Интересно, конечно, но этому товарищу как раз для его целей лучше бы подошел «Урал» с полным приводом. Рама коляски откровенно слабовата, крыло коляски на кочках вибрирует и болтается (на «Урале» это четвёртое сидение ;-) ). Будет много ездить по кочкам- развалится нафиг. Паралевер в данном случае тоже не лучший выбор-маятник был бы уместнее. И в плане надёжности и возможности обеспечить приводом коляску.
А вообще как-то слишком много ненужных лампочек в самых неудачных для бездорожья местах.
Замена заднего колеса с такой компоновкой тоже кайф.
Короче, поиздевались над Гусём наславу, а чего-то действительно толкового не сделали.
Визуально эта новогодняя ёлка смотрится неплохо, но…
За эти деньги лучше бы в раму Урала перекинули потроха от R1150GS и довели до совершенства.

Мот в поворотах не наклоняется, поэтому рисунок надо ставить по автомобильному принципу.

Так эти моторы очень часто и ставят на небольшие самолёты.))

Простим японцам этот косяк. У немцев всё замечательно получилось, тем более это их фирменный двигатель с начала 20-го века.

Не сказал бы, что в этом дело. Оппозит по характеру, если сравнивать с автомобилями, похож на дизельные высокооборотистые моторы. Его не надо крутить, чтоб получить вменяемое ускорение. Многим это нравится. V-твин, к сожалению никогда не тестил, говорят что-то похожее.

А у меня наоборот. Всё детство и юность провозился с этими моторами. Хотя бы раз в неделю не обходилось без серьёзного ремонта.
А когда, по прошествии двадцати лет, встал вопрос о покупке, захотелось именно оппозит. Только без мазохизма, поэтому немецкий.

Никто и не говорит, что это эталонный двигатель. Просто в нём тоже много плюсов.

Когда-то давно, у меня был Урал М63. Мотор не оверлитр. 66 год выпуска, 28 л.с. Так вот эта неудачная копия фашисткого вентилятора очень неслабо так тягала всяческие грузы, необходимые по хозяйству. Ижи, при той же мощности на такие подвиги способны не были.

Серьёзно? У меня на ST практически такой же мотор. Ровная тяга с низов до красной зоны. Плюс минимальные вибрации-цилинтры уравновешивают друг-друга. Чего-чего, а момента хватает всегда.
Повторюсь, мотор не идеален, но тоже имеет право на жизнь. Его есть за что любить. Пока сам не попробуешь- не поймешь.
А цифры, графики… Не всегда это даёт представление, какие эмоции ты ощутишь за рулём.

В любом моторе есть конструктивные недостатки. А у оппозита есть фишка в виде кривой крутящего момента. Плюс низкий центр тяжести.
И вообще я за разнообразие. Было бы скучно, если бы везде стояли рядные шестёрки.

Расскажите это Subaru.

От масла никуда не денешься- оно и охлаждает и смазывает. И прокачивается по системе одним маслонасосом, имеющим ресурс несоизмеримый с помпой. А водяное охлаждение имеет много изнашивающихся деталей, некоторые из которых очень нежные (радиатор, патрубки).
Но, всё правильно. Водяное обеспечивает лучший тепловой баланс, имея в составе такую вещь как термостат. Воздушное- архаизм, но очень любимый многими.

В том то и дело. Все эксперты делают выводы, сравнивая фигуры высшего пилотажа, выполненные Ту-154 и спортивного самолёта. В равные условия никто, кроме «Вшлеме», пожалуй, технику не ставил. Но и там тест довольно топорный. Ну хоть так.

Дружище, замечательная статья. Только дочитать не могу- полная версия только для подписчиков. Но всё-таки, во что там обут R1200GS -? «А если учесть, что BMW GS Rallye был на внедорожных шинах» — они на этом его теститировали по асфальту? Вопросов больше нет. Очень авторитетное издание.

Ок, мужики. давайте без формул, на пальцах.
Хорошо, признаю. Коэффициент трения может измениться, если покрышки чрезмерно загрузить. У любого материала есть понятия пластичности, вязкости, эластичности и т.д. при определённой температуре и давлении. Если пройти порог связей внутри материала- температурой или давлением, он «поплывёт», начнёт разрушаться, уменьшив тем самым сцепные свойства. Но это произойдёт в том случае, если эксплуатировать резину за гранью, рекомендованной производителем. В пределах нормального режима КОЭФФИЦИЕНТ трения меняться не будет. Не зря производитель указывает нагрузку на покрышку. Она должна обеспечить вдавливание резины в неровности, но выдержать и не разрушиться.
Ещё о ширине покрышек. В идеале, мотоцикл, ставящий рекорды по торможению должен выглядеть так: суперширокое и супермягкое переднее колесо с огромным тормозным диском, для обеспечения тормозного момента на грани блокировки, с минимальным весом неподрессоренной массы всего узла, для обеспечения бесперебойного контакта с поверхностью на неровностях; центр тяжести мотоцикла как можно ближе к земле, пилота уложить горизонтально, и, пофиг какое, заднее колесо (лишь бы обеспечивало сцепление для прямолинейного движения). Прикольный аппарат? Разгоняться он будет плохо, сопротивление качению бешенное, в поворот не заложишь и т.д.
Производитель вынужден балансировать между многими потребительскими качествами и искать компромисс. Не забываем про аквапланирование.
Я пересмотрел кучу тестов от глубоко уважаемых мною блогеров, но никто из них не поставил транспортные средства в равные условия. Не учитывалось соотношение жесткости резины к размеру пятна контакта. Ведь никто не будет, я думаю спорить, что мягкий материал лучше облегает все неровности и соответственно лучше за них цепляется.
Я не сомневаюсь, что S-серия тормозит как минимум не хуже R и K-серии одноимённых мотоциклов, хотя не имеет парал- и телелевера. А кто нибудь обратил внимание, во что они обуты? Не видел ни одного S1000RR, обутого в Мишлен Роад 3- не обеспечит она «спортивного» держака, также не понимаю людей, обувающих дорожники и круизёры в супермягкий спорт. Она сотрётся за 5-6 тысяч даже спокойной езды, а спортивные эмоции всё-равно не получишь- не та конструкция мотоцикла.
Если всё-таки углубиться в поведение вышеупомянутых подвесок- они не предназначены для спорта слишком высокая неподрессоренная масса для скоростей за 200. Параллевер вообще подвеска для карданной передачи. Сравнить можно только в обычных гражданских режимах с одноклассниками. Вот тогда и поймёте разницу.
Всё, хлопцы, пальцы устали. Всем добра и правильно подобранных для ваших целей шин. Пошёл гонять своих наладчиков, иначе страна останется на Новый Год без вкусного вина.

Блин, дайте спокойно пообедать. Доеду до работы, оккупирую комп и пообщаемся.

Дружище, прежде чем кого-то поучать, внимательно смотрите, к чему написан коментарий. Общая масса не меняется при торможении, а масса, приходящаяся на заднее колесо как-то много меньше. Формулы я и без вас знаю наизусть. Инженер-механик. 5 лет физику с механикой в голову вдалбливали.

А ещё. Покатайтесь как-нибудь на любой продукции вентиляторного завода с подвесками телелевер и параллевер. Я думаю, вас сильно удивит тот факт, насколько эффективно может быть торможение на двух колёсах, когда передняя вилка при торможении не изменяет геометрию подвески и даже в экстренном торможении заднее колесо принимает участие в замедлении мотоцикла.

Менялся не коэффициент трения, а сила трения. Коэффициент зависит только от свойств материала. Сила это коэффициент, помноженный на прижимную силу. При торможении заднее колесо разгружается, прижимная сила уменьшается, сила трения колодок о тормозной диск превышает силу трения покрышки о дорогу, колесо уходит в юз.
А покрышки одинаковые в силу унификации резины. Да и для мотарда, в силу специфики его использования, сцепных свойств нужно больше, чем для дорожного байка. Производитель, проектируя транспортное средство, исходит из соображений экономичности (чем уже, тем меньше сопротивление качению), экономики (чем эффективнее тормозные системы и колёса, тем дороже), специфики использования (скорость, на каком покрытии будет эксплуатироваться) и т.д. Ловится золотая середина между стоимостью и эффективностью. Иначе все авто ездили бы на сликах от формулы с 15" тормозными дисками из керамики, восьмипоршневыми суппортами и остальными прелестями от мира спорта. У вас хватит на это денег?

В статье как раз вес и берётся за понятие нагрузки. Хотя нужно оперировать понятием масса, а не вес. А нагрузка как раз и складывается из сил, действующих за счёт массы и прижимной силы аэродинамического происхождения.