Он разве не закрывается на замок? Я из этого всегда исходил.
Закрывается. Но, остановился я в комбезе. Достал из кофра телефон, маску, портмоне — все это в руках.
Опять же, остановился у пункта оплаты проезда за перевал или частную дорогу — слезать, лезть в центральный кофр.
Даже будь у меня какой-нибудь GS с кофрами — с трудом себя представляю без мелкой сумки на поясе/бедре.
У меня две сумки — одна на бедро с текстилем и на пояс к кож-комбезами.
Бедренная сумка — кому как. Мне так кажется ересь полная. Рюкзак и/или задний кофр.
Кому как — мне вот задний кофр и/или рюкзак кажутся ересью.
Рюкзак — неудобно, одевать/снимать. Добавляет усталость плечам и спине.
Задний кофр — вы раздаете мотоциклы к нему в предачу? Это к тому, что не на каждый ставить технически, на многих смотрится жутковато. Опять же — пошел заправиться, в кафе — кофер с собой тащить? Или из него все вытаскивать и тащить в руках?
Сумка на бедро или пояс — весьма практичные вещи, если вы конечно не хотите выглядеть как А.А. Вассерман.
Лучше всего практика!
Мы когда высказывали какое-то предположение как управлять мотоциклом в том или ином случае — тренер, как большой папа — говорил: «Вон мотоцикл — иди попробуй! Получится — классно. Нет — будем вместе смотреть что и как».
Мы не соревновались — мы учились управлять телом и мотоциклом в наклоне.
Углы регулировались, начиная с 20 градусов и до 50.
Основными задачами было — уверенно чувствовать себя в наклоне, правильно сидеть/свешиваться, правильно смотреть, правильно строить/удерживать траекторию.
Так же практически пробовали различные методы управления раздельно — работа газом, работа рулем, положение тела. Что бы в итоге уметь все это осознано использовать вместе.
Потереть асфальт коленом — был как приятный бонус — типа визуального эффекта. Но не как основная цель.
Одна дама имела страх наклонять мотоцикл сильнее чем 20 градусов. В итоге она добралась до 40 градусов и на этом остановилась. Сказала, что для ее темпа езды, мотоцикла и т.д. — этого более чем достаточно.
От 40 градусов стало вполне возможно свешиваться сильнее — и коленом контролировать угол наклона.
Мы болели друг за друга, поддерживали друг друга, рассказывали как на самом деле выглядел он на мотоцикле, а в ответ слушали как он себе это представлял.
И естественно там был тренер — под чьим чутким руководством мы прогрессировали.
Там же есть второй курс — более продвинутый — ориентирован на трек. Где асфальт трут уже локтем. Что подразумевает более сильный угол наклона, чем 50 градусов.
Я не знаю эту дорогу, не знаю что там за покрытие, какая температура была. Я не знаю что за резина у него стояла и в каком состоянии она была. Так что про зацеп сказать что-то однозначное трудно. Представим — убитая резина квадратной формы из-за езды по прямой. Асфальт среднего качества + песочек/масло. Я бы не стал однозначно утверждать — что в данном конкретном случае его спас бы наклон.
Какова именно была ошибка райдера с видео — фиг его знает. Может он много раз проезжал этот участок на этой скорости и все было нормально. А тут увидел на дороге масло/песок и не снижая скорости выпрямил мот — изменив траекторию — которая закончила в встречном авто.
Может ехал первый раз и посчитал себя Гонщегом — превысил свой скил по скорости.
В итоге я вижу лишь факт — прилет в встречное авто.
А как избежать подобной ситуации — все индивидуально.
Поэтому и есть словосочетание «Дорожная стратегия» — что подразумевает множество факторов, которые нужно учитывать. А также кучу навыков и умений — которые нужно иметь/уметь.
Чем меньше последних — тем уже поле выбора. Соответственно выше вероятность совершить ошибку.
Есть те, кто добровольно отказываются от приобретения навыков. Есть те кто «думают» что имеют эти навыки.
Один из элементов безопасной езды — Взгляд. Сконцентрировался не на выходе из поворота, а на авто/дереве/столбе — с большой вероятностью в них и приедешь.
Есть исключения — типа спокойная ситуация и знакомый поворот — там можно и пейзажи разглядывать. Но чем больше стресса, чем больше голова занята просчётом ситуации — тем больше тело работает на рефлексах. К коим относится «Куда смотрю — туда еду».
Я так понимаю — или свешивание, или руление?
Я там чутка выше написал — в воскресенье провел 8 классных часов на курсах по прохождению поворотов.
Были показаны, продемонстрированы и нами опробованы разные элементы управления мотоциклом. Самым неудобным было управлять используя один из элементов (газ, положение тела, руль).
Самым быстрым, точным и безопасным было управлять используя всю широту выбора.
Не совсем понял сравнение шин с свешивание…
Шины находятся на мотоцикле — и являются его частью. К прохождению поворотов они имеют статичное отношение. Как обычный руль или клипоны. Высота подножек, угол вилки и т.д.
То есть — подъезжая к повороту я не могу на ходу поменять резину, что бы более эффективно пройти поворот.
А вот положение тела поменять могу. Яркий пример — поворот с изменяющимся радиусом. Поворот, в котором кусок асфальта мокрый и т.д.
Все это можно хорошо нивелировать свешиванием.
Да — грубо говорят — мотоцикл рулиться рулем.
НО — посадка, как и взгляд, как и работа газом — являются элементами управления мотоциклом.
Многим хватает одного элемента. Но в экстренной ситуации они очень быстро упираются в предел своих умений.
Умение использовать несколько элементов управление — расширяет уровень, давая больше шансов на безопасную езду.
По хорошему — если я вижу поворот и планирую его проехать — то да, свешиваюсь до входа в поворот. Что бы оставить мотоцикл стабильным.
Но, если вдруг какая оказия в повороте — то положение тела меняется в повороте.
Это как торможение — кто-то передает из уст в уста, что тормозить передним тормозом в повороте ни в коем случае нельзя.
А кто-то активно это использует.
ДОПы везде разные. Если взять скрин чуть выше — там где угол наклона 12°, то у меня в округе прямых дорог я не встречал.
Посему волей не волей — народ все же свешивается в правильную сторону. Другое дело, что нет Feedback о том на сколько он свесился, на сколько это эффективно и т.д.
Да есть индивидуумы — что тренируются на ДОП — под руководством своих товарищей.
Но все же лучше спец. курс.
В теории да, можно свеситься. На практике же, это как получится. Некоторые граждане уверены, что они свешиваются, а на деле только наклоняют шлем в сторону. Это, как и торможение / контрруление, следует тренировать. Желательно с видеофиксацией. А не надеяться, что когда случится ситуация, то всё это будет «умело» применятся. Не будет. Не надо надеяться, надо учиться.
:)) В прошедшее воскресенье был на «Schräglagentraining» — по этому поводу прикалывались друг над другом. Каждому казалось что дальше некуда свешиваться. Но под чутким руководством тренера — оказывалось что есть куда. В итоге даже девушка ростом 163 (была скептически настроена — думала не хватит длины ног) коленками поскребла асфальт.
Именно что элемент. При равной скорости — свесившись можно уменьшить радиус.
Или наоборот — при том же радиусе — повысить скорость прохождения.
Ну и третий вариант — то, что ты написал — при равном радиусе и скорости — уменьшить наклон мотоцикла.
Как предположение — ты не обязан проходить тех осмотр. Но это не значит что данного заведения, услуги нет.
Могу представить — что они могут это запросто сделать по твоему требованию — осмотр и заключение.
Предположу что все познается в сравнении.
У хозяина сего мотоцикла, на данный момент еще 4 мотоцикла. И за свою жизнь поездил он на многих.
Далее повороты — я там ниже спросил у автора поста, где он живет. Точного адреса не знаю — посчитал круговой тур на 500км (выбрал из несколько предложенных самый извилистый, получилось 316км) из центра.
Программа показывает на сколько извилиста дорога. Как видим — индекс 11.
А вот что показывает данная программа для моего региона — индекс 103.
Посему могу представить что в паре поворотов или перекладок — он действительно стабильный мотоцикл. Но вот в Альпах (Timmelsjoch и Jaufenpass — более 70км беспрерывных перекладок и поворотов на 360°) — не имею повода сомневаться в словах человека.
Да вроде не путаю. Второе поколение улучшили — но все равно не достаточно…
Во всяком случае хозяин мота такого мнения, не доверять его словам нет причин.
Ну по прямой да — могёт. Катались две недели назад группой и был один на Vmax. Ехал последним, так как в поворотах постоянно отставал — мот как жёлейный.
Опять же, остановился у пункта оплаты проезда за перевал или частную дорогу — слезать, лезть в центральный кофр.
Даже будь у меня какой-нибудь GS с кофрами — с трудом себя представляю без мелкой сумки на поясе/бедре.
У меня две сумки — одна на бедро с текстилем и на пояс к кож-комбезами.
Прямое назначение черепахи — защита от ударов.
Не помню когда последний раз видел человека на дорожном мотоцикле в черепахе.
У нас их и купить в обычных (мотоциклетных) магазинах невозможно.
Рюкзак — неудобно, одевать/снимать. Добавляет усталость плечам и спине.
Задний кофр — вы раздаете мотоциклы к нему в предачу? Это к тому, что не на каждый ставить технически, на многих смотрится жутковато. Опять же — пошел заправиться, в кафе — кофер с собой тащить? Или из него все вытаскивать и тащить в руках?
Сумка на бедро или пояс — весьма практичные вещи, если вы конечно не хотите выглядеть как А.А. Вассерман.
Мы когда высказывали какое-то предположение как управлять мотоциклом в том или ином случае — тренер, как большой папа — говорил: «Вон мотоцикл — иди попробуй! Получится — классно. Нет — будем вместе смотреть что и как».
Углы регулировались, начиная с 20 градусов и до 50.
Основными задачами было — уверенно чувствовать себя в наклоне, правильно сидеть/свешиваться, правильно смотреть, правильно строить/удерживать траекторию.
Так же практически пробовали различные методы управления раздельно — работа газом, работа рулем, положение тела. Что бы в итоге уметь все это осознано использовать вместе.
Потереть асфальт коленом — был как приятный бонус — типа визуального эффекта. Но не как основная цель.
Одна дама имела страх наклонять мотоцикл сильнее чем 20 градусов. В итоге она добралась до 40 градусов и на этом остановилась. Сказала, что для ее темпа езды, мотоцикла и т.д. — этого более чем достаточно.
От 40 градусов стало вполне возможно свешиваться сильнее — и коленом контролировать угол наклона.
Мы болели друг за друга, поддерживали друг друга, рассказывали как на самом деле выглядел он на мотоцикле, а в ответ слушали как он себе это представлял.
И естественно там был тренер — под чьим чутким руководством мы прогрессировали.
Там же есть второй курс — более продвинутый — ориентирован на трек. Где асфальт трут уже локтем. Что подразумевает более сильный угол наклона, чем 50 градусов.
Какова именно была ошибка райдера с видео — фиг его знает. Может он много раз проезжал этот участок на этой скорости и все было нормально. А тут увидел на дороге масло/песок и не снижая скорости выпрямил мот — изменив траекторию — которая закончила в встречном авто.
Может ехал первый раз и посчитал себя Гонщегом — превысил свой скил по скорости.
В итоге я вижу лишь факт — прилет в встречное авто.
А как избежать подобной ситуации — все индивидуально.
Поэтому и есть словосочетание «Дорожная стратегия» — что подразумевает множество факторов, которые нужно учитывать. А также кучу навыков и умений — которые нужно иметь/уметь.
Чем меньше последних — тем уже поле выбора. Соответственно выше вероятность совершить ошибку.
Есть те, кто добровольно отказываются от приобретения навыков. Есть те кто «думают» что имеют эти навыки.
Один из элементов безопасной езды — Взгляд. Сконцентрировался не на выходе из поворота, а на авто/дереве/столбе — с большой вероятностью в них и приедешь.
Есть исключения — типа спокойная ситуация и знакомый поворот — там можно и пейзажи разглядывать. Но чем больше стресса, чем больше голова занята просчётом ситуации — тем больше тело работает на рефлексах. К коим относится «Куда смотрю — туда еду».
Я там чутка выше написал — в воскресенье провел 8 классных часов на курсах по прохождению поворотов.
Были показаны, продемонстрированы и нами опробованы разные элементы управления мотоциклом. Самым неудобным было управлять используя один из элементов (газ, положение тела, руль).
Самым быстрым, точным и безопасным было управлять используя всю широту выбора.
Шины находятся на мотоцикле — и являются его частью. К прохождению поворотов они имеют статичное отношение. Как обычный руль или клипоны. Высота подножек, угол вилки и т.д.
То есть — подъезжая к повороту я не могу на ходу поменять резину, что бы более эффективно пройти поворот.
А вот положение тела поменять могу. Яркий пример — поворот с изменяющимся радиусом. Поворот, в котором кусок асфальта мокрый и т.д.
Все это можно хорошо нивелировать свешиванием.
Да — грубо говорят — мотоцикл рулиться рулем.
НО — посадка, как и взгляд, как и работа газом — являются элементами управления мотоциклом.
Многим хватает одного элемента. Но в экстренной ситуации они очень быстро упираются в предел своих умений.
Умение использовать несколько элементов управление — расширяет уровень, давая больше шансов на безопасную езду.
По хорошему — если я вижу поворот и планирую его проехать — то да, свешиваюсь до входа в поворот. Что бы оставить мотоцикл стабильным.
Но, если вдруг какая оказия в повороте — то положение тела меняется в повороте.
Это как торможение — кто-то передает из уст в уста, что тормозить передним тормозом в повороте ни в коем случае нельзя.
А кто-то активно это использует.
Посему волей не волей — народ все же свешивается в правильную сторону. Другое дело, что нет Feedback о том на сколько он свесился, на сколько это эффективно и т.д.
Да есть индивидуумы — что тренируются на ДОП — под руководством своих товарищей.
Но все же лучше спец. курс.
Или наоборот — при том же радиусе — повысить скорость прохождения.
Ну и третий вариант — то, что ты написал — при равном радиусе и скорости — уменьшить наклон мотоцикла.
Могу представить — что они могут это запросто сделать по твоему требованию — осмотр и заключение.
Выше написал про повороты — в один вполне реально. А когда их много, ну прям реально много?!
У хозяина сего мотоцикла, на данный момент еще 4 мотоцикла. И за свою жизнь поездил он на многих.
Далее повороты — я там ниже спросил у автора поста, где он живет. Точного адреса не знаю — посчитал круговой тур на 500км (выбрал из несколько предложенных самый извилистый, получилось 316км) из центра.
Программа показывает на сколько извилиста дорога. Как видим — индекс 11.
А вот что показывает данная программа для моего региона — индекс 103.
Посему могу представить что в паре поворотов или перекладок — он действительно стабильный мотоцикл. Но вот в Альпах (Timmelsjoch и Jaufenpass — более 70км беспрерывных перекладок и поворотов на 360°) — не имею повода сомневаться в словах человека.
Во всяком случае хозяин мота такого мнения, не доверять его словам нет причин.