Восторги по поводу скайхуков и прочего вполне понятны — это лучшие стоковые подвески на данный момент. И лучшие подвески для обычной эксплуатации (для чего и делались, собственно).
При чем тут афтермаркет-то? Для того, чтобы заявлять, что механика лучше, а электроника дешевое говно (именно этот тезис ты и пытаешься доказать), надо для начала попробовать ТОПОВЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ АФТЕРМАРКЕТ. Ты пробовал? Сравнивал с топовой механикой? На самом деле нет. Да их таких пока вообще нет — силенок у производителей афтермаркета пока что для создания электроники маловато, рынок не тот, чтобы это реально окупилось.
Вот когда электронику разбанят в спорте, и выйдут реально топовые электронные версии, вот тогда и будем сравнивать, и делать выводы. А пока что ты просто жопу с пальцем сравниваешь, уж извини. Да и фиг с ним что сравниваешь, ты же еще и выводы какие-то пытаешься из этого делать. До выводов пока что как до луны пешком.
Что касается замены того же скайхука даже на самый лучший классический афтермаркет — на мой взгляд глупое занятие, если речь не идет о подготовке какого-то специализированного мотоцикла. Из отличного универсала получишь узкозаточенный аппарат. Иногда это нужно, но чаще всего — нет. А вот что касается D-ESA, то ее бы я как раз заменил, у BMW электронная подвеска не получилась, на гусе уж точно.
Так это как раз и есть разница между скайхуком и граундхуком. Первый дает больше комфорта, второй лучше держит колеса на дороге. Собственно поэтому их и сравнивать напрямую нельзя — цели у товарищей были несколько разными.
Сток на мульте гораздо лучше гусевого. Я делал подробный разбор. В большинстве режимов D-ESA и близко не подбирается к DSS.
Что касается KTM SAS, то сравнивать их подвески с Мультом сложно — они слишком разные по подходу, и я уже писал, почему. На мой взгляд ни одна не лучше и не хуже, просто их лучшие стороны проявляются в разных условиях. А KTM SAR тут вообще не при чем, это мотоцикл совершенно другого назначения, и с совершенно другими подвесками.
Андрею, как мне кажется, просто надо поездить на хорошей активной подвеске, а не на D-ESA. Причем как следует поездить, в разных жизненных ситуациях, эта не та вещь, которую можно раскусить сразу.
Если судить по электронным подвескам на примере D-ESA на гусе, то можно конечно прийти к неутешительным выводам…
А что тут такого странного? Зачем вообще делать динамический стабилизатор, если он не успевает работать?
Если поподробнее, то как всегда в таких системах, дело в частотных характеристиках. Динамический диапазон применяемых датчиков — килогерцы, или даже десятки килогерц (и на самом деле это далеко не предел). Частота работы главного цикла обратной связи — также килогерцы (а больше тут и не надо, хотя возможно сделать и мегагерцовые решения, но это будет уже немного другая электроника). Задержки в фильтрах — единицы миллисекунд. Самая «тормозная» часть системы управления, которая, собственно, и определяет ее частотную характеристику — в данном случае исполнительный орган, то есть тот самый клапан. Время его перекладки на данный момент — около 10 мс. Так как в большинстве случаев он перекладывается не более чем на половину хода, то время реакции исполнительного органа около 5 мс.
Это означает, что подвеска успевает отреагировать примерно через 7-8 мс после начала события, то есть этого самого наезда на кромку. Этого достаточно, для того чтобы отработать такой наезд гораздо лучше, чем может сделать любая классическая подвеска. И это очень хорошо заметно.
Полностью, конечно же, отрабатывать такие ситуации не получается — для этого надо еще больше расширить частотный диапазон подвески, а это можно сделать уже только активной схемой.
Ну да, стоковая подвеска гуся так себе. В том числе и D-ESA. Это как бы не новость, да и ничего необычного в этом нет — как и обычно на стоке для турингового мотоцикла, она заточена на повседневную езду.
Афтермаркет лучше. И дороже. Электронный афтермаркет еще лучше. И еще дороже. И что, собственно, тут странного?
В некоторых ситуациях топовый механический афтермаркет работает лучше, чем стоковые электронные подвески. Особенно на Гусе, где сток довольно посредственный. И тут тоже ничего странного нет, и никак не говорит о том, что электронные подвески хуже. Поставь топовый электронный афтермаркет, предназначенный именно для тех условий, в которых ты намерен ездить — и он будет гораздо лучше, чем любая механика. Другое дело что его может пока не быть вовсе — разработка хорошей электронной подвески очень дорогостоящее мероприятие, а с учетом того, что активные подвески забанены в основных чемпионатах (именно по причине того, что заметно лучше), этим особо никто и не занимается, потому что просто не окупится.
И не надо, пожалуйста, дрочить на сложность гидравлики. Хорошим должен быть результат, а не те ухищрения, которым он достигается. Это все равно, что дрочить на количество камер в карбюраторе. Да, автомобильные карбюраторы последних серий в разы сложнее и механически совершеннее любого впрыска, толку то… Активной подвеске вообще не нужна сложная гидравлика, расширение динамического диапазона подвески (а это именно то, ради чего идут на эти сложности) в электронных подвесках достигается совершенно другим способом. А если применять магнитореологию, гидравлика может быть вообще совершенно примитивной (там даже клапанов, по сути, нет).
Причем если стоковая полуактивная подвеска достаточно хорошая, например это DSS на мульте или WP на SAS, она обладает совершенно недостижимой для любой механики универсальностью. Даже для самой топовой. А в большинстве случаев именно это и нужно, даже если эта подвеска несколько хуже в определенных специфических условиях. И это при том, что она еще и стоит дешевле.
Сейчас Дукати очень активно педалирует активные подвески в motoGP, и скорее всего они добьются того, что электронику там все-таки разрешат (хотя бы просто потому, что это безопаснее). Подозреваю, что через пару-тройку лет после этого об обычных подвесках забудут даже в спорте — они просто не выдержат конкуренции.
Абсолютно ничего глупого в самой привязанности к подобным конструкциям нет. Глупо пытаться извлечь из этого практическую пользу, или пытаться убедить кого-то в ее наличии. Да и вообще переносить свои личные привязанности на технику, техника от этого не становится ни лучше, ни хуже.
Объективно это абсолютно тривиальный утилитарный мотоцикл, во много еще и убогий. В Индии это частично оправдывается низкой ценой, и возможностью обслуживания в тамошних условиях. В России это просто тривиальный и достаточно убогий мотоцикл. С трудом дотягивающий даже до утилитарного — эта планка в России по объективным причинам намного выше, чем в Индии, в основном по причине дорог гораздо лучшего качества, и гораздо более скоростного трафика в городах. Что касается простоты обслуживания, то местная инфраструктура давно приспособилась к подержанным японцам, но индусы для нее такая же экзотика, как дукати в Индии. Ценового преимущества этот мотоцикл в России тоже не имеет, здесь у него очень плохое соотношение цены и качества.
В России его можно купить ради надписи на баке, ради некоторой экзотичности, или ради архаичного внешнего вида. Если вы конечно, готовы пожертвовать ради этого всем остальным.
Акселерометры на подрессоренной и неподрессоренной массе могут использоваться двояко. Можно пытаться определить паттерн дороги, и соотвественно перенастроить подвеску (это можно сделать довольно быстро). А можно включить их в контур обратной связи, получив стабилизатор. При этом можно использовать оба этих подхода одновременно.
Похоже что BMW реализует только адаптивность. Не только относительно паттерна дороги, но и в зависимости от угла наклона, бокового ускорения, и т.д. Но это только предположение, конечно.
Ну, насколько я понял, динамического управления демпфированием там нет (да и BMW как-то обходит эту тему), но есть весьма развитые регулировки и второе поколение адаптивного алгоритма. Но четкой терминологии все равно нет, так что ломать копья на тему, является она полуактивной или нет, наверное не стоит. В том смысле, который вкладываю в этот термин я, скорее не является. Но точно является адаптивной.
Мне вообще не понравилось, как работает D-ESA, и особенной разницы с ESA я не заметил. Но надо понимать, что на R серии очень своеобразная кинематика подвески, и это может сильно влиять на то, как проявляется электронное управление.
Алекс, если ты ожидаешь найти что-то подобное, то не стоит искать это в статье с заголовком «краткий ликбез» :)) Вообще говоря корпус научных и инженерных статей и монографий на эту тему — пара тысяч единиц. И если ты умеешь работать с этими источниками — ты найдешь там многое из того, что тебя интересует.
Андрей, тебе все-таки надо ознакомиться с теорией, если уж ты хочешь вести дискуссии на эти темы.
Разница между активной и полуактивной подвеской очень простая. Активная подвеска непосредственно передает энергию на колесо. Полуактивная — нет. На этом принципиальная разница заканчивается. И не надо, пожалуйста, придумывать тут дилетантскую отсебятину про «отрывы колес».
При этом активная подвеска может иметь или не иметь упругий элемент, иметь или не иметь демпфер, и т.д. Большинство, кстати, все это имеют. Но кроме этого у активной подвески есть актуатор, непосредственно воздействующий на неподрессоренную массу, и источник энергии для него. Алгоритмы управления активной и полуактивной подвеской могут вообще быть одинаковыми, тот же самый Skyhook, например.
Разница между полуактивной и адаптивной подвеской — в наличии обратной связи между исполнительным органом и акселерометром на подрессоренной массе. Если эта связь есть — подвеска выступает в роли стабилизатора, если ее нет — то стабилизатором она не является. D-ESA, например, такой связи не имеет, DSS — имеет. Адаптивности наличие обратной связи никак не мешает, эти алгоритмы работают параллельно.
Это был боковой срез высотой со спичечный коробок, пройден на скорости около 130-150. На спортивном режиме подвески. Я бы никогда не стал повторять это на мотоцикле с обычной подвеской.
С обычными срезами разница в удобстве. Часто они проходятся так, как будто их вообще нет.
Ну именно поэтому активные подвески и появились сначала на топовых кроссоверах. Собственно, без такой подвески сделать хороший кроссовер вообще не получится — ни одна классическая подвеска не обладает подобной универсальностью, даже близко.
Рядовой каталец 60-90 будет лучше тормозить за счет антиклевковой функции (возможно, это даст ему шанс выжить в сложной ситуации), перестанет бояться стыков и колеи, и получит несколько больший комфорт. Если этот каталец еще и в повороты иногда заходит, то там он получит шанс не вылететь за ограждение, когда запаникует.
При чем тут афтермаркет-то? Для того, чтобы заявлять, что механика лучше, а электроника дешевое говно (именно этот тезис ты и пытаешься доказать), надо для начала попробовать ТОПОВЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ АФТЕРМАРКЕТ. Ты пробовал? Сравнивал с топовой механикой? На самом деле нет. Да их таких пока вообще нет — силенок у производителей афтермаркета пока что для создания электроники маловато, рынок не тот, чтобы это реально окупилось.
Вот когда электронику разбанят в спорте, и выйдут реально топовые электронные версии, вот тогда и будем сравнивать, и делать выводы. А пока что ты просто жопу с пальцем сравниваешь, уж извини. Да и фиг с ним что сравниваешь, ты же еще и выводы какие-то пытаешься из этого делать. До выводов пока что как до луны пешком.
Что касается замены того же скайхука даже на самый лучший классический афтермаркет — на мой взгляд глупое занятие, если речь не идет о подготовке какого-то специализированного мотоцикла. Из отличного универсала получишь узкозаточенный аппарат. Иногда это нужно, но чаще всего — нет. А вот что касается D-ESA, то ее бы я как раз заменил, у BMW электронная подвеска не получилась, на гусе уж точно.
Что касается KTM SAS, то сравнивать их подвески с Мультом сложно — они слишком разные по подходу, и я уже писал, почему. На мой взгляд ни одна не лучше и не хуже, просто их лучшие стороны проявляются в разных условиях. А KTM SAR тут вообще не при чем, это мотоцикл совершенно другого назначения, и с совершенно другими подвесками.
Если судить по электронным подвескам на примере D-ESA на гусе, то можно конечно прийти к неутешительным выводам…
Если поподробнее, то как всегда в таких системах, дело в частотных характеристиках. Динамический диапазон применяемых датчиков — килогерцы, или даже десятки килогерц (и на самом деле это далеко не предел). Частота работы главного цикла обратной связи — также килогерцы (а больше тут и не надо, хотя возможно сделать и мегагерцовые решения, но это будет уже немного другая электроника). Задержки в фильтрах — единицы миллисекунд. Самая «тормозная» часть системы управления, которая, собственно, и определяет ее частотную характеристику — в данном случае исполнительный орган, то есть тот самый клапан. Время его перекладки на данный момент — около 10 мс. Так как в большинстве случаев он перекладывается не более чем на половину хода, то время реакции исполнительного органа около 5 мс.
Это означает, что подвеска успевает отреагировать примерно через 7-8 мс после начала события, то есть этого самого наезда на кромку. Этого достаточно, для того чтобы отработать такой наезд гораздо лучше, чем может сделать любая классическая подвеска. И это очень хорошо заметно.
Полностью, конечно же, отрабатывать такие ситуации не получается — для этого надо еще больше расширить частотный диапазон подвески, а это можно сделать уже только активной схемой.
Афтермаркет лучше. И дороже. Электронный афтермаркет еще лучше. И еще дороже. И что, собственно, тут странного?
В некоторых ситуациях топовый механический афтермаркет работает лучше, чем стоковые электронные подвески. Особенно на Гусе, где сток довольно посредственный. И тут тоже ничего странного нет, и никак не говорит о том, что электронные подвески хуже. Поставь топовый электронный афтермаркет, предназначенный именно для тех условий, в которых ты намерен ездить — и он будет гораздо лучше, чем любая механика. Другое дело что его может пока не быть вовсе — разработка хорошей электронной подвески очень дорогостоящее мероприятие, а с учетом того, что активные подвески забанены в основных чемпионатах (именно по причине того, что заметно лучше), этим особо никто и не занимается, потому что просто не окупится.
И не надо, пожалуйста, дрочить на сложность гидравлики. Хорошим должен быть результат, а не те ухищрения, которым он достигается. Это все равно, что дрочить на количество камер в карбюраторе. Да, автомобильные карбюраторы последних серий в разы сложнее и механически совершеннее любого впрыска, толку то… Активной подвеске вообще не нужна сложная гидравлика, расширение динамического диапазона подвески (а это именно то, ради чего идут на эти сложности) в электронных подвесках достигается совершенно другим способом. А если применять магнитореологию, гидравлика может быть вообще совершенно примитивной (там даже клапанов, по сути, нет).
Причем если стоковая полуактивная подвеска достаточно хорошая, например это DSS на мульте или WP на SAS, она обладает совершенно недостижимой для любой механики универсальностью. Даже для самой топовой. А в большинстве случаев именно это и нужно, даже если эта подвеска несколько хуже в определенных специфических условиях. И это при том, что она еще и стоит дешевле.
Сейчас Дукати очень активно педалирует активные подвески в motoGP, и скорее всего они добьются того, что электронику там все-таки разрешат (хотя бы просто потому, что это безопаснее). Подозреваю, что через пару-тройку лет после этого об обычных подвесках забудут даже в спорте — они просто не выдержат конкуренции.
Объективно это абсолютно тривиальный утилитарный мотоцикл, во много еще и убогий. В Индии это частично оправдывается низкой ценой, и возможностью обслуживания в тамошних условиях. В России это просто тривиальный и достаточно убогий мотоцикл. С трудом дотягивающий даже до утилитарного — эта планка в России по объективным причинам намного выше, чем в Индии, в основном по причине дорог гораздо лучшего качества, и гораздо более скоростного трафика в городах. Что касается простоты обслуживания, то местная инфраструктура давно приспособилась к подержанным японцам, но индусы для нее такая же экзотика, как дукати в Индии. Ценового преимущества этот мотоцикл в России тоже не имеет, здесь у него очень плохое соотношение цены и качества.
В России его можно купить ради надписи на баке, ради некоторой экзотичности, или ради архаичного внешнего вида. Если вы конечно, готовы пожертвовать ради этого всем остальным.
Похоже что BMW реализует только адаптивность. Не только относительно паттерна дороги, но и в зависимости от угла наклона, бокового ускорения, и т.д. Но это только предположение, конечно.
Мне вообще не понравилось, как работает D-ESA, и особенной разницы с ESA я не заметил. Но надо понимать, что на R серии очень своеобразная кинематика подвески, и это может сильно влиять на то, как проявляется электронное управление.
Разница между активной и полуактивной подвеской очень простая. Активная подвеска непосредственно передает энергию на колесо. Полуактивная — нет. На этом принципиальная разница заканчивается. И не надо, пожалуйста, придумывать тут дилетантскую отсебятину про «отрывы колес».
При этом активная подвеска может иметь или не иметь упругий элемент, иметь или не иметь демпфер, и т.д. Большинство, кстати, все это имеют. Но кроме этого у активной подвески есть актуатор, непосредственно воздействующий на неподрессоренную массу, и источник энергии для него. Алгоритмы управления активной и полуактивной подвеской могут вообще быть одинаковыми, тот же самый Skyhook, например.
Разница между полуактивной и адаптивной подвеской — в наличии обратной связи между исполнительным органом и акселерометром на подрессоренной массе. Если эта связь есть — подвеска выступает в роли стабилизатора, если ее нет — то стабилизатором она не является. D-ESA, например, такой связи не имеет, DSS — имеет. Адаптивности наличие обратной связи никак не мешает, эти алгоритмы работают параллельно.
С обычными срезами разница в удобстве. Часто они проходятся так, как будто их вообще нет.