Ну просто потому что если ты жестко ограничен рамками объема при покупке, дальше начинается обычная история — соревнование характеристик. А новички впечатлительны, и цифры их как раз впечатляют.
И что нужно обязательно иметь в виду — для брендов это очень значимые модели, несмотря на то, что они в самом низу линейки. Потому что именно через них к бренду привлекаются новые покупатели, дальше работает уже лояльность. И эту лояльность надо заслужить именно на таком дырчике — просто потому что он будет первым.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Все очень просто — это вопрос законодательных ограничений. Во многих случаях больше 250 просто нельзя, или по стажу, или по возрасту, или по налогам, или по еще какой-то причине. Вот и делают четвертушки, с максимальными характеристиками, но при этом все же достаточно дружелюбные — они как правило попадают в руки новичков.
Электронике ты доверяешь постоянно, по много раз в день. Просто не замечаешь этого. Так что это даже не философия, а самая обычная фобия. Бывает. Это распространенное явление, но от этого оно не становится более осмысленным. Люди вон массово летать боятся, или там в бога верят, да много такого.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
Ну зато удобнее, и под курткой. И что немаловажно — надувается гораздо быстрее, что позволяет ей работать не только в случае падений, но и в случае столкновений, а это не редкость, увы. Проблема тросиков в том, что они срабатывают только в случае, если мотоциклист покинул мотоцикл, а если он приехал кому-то в бочину, то скорее всего просто не успеет сработать.
На мой взгляд за это стоит немного переплатить, и пожертвовать удобством перезарядки. Ну и плюс мне вообще не нравится идея жилета снаружи.
Кстати, как этот тросик совмещается с дождевиком? По идее, его как-то выпускать же надо?
Ну слушай, если нужно по 12-14 часов, и при этом вес, и при этом аэродинамику — это точно не про адвенчер. Это туристический интеграл, ну типа GT Air, например.
А все эти клювы-козырьки при этом нафиг не сдались. Если клим сделал так, что хоть не сильно мешают, уже хорошо.
Модуляры тяжелее, тише, удобнее, чем интегралы, в них меньше задувает. Причина всего этого одна. Главная проблема модуляров — вес. С меня пожалуй хватит, надоело это на голове таскать.
Адвенчеры, сколь бы они не были продуманы, имеют огромный клюв, что означает шум, гуляющий там ветер, и довольно сомнительную аэродинамику. Это хороший вариант для тех кто реально и помногу потеет на бездоре в путешествиях, для остальных — нет. Араи, правда, попытались немного исправить положение, и сделали огромную поворотную шторку в клюве. Пользоваться не очень удобно, но хоть что-то.
Слушай, ну правда, кончай пургу нести. :))) Это не спор, а какой-то разговор с младенцем получается :))
Например. Упоминаемый тобой бажаж для индии — абсолютный топ для местных, который мало кто может себе позволить. И его покупателей совершенно не волнует, если рама у него будет легкосплавная, это не крестьяне из окрестных деревень, и вообще этот бажаж покупают для понтов, а не из практических соображений. Так что не выдумывай чепухи на ровном месте, попытайся сначала обдумать свои агрументы — этого не хватает.
Речь идет о том, что ты считаешь разные мотоциклы — одинаковыми, и на этом основании постулируешь необходимость равной цены. Они не одинаковые, объяснено подробно, на уровне, понятном даже детям. В ответ «геометрия рамы», и другая дичь, ну блин :))) А еще у них обоих по два колеса, аргумент же.
А главное, с чем споришь-то? С фактами? Есть такой мотоцикл, стоит столько-то, продается. Есть другой, стоит столько-то, продается. И продавцы и покупатели — в общем-то не идиоты, и у тех и у других есть вполне понятные причины всем этим заниматься, и именно таким образом. А ты-то тут при чем? :))) Хочешь купить бажаж — купи. Хочешь КТМ за 300 — ну, подожди и бери с рук. Хочешь новый за 300 — обломись, он стоит дороже.
Вполне адекватная цена, будет нормально продаваться, насколько тут вообще могут быть нормальные продажи. Бажаж тоже будет — у него другая ниша и другой покупатель. Ты, видимо, ближе ко второй группе, ничего ни плохого ни хорошего в этом нет.
Это она только в гараже дешевая. Потому что ответственности ноль. Для производителя это весьма недешевый процесс — там одного тестирования вагон. Тем более что электронные компоненты бажажа и ктм вообще отличаются, и довольно сильно.
Про рамы смешно. Чего ж индусы-то, идиоты, не делают легкосплавные, если это дешевле? :))
Мотоциклы совершенно разные, по разному сконструированы, с разным оснащением (и разным уровнем этого оснащения), совершенно разного позиционирования и разных брендов. Один — массовая бюджетная модель (скорее даже ультрабюджетная), второй — с претензией на топ, во всяком случае топового бренда. Цена при этом отличается не сильно, несмотря на разную маржинальность.
На российском рынке вилка естественно больше, по трем причинам. Первая — налоги и сборы, это увеличивает вилку. Вторая — вложения в бренд на этом рынке несравнимы, у бажажа тут вообще ничего нет, и никто ни во что не вкладывается. Запчасти купить — и то проблема. КТМ же несет приличные расходы, и их надо возвращать с продаж. Третья — разница в позиционировании, она здесь больше, чем в Индии, потому что один из брендов пока что в самом низу, и ассоциируется с ультрабюджетом.
Внесение изменений в табличные данные (не отвечая при этом ни за что) — не имеет никакого отношения к написанию прошивки, и по стоимости между этими процессами — световые годы.
И надо понимать, что при увеличении стоимости на 50 тысяч, цена вырастет на 70, и т.д. Это влияние налогов и сборов. В цене KTM их больше, просто потому что он дороже. Это одна из причин, почему разница между Бажажем и КТМ в России больше, чем в Индии.
Хотите, покажу подборочку статей, которые нужны не то что для написания прошивки для активной подвески, а хотя бы для того, чтобы вообще посмотреть в эту сторону, и сделать самые базовые модели? Школьник обломится на первой же странице первой же статьи, на первой же формуле. 99% выпускников по инженерным специальностям — тоже. Проверено.
Богги, ей-богу, ты ванилен, как дитя. :)) Это конечно мило, но давай не будем спорить на эти темы.
Результаты на PP у них при этом совершенно одинаковые. Плюс минус погрешность. Никогда так же не поедет, ага :))
Много цилиндров хорошо, когда пытаешься выжать максимум из доступного объема, поднимая максимальные обороты. Собственно, именно потому они и появились. Но это не про чесотки, во всяком случае не про эти — они довольно мало форсированы. Во всем остальном ни одна схема не лучше и не хуже, просто разные. Для ADV мотоцикла такого объема одностволка, кстати, выглядит решением, очень близким к оптимальному. Двойки — начиная от 600 и выше. А рядные четверки на такие мотоциклы вообще стараются не ставить — характеристики у них для ADV совсем неподходящие. Есть еще темная лошадка V4, но кроме кросстурера пока ничего нет, а кросстурер кроме веса ничем пока особенным не отличился. В том числе и по двигателю. Посмотрим что получится из мульта V4.
Нормально все, на мой взгляд.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
На мой взгляд за это стоит немного переплатить, и пожертвовать удобством перезарядки. Ну и плюс мне вообще не нравится идея жилета снаружи.
Кстати, как этот тросик совмещается с дождевиком? По идее, его как-то выпускать же надо?
А все эти клювы-козырьки при этом нафиг не сдались. Если клим сделал так, что хоть не сильно мешают, уже хорошо.
Адвенчеры, сколь бы они не были продуманы, имеют огромный клюв, что означает шум, гуляющий там ветер, и довольно сомнительную аэродинамику. Это хороший вариант для тех кто реально и помногу потеет на бездоре в путешествиях, для остальных — нет. Араи, правда, попытались немного исправить положение, и сделали огромную поворотную шторку в клюве. Пользоваться не очень удобно, но хоть что-то.
Например. Упоминаемый тобой бажаж для индии — абсолютный топ для местных, который мало кто может себе позволить. И его покупателей совершенно не волнует, если рама у него будет легкосплавная, это не крестьяне из окрестных деревень, и вообще этот бажаж покупают для понтов, а не из практических соображений. Так что не выдумывай чепухи на ровном месте, попытайся сначала обдумать свои агрументы — этого не хватает.
Речь идет о том, что ты считаешь разные мотоциклы — одинаковыми, и на этом основании постулируешь необходимость равной цены. Они не одинаковые, объяснено подробно, на уровне, понятном даже детям. В ответ «геометрия рамы», и другая дичь, ну блин :))) А еще у них обоих по два колеса, аргумент же.
А главное, с чем споришь-то? С фактами? Есть такой мотоцикл, стоит столько-то, продается. Есть другой, стоит столько-то, продается. И продавцы и покупатели — в общем-то не идиоты, и у тех и у других есть вполне понятные причины всем этим заниматься, и именно таким образом. А ты-то тут при чем? :))) Хочешь купить бажаж — купи. Хочешь КТМ за 300 — ну, подожди и бери с рук. Хочешь новый за 300 — обломись, он стоит дороже.
Вполне адекватная цена, будет нормально продаваться, насколько тут вообще могут быть нормальные продажи. Бажаж тоже будет — у него другая ниша и другой покупатель. Ты, видимо, ближе ко второй группе, ничего ни плохого ни хорошего в этом нет.
Про рамы смешно. Чего ж индусы-то, идиоты, не делают легкосплавные, если это дешевле? :))
Мотоциклы совершенно разные, по разному сконструированы, с разным оснащением (и разным уровнем этого оснащения), совершенно разного позиционирования и разных брендов. Один — массовая бюджетная модель (скорее даже ультрабюджетная), второй — с претензией на топ, во всяком случае топового бренда. Цена при этом отличается не сильно, несмотря на разную маржинальность.
На российском рынке вилка естественно больше, по трем причинам. Первая — налоги и сборы, это увеличивает вилку. Вторая — вложения в бренд на этом рынке несравнимы, у бажажа тут вообще ничего нет, и никто ни во что не вкладывается. Запчасти купить — и то проблема. КТМ же несет приличные расходы, и их надо возвращать с продаж. Третья — разница в позиционировании, она здесь больше, чем в Индии, потому что один из брендов пока что в самом низу, и ассоциируется с ультрабюджетом.
А вот жопы все время перед глазами маячат.
Богги, ей-богу, ты ванилен, как дитя. :)) Это конечно мило, но давай не будем спорить на эти темы.
И давай не будем про нейросети и тому подобное. По той же причине :)))
Просто прими как факт — софт дорог. И самая дорогая строчка кода — именно в прошивках электроники. Почему это так, я тут объяснять не буду.
Богги, ну правда, хорош херней страдать, не смешно уже :))
Хорошие мотики, чего бы и нет.
Много цилиндров хорошо, когда пытаешься выжать максимум из доступного объема, поднимая максимальные обороты. Собственно, именно потому они и появились. Но это не про чесотки, во всяком случае не про эти — они довольно мало форсированы. Во всем остальном ни одна схема не лучше и не хуже, просто разные. Для ADV мотоцикла такого объема одностволка, кстати, выглядит решением, очень близким к оптимальному. Двойки — начиная от 600 и выше. А рядные четверки на такие мотоциклы вообще стараются не ставить — характеристики у них для ADV совсем неподходящие. Есть еще темная лошадка V4, но кроме кросстурера пока ничего нет, а кросстурер кроме веса ничем пока особенным не отличился. В том числе и по двигателю. Посмотрим что получится из мульта V4.