же, сколько мотор рояля — карбы довольно узкие (иначе на низких оборотах момент будет малым, так как в широкой трубке Вентури будет низкая скорость потока, соответственно, мало будет подаваться топлива). Кстати, тут стоит, думаю, немного уйти вперед к V-Max 1700 и спортам. V-Boost по понятным причинам на него поставить было нельзя, поэтому использовали YCC-I, которая помогает спортам при коротком ходе иметь одновременно и низы, и верхи.
Кто не едет, Рояль? Потому что мотор древний и низкофорсированный, а мопед тяжелый.
Почему кубатурные спорты не ездят на низких? А зачем? 1500 — это почти холостые на прогретом. На них при желании можно ехать, только какой смысл в этом? Тем более что пытаться держать их на бодро раскручивающемся моторе с ходом ручки газа в четверть оборота — это тот еще фокус. Про дерганье — современные инжекторные обычно беднят на низах на первых передачах в угоду экологии, как правило рывки и вялость внизу исправляются пролечкой мозгов. Я на RC8R езжу на холостых без затруднений в пробках.
Впрочем, не вполне понял, причем тут именно спорты — кроме них есть и другие мотоциклы. Я привел график отнюдь не спорта. Подруге я пару недель назад Шивер 900 взял, там заводская настройка блинкера — 6500 об/мин (предел — 9500), оставил пока так, ездит пока прям как на круизере без каких-то проблем. R1200R со своими 101х73 вряд ли можно назвать неедущим на низах:
Короткоходный мотор уж никак не будет тяговитым на низах.
С чего бы вдруг? Давай рассмотрим кривые момента длинноходного движка Спортстера 883 (76.2х96.8 мм, 883 сс) и схожего по объёму короткоходного мотора Трейсера 900 (78х59.1 мм, 847 сс):
Длинноходный, как видишь, не моментнее на низах. Помимо соотношения диаметра к ходу стоит почитать и про другие характеристики двигателя, например, про соотношение длины шатуна к ходу.
«Наследие спортивного мотора» и «двигателя от В-Макса» — жжешь)) Вот это тот самый «вмакс-спортбайк», с которого мотор на него поставили, ты б хоть историю модели перед рассказом почитал бы:
Старая байка. Крутящий момент может существовать без движения вообще, если помнишь школьный курс физики, и может меняться редуктором, при этом мощность на входе и на выходе остается неизменной (если отбросить потери в редукторе). Показатель работы по перемещению — мощность. Большой момент на низких оборотах — низкая мощность, мало производимой работы, никто никуда не уедет. Легко демонстрируется на заклиненном электродвигателе — там момент при этом максимален, а мощность равна нулю.
)«а высокие обороты — просто дешевый способ добиться высокой пиковой мощности». Почему пиковой? Может, просто мощности? ДА и не очень то и дешевый. Дешевый способ — увеличить объём. Чем америка и занималась.
При увеличении оборотов с неизменной кривой момента мощность в прежнем диапазоне не изменится.
О динамике потому, что на оборотистом моторе ты не тратишь время на переключение передач
Не на оборотистом, а на мощном. На дико оборотистой RS125 с Ротаксом 122/123 передач придется нащелкать не меньше — очень узкий диапазон, в котором она едет.
«Два других моих мотоцикла и того меньше крутятся, но это не мешает им ехать не хуже, чем высокооборотистым аналогам» — не хуже где? В светофорных гонках?) может они еще и по максималке не хуже?
Именно, и максимальная скорость аналогичная. Что есть следствие аналогичной мощности. То, на каких оборотах она достигается, совершенно пофигу — коробка и главная передача уравнивает обороты колеса. У Панигале 1199 максимальные обороты (и пик мощности) ниже, чем у R1, едет ли и разгоняется она при этом медленнее — нет. Ебр крутится лучше VTX1800, надо ли на нем передач меньше до сотни переключить — нет. Это, как я уже сказал, так не работает))
Для этого надо сделать длиннющую высшую передачу и момента гору, а следовательно объём большой.
Нужна гора мощности, поднять момент на тех же оборотах — это способ поднять мощность. Увеличение момента автоматом дает увеличение массы узлов, которые держат нагрузку от него, поэтому мощность и предпочитают увеличивать оборотами. Дукати на 1299 уперлись в предел скорости движения поршня, в результате чего просто перешли на более крутильный V4, хотя момент и упал при этом на целых 20 Нм.
Да, я не так выразился. Ты считаешь, что двигатели спортов так же эластичны и могут эффективно тащить мопед прям с холостых и до самой отсечки, а полка момента у них ровная как доска? Нет, это так не работает))
Мотоцикл везет мощность, а высокие обороты — просто дешевый способ добиться высокой пиковой мощности, при этом интегральная, т.е. по всему диапазону, может быть ниже. Двигатели круизеров славились всегда эластичностью (за счет довольно равномерного распределения крутящего момента), т.е. возможностью максимально использовать весь диапазон оборотов. Априлия на Ротаксе 123 крутится отлично, но едет только там. Судить о динамике по тому, до какого значения можно раскрутить мотор — это идея интересная, но нерабочая. Например, ни мой мегаспортивный КТМ, ни трековый дукас товарища не хотят крутиться до 11 тысяч, но раскручивающаяся до 16к R6 их не догонит, даже если пилот ногами ей помогат будет)) Два других моих мотоцикла и того меньше крутятся, но это не мешает им ехать не хуже, чем высокооборотистым аналогам. И те же VTX1800 и M109R крутятся сильно по-разному, но копий на тему «кто кого порвет со старта» сломано было немало.
Для вальяжных променадов не нужны особые моторы. Установка архаичных конструкций для любителей «тру олдскула» на «круизеры» и прочие поделки под старину (те же любимые мной Мото Гуцци) — это просто один из вариантов рыночного позиционирования, а не признак какого-то класса, такое практически в любом присутствует.
никаких классов нет
Это было сказано в разрезе классов типа «круизер». Тяжелые/средние/легкие, дорожные/внедорожные/двойного назначения, соревновательные, специального назначение и т.п. — есть, а «круизеры», «спорттуры» — это чисто сленг для обозначения стилизации и маркетинг.
Потому что есть понятие класса и понятие целевого назначения.
На самом деле никакого понятия класса общего нет, все эти «круизер», «спорт-турист», «эндуро» нигде формально не закреплены и родились либо из разговорной речи, либо из опусов журналистов, либо маркетинговых материалов и не имеют четких границ. Та же Ямаха считает и V-Max 1700, и Bolt принадлежными к классу «sport heritage», что означает (если переводить термин не гуглопереводчиком) «дорожники старого типа».
Да и моторы у них тоже ух какого широкого рабочего диапазона!
Т.е. ты хочешь сказать, что для круизеров характерен узкий рабочий диапазон?))
Почему дурость? Мнение о том, что круизеры предназначены чисто для вальяжных променадов — это старый маркетинговый миф. Исходные круизеры (амерериканские классические мотоциклы) попросту имели древние по конструкции моторы и не могли конкурировать с европейцами и японцами, а продавать как-то надо было, вот и выдумали. В свое время Харли пытались запустить мопедки с моторами посвежее, но сначала денег не хватило (Nova), потом сами увязли в мифе этом (V-Rod), сейчас снова пытаются (сделали верхневальным Street, наконец-то сделали четырехклапанные головы на бигтвинах и т.п., а то их Индиан сожрет с потрохами).
Хонда их на авто особо не ставила вообще, ей-то что отказываться?
В плане коммерции ХД всех переплюнул с Milwaukee 8 — поставил 4 клапана на два гидрика, сказал, что регулировать ничего не надо, само все притрется. А когда жалобы пошли — выпустил рокеры с регулировочными винтами в качестве опции:
Теперь на Харли можно не только менять дохнущие гидрики, но и регулировать клапана гаечным ключем. Надо только доплатить))
Карбы бывают и посложнее — многокамерные, с переменным сечением, с электронным управлением. V-Boost по факту есть просто организация простого двухкамерного карба с электронным управлением из пары простых. Но это архаика, конечно, сейчас смысла нет, со впрыском проще это все.
Почему кубатурные спорты не ездят на низких? А зачем? 1500 — это почти холостые на прогретом. На них при желании можно ехать, только какой смысл в этом? Тем более что пытаться держать их на бодро раскручивающемся моторе с ходом ручки газа в четверть оборота — это тот еще фокус. Про дерганье — современные инжекторные обычно беднят на низах на первых передачах в угоду экологии, как правило рывки и вялость внизу исправляются пролечкой мозгов. Я на RC8R езжу на холостых без затруднений в пробках.
Впрочем, не вполне понял, причем тут именно спорты — кроме них есть и другие мотоциклы. Я привел график отнюдь не спорта. Подруге я пару недель назад Шивер 900 взял, там заводская настройка блинкера — 6500 об/мин (предел — 9500), оставил пока так, ездит пока прям как на круизере без каких-то проблем. R1200R со своими 101х73 вряд ли можно назвать неедущим на низах:
Длинноходный, как видишь, не моментнее на низах. Помимо соотношения диаметра к ходу стоит почитать и про другие характеристики двигателя, например, про соотношение длины шатуна к ходу.
Старая байка. Крутящий момент может существовать без движения вообще, если помнишь школьный курс физики, и может меняться редуктором, при этом мощность на входе и на выходе остается неизменной (если отбросить потери в редукторе). Показатель работы по перемещению — мощность. Большой момент на низких оборотах — низкая мощность, мало производимой работы, никто никуда не уедет. Легко демонстрируется на заклиненном электродвигателе — там момент при этом максимален, а мощность равна нулю.
При увеличении оборотов с неизменной кривой момента мощность в прежнем диапазоне не изменится.
Не на оборотистом, а на мощном. На дико оборотистой RS125 с Ротаксом 122/123 передач придется нащелкать не меньше — очень узкий диапазон, в котором она едет.
Именно, и максимальная скорость аналогичная. Что есть следствие аналогичной мощности. То, на каких оборотах она достигается, совершенно пофигу — коробка и главная передача уравнивает обороты колеса. У Панигале 1199 максимальные обороты (и пик мощности) ниже, чем у R1, едет ли и разгоняется она при этом медленнее — нет. Ебр крутится лучше VTX1800, надо ли на нем передач меньше до сотни переключить — нет. Это, как я уже сказал, так не работает))
Нужна гора мощности, поднять момент на тех же оборотах — это способ поднять мощность. Увеличение момента автоматом дает увеличение массы узлов, которые держат нагрузку от него, поэтому мощность и предпочитают увеличивать оборотами. Дукати на 1299 уперлись в предел скорости движения поршня, в результате чего просто перешли на более крутильный V4, хотя момент и упал при этом на целых 20 Нм.
Мотоцикл везет мощность, а высокие обороты — просто дешевый способ добиться высокой пиковой мощности, при этом интегральная, т.е. по всему диапазону, может быть ниже. Двигатели круизеров славились всегда эластичностью (за счет довольно равномерного распределения крутящего момента), т.е. возможностью максимально использовать весь диапазон оборотов. Априлия на Ротаксе 123 крутится отлично, но едет только там. Судить о динамике по тому, до какого значения можно раскрутить мотор — это идея интересная, но нерабочая. Например, ни мой мегаспортивный КТМ, ни трековый дукас товарища не хотят крутиться до 11 тысяч, но раскручивающаяся до 16к R6 их не догонит, даже если пилот ногами ей помогат будет)) Два других моих мотоцикла и того меньше крутятся, но это не мешает им ехать не хуже, чем высокооборотистым аналогам. И те же VTX1800 и M109R крутятся сильно по-разному, но копий на тему «кто кого порвет со старта» сломано было немало.
Для вальяжных променадов не нужны особые моторы. Установка архаичных конструкций для любителей «тру олдскула» на «круизеры» и прочие поделки под старину (те же любимые мной Мото Гуцци) — это просто один из вариантов рыночного позиционирования, а не признак какого-то класса, такое практически в любом присутствует.
Это было сказано в разрезе классов типа «круизер». Тяжелые/средние/легкие, дорожные/внедорожные/двойного назначения, соревновательные, специального назначение и т.п. — есть, а «круизеры», «спорттуры» — это чисто сленг для обозначения стилизации и маркетинг.
Т.е. ты хочешь сказать, что для круизеров характерен узкий рабочий диапазон?))