Попробуйте проехать близко к правильному и поймёте, это удовольствие другого порядка. Ощущения «падающего в поворот» мотоцикла дорого стоят. ( если что, я не о падении и ремонте после него)))
У нас иногда и покрупнее аргумент подбирали:
« 12 августа 1993 года в Нижнем Тагиле произошла крупная разборка между двумя криминальными группировками. Авторитеты прославились на всю страну, приехав на «стрелку» на танке.»
« Каждый
поворот требует определенного количества руления, и чем дольше вы это количество реализуете, тем дольше байк находит в наклоне. Чем больше угол наклона, тем неустойчивее байк, и тем хуже он управляется. Закрытие газа или торможение в наклоне приводит к выпрямлению мотоцикла и спрямлению траектории. Все это, особенно в сочетании с высокой скоростью входа — прямой путь к падению. Относитесь к той части поворота, которую нужно пройти в наклоне, как к опасной зоне. Чем она больше, тем выше вероятность всяких неприятностей.»
Нет — я только учусь.
И это: « BigShark сегодня в 12:01↑
Зачем мне читать книгу, если инфа там не связана с ездой по городу, о которой идет речь. Я делаю выводы из того что вы пишете.» не мой подход, потому и беседы у нас не выйдет.
Оптимально… даже интересно, что Вы под этим подразумеваете.
Я придерживаюсь определения из нечитаемых Вами книг — чем меньше времени мотоцикл находится в наклоне, тем оптимальнее. На всякий случай повторю — меньше ВРЕМЕНИ.
Ответ на это: BigShark 15 августа в 0:50↑
«Мне очень интересно посмотреть на поворот в котором ты без свешивания не сможешь пройти с той же скоростью, что и со свешиванием, и при всем это не нарушить правила скоростного режима, и не идти на грани.»
Практически любой поворот можно сделать таким. А сравнивать границы для прохождения на грани не корректно. Ибо для сдвижения этой грани свешивание и используется.
Это не мой текст. Что не мешает мне с ним согласиться. Учитывая опыт мастера. А Вы опять делаете выводы, не связанные с моим коментом. Где идёт о роли добавления газа на подвеску. Хотите знать больше, в том числе о торможении — читайте РД.
Как бы Вы не наклоняли мот — происходит одно и тоже: колесо изначально поворачивается в противоположную от поворота сторону, мотоцикл наклоняется. Можно сколько угодно решать, крутит собака хвостом или хвост ей, но, раз контрруление можно принять за аксиому, то лучше сразу прибегнуть к рулю, чем через посредников.
Пятно контакта — не признак лучшего зацепа. (Вспомните рекомендации к ширине зимней резины на автомобиле) Оно было бы признаком более стабильного, но в наклоне подвеска работает менее эффективно.
Читайте РД.
Ли Паркс:
Вопреки расхожему мнению, задняя подвеска при разгоне не сжимается, а распрямляется. Причина кроется в ее конструкции, которая приводит к образованию момента силы на заднем колесе. Все мы знаем по собственному опыту, что при разгоне распрямляется и передняя подвеска. Таким образом, при добавлении газа мотоцикл становится выше. Этот эффект особенно полезен для низких мотоциклов, потому что позволяет бороться уменьшением клиренса в повороте.
Добавим к этому различное распределение нагрузки между ободами диска при прямом мотоцикле и в наклоне. И форму мотоколеса, с закраинами. Все вкупе и оказывает влияние
Одна из цитат: При наклоне пятно контакта располагается ближе к оси колеса. Самая удаленная от оси колеса часть ВРАЩАЕТСЯ БЫСТРЕЕ, чем любая другая, находящаяся ближе к оси колеса. Значит когда вы двигаетесь в наклоне, то внешняя сторона пятна контакта движется быстрее внутренней.
« 12 августа 1993 года в Нижнем Тагиле произошла крупная разборка между двумя криминальными группировками. Авторитеты прославились на всю страну, приехав на «стрелку» на танке.»
поворот требует определенного количества руления, и чем дольше вы это количество реализуете, тем дольше байк находит в наклоне. Чем больше угол наклона, тем неустойчивее байк, и тем хуже он управляется. Закрытие газа или торможение в наклоне приводит к выпрямлению мотоцикла и спрямлению траектории. Все это, особенно в сочетании с высокой скоростью входа — прямой путь к падению. Относитесь к той части поворота, которую нужно пройти в наклоне, как к опасной зоне. Чем она больше, тем выше вероятность всяких неприятностей.»
И это: « BigShark сегодня в 12:01↑
Зачем мне читать книгу, если инфа там не связана с ездой по городу, о которой идет речь. Я делаю выводы из того что вы пишете.» не мой подход, потому и беседы у нас не выйдет.
Я придерживаюсь определения из нечитаемых Вами книг — чем меньше времени мотоцикл находится в наклоне, тем оптимальнее. На всякий случай повторю — меньше ВРЕМЕНИ.
«Мне очень интересно посмотреть на поворот в котором ты без свешивания не сможешь пройти с той же скоростью, что и со свешиванием, и при всем это не нарушить правила скоростного режима, и не идти на грани.»
Практически любой поворот можно сделать таким. А сравнивать границы для прохождения на грани не корректно. Ибо для сдвижения этой грани свешивание и используется.
Ли Паркс:
Вопреки расхожему мнению, задняя подвеска при разгоне не сжимается, а распрямляется. Причина кроется в ее конструкции, которая приводит к образованию момента силы на заднем колесе. Все мы знаем по собственному опыту, что при разгоне распрямляется и передняя подвеска. Таким образом, при добавлении газа мотоцикл становится выше. Этот эффект особенно полезен для низких мотоциклов, потому что позволяет бороться уменьшением клиренса в повороте.