я тебе плюсану, если чо)

А по мне одна фигня, ездил на обоих.

Ладно, спишем это на незамыленность и большую объективность, по сравнению со мной, бывшем владельцем :D вообще, все японцы хороши до тех пор, пока не попробуешь европейца. Примерно так же обстоят дела и с местом жительства))

Литровый класс для Ducati: в MotoGP литр четырехцилиндровый, в WSBK 1199-ая Панигале, да, литр двести

Дукати задвигают свою 1199 на второй план и ясно дают понять, что на смену пришла 1299. Дают понять выпуском Superleggera 1299 и постепенным выводом из продажи 1199 моделей. Что происходит? Понятно, что для борьбы с эссэррами всякими надо минимум 1300 кубов. Но куда их пускают теперь гоняться?

Среди японцев это вполне еще классный байк, так сказать, был. С характером, с твином, с настроением для водителя)) и с ценой.

Как бы там ни было, ерш намного веселее и харизматичнее всяких диверсий. Но сейчас да, времена изменились и он вряд ли удержится на лаврах. Японцы в ценовой политике приблизились к европейцам, а за такие деньги они становятся не интересны.

твины в этом классе имеют объем 750 кубов, а тройки 675

Да, это понятно, но пусть «шестисотка» будет именем нарицательным, попутно подставляя нужную кубатуру, в зависимости от количества горшков:)
Кстати, Дукати, давно перешагнули рубеж и 750 и недавно 1200, что это означает? Дукати уходит из гонок?)

Сегодняшний класс среднекубатурников довольно унылое и отвратное зрелище. Куча тупых, тяжелых, скучных восьмисоток (особенно японцев это касается) и некоторые, при том, продолжают двигаться в том направлении. Пример тому Z900, который, под феерическим впечатлением от слюновыделительных концептов, одни ожидали увидеть в образе фьюча-неоклассика, другие с турбонаддувом, но мало кто ожидал увидеть такое унылого г-но. В общем, мою боль пусть донесут до окружающих слова из одного журнала… в красноречии я не осмелюсь переплюнуть.

Нейкед должен быть злым, красивым и легким. Это аксиома. «Правильный» нейкед почти не уступит спортбайку аналогичной кубатуры на треке, и при этом не оставит ему никаких шансов в городе. В этом ему помогут чуть лучшая тяга двигателя «на низах», больший диапазон поворота руля и удобная посадка пилота. Так почему же на наших глазах безжалостно уничтожается с таким трепетом выпестованный класс легких городских среднекубатурных мотоциклов? В угоду изуверам-маркетологам легкие и мощные «шестисотки» с алюминиевыми рамами, несущие в себе спортбайковские гены, в одночасье превращаются либо – в «мотоциклы для начинающих» с задушенным до невозможности мотором, либо – в 750-800-кубовые «мутанты-переростки» с тяжелой стальной рамой, нерегулируемыми подвесками и бесхарактерным двигателем.

Поэтому делать твин такого же примерно объема, как нынешние рядники (Honda CBR650F, Suzuki Bandit 650, Triumph Street Triple 675, MV Agusta Brutale 675), при том, что это цену особо не сбивает относительно объема в 700-800 кубов, есть дело безблагодатное

Вы не правы и большая популярность Ершей это доказывает. Очень даже благодарное. Иначе новички побегут покупать трехсотки-четырехсотки, которые нафиг не нужны. Ведь как ни крути, восьмисотку немногие возьмут первым мотоциклом. Потом, что за глупый тренд постоянно увеличивать объем? Почему надо оставить нишу «600» и всем перебраться в другой окоп? Шестисотки — это класс взрослых мотоциклов, с такими двигателями можно строить прекрасные мотоциклы.

На посетителей-потребителей произвела впечатление «новизна» и образ, который не приелся еще, а не какая-то объективная красота. Уверен, тот же Dragster занял бы первое место, если бы его представляли в первый раз.

В свое время выбирая между ершом и эфэром я выбрал первый, так как мотики большей кубатуры ощущались как «опасные». Восьмисотки подсознательно воспринимаются как что-то взрослое, в то время как шестисотки дают спокойствие. Думаю так многие думают, кто начинает с нуля. Но я говорю про дорожные кубатуры, спортами никогда не интересовался и начинающему шестисотку не советовал бы.
Поэтому, считаю, они поступили разумно, что не стали увеличивать объем. Меня другое волнует, сделали ли они мотор безопасным, чтобы ездить и не бояться взрыва на ходу.

спасибо, то что хотел услышать)
а на SD1290 жарит? или только на прямоугольных вэшках?)

привет)) как такой или 750 в сравнении с одноствольным от KTM? какой мотард лучше взять? вес и компактность важны не в последнюю очередь, назначение: хулиганить в городе, ну как обычно) и выезжать за город иногда… вот в пункте выезжать за город и пугает одностволка…

классный, мне нравится! V-твин это круто. присматриваю себе мотард и такой я бы взял!

думаешь кого-то волнует, что «диктует» Ямаха или еще кто-либо другой?

Сейчас присмотрелся к прямому углу на пластике радиатора и понял, что он мне глаз режет. Вот прям не эстетично смотрится. На мотике нет прямых углов, и тут такой вырезанный топорно кусок… так и хочется скруглить, чтобы повторяло форму крыла.

Сузуки это вообще ужснх, уж простите владельцы. 10 лет не обновлять свой литр это беспрецедентный шаг:D
Кавы хотя бы часто обновляются, радуют новыми моделями, нравятся новичкам… но этот мот какой-то странный. И для своей странной, но внушительной кубатуры — позорненький. Теперь вечные претензии к отсталым японским нейкедам средней кубатуры касаются и литров. Просто это тот случай, когда тупо взяли и нарастили кубатуру восьмисотке, забыв про остальное.

Не религия, это традиционный уклад азиатских обществ, с кучей одноликих человечков) где подсознательный настрой: как можно дольше сопротивляться прогрессу, разноликости, необычным решениям и не сворачивать со своего пути.
Это вон «гейропейцы», не боящиеся заниматься свободомыслием и экспериментировать суют самые технологичные и каждый раз новые ништяки, не боясь переворота в сознании и появления отщепенцев :)

Ацтой какой-то, японцы вообще не радуют в последнее время. Мотик является своего рода копией зетки 07-09 гг с таким же мотором и мощностью, с тем же дурацким хвостом и неудобными местами. Зачем это надо вопрос. Возможно нас ждет существенное увеличение мощности настоящей зеттысячи. Так как надо конкурировать с новой эмтэхой, не говоря про известных монстров голого семейства. Держать звания «дружелюбного литра» и одновременно злого нейкеда больше невозможно, поэтому новое чудо маркетингового извращенного ума станет очередным бюджетным и «дружелюбным литром».

Это один из решающих факторов. Иначе Дукати не держались бы за свой L-твин, который является наиболее крутильным, мощным и совершенным, не в последнюю очередь благодаря тому самому прямому углу. Напротив, рядных спортивных двоек больше литра мы не встретим, они плохо крутятся, мощность маленькая и в спорт им дорога заказана. Равно как и харлеевским вэшкам, с углом развала 45.
Что касается среднекубатурных, о чем я и говорил, в ТТ ерши с рядниками держат пальму первенства и обходят эсвэх и их вэшками. Но я и говорю, в таких кубатурах рядники актуальны. Причин этому может быть несколько: то ли при таких малых объемах недостатки рядников не проявляются и они вполне себе крутильны так же как и вэшки. То ли Сузуки недофорсировали двигатель, что вполне возможно, учитывая их отставание в последние десяток лет. То ли с вэшками таких объемов никто не парится, во избежание сильного удорожания конструкции, так как все равно моты бюджетные и цена первое, на что смотрят покупатели. Но то, что вэтвин более совершенен, и чем больше угол, тем больше он может быть форсирован, это факт. И влияние фактора большей неуравновешенности растет вместе с ростом кубатуры и увеличением движущихся деталей.

В рядном двигателе шатуны располагаются на разных шатунных шейках, да еще и со средней коренной шейкой, что делает их менее совершенными, чем даже оппозит. Коленвал получается большой, рядник плохо уравновешен и по конструкции близок к одностволке. Преимущества V-твинов в одной шатунной шейке, в маленьком коленвале и в поршнях разнесенных в разные стороны. Чем больше развал, тем лучше уравновешенность и большую форсировку может выдержать мотор.

Не знаю, вероятно ничем. Кроме врожденных недостатков рядных моторов, которые с ростом объема вылазят на полную катушку и он сдает позиции, оставаясь уделом классиков Триумф и около-литровых эндуро.