Страховался в РЕСО, в конце первого сезона на 60-ти ночью на Дмитровском шоссе при нулевой видимости влетел в прицеп. Ушибся знатно, за переломы выплатили сразу, за синяки полгода собирал справки. Застраховался на 6 тыс, выплатили почти 200. Теперь страхуюсь сам и всю семью — тьфу-тьфу, надеюсь, не пригодится больше)
Нет прав — не мотоциклист!
А вообще, что опять за обобщение?! Когда получат все права и поставят моты на учёт, тогда смогут дедов отчитывать?! Где логика?!
А ну и это условно говоря бюджетные варианты, где не требуется справка о доходах и тд и тп. При условно говоря нормальной зп есть смысл страховать жизнь в индивидуальном порядке — там верхний лимит страховой суммы где-то 5 годовых окладов, соответственно страховая выплата будет куда более выгодная относительно зп.
Я к тому, что применять контрруление на скорости где центрифугальная сила очень слабая, смысла нет. И не зря везде говорят, что это имеет делать смысл на скорости начиная с 20 км/ч.
Что мы держим равновесие на низкой скорости постоянно прдруливая это другое дело.
Согласен, если внимательно посмотреть на самокатчиков, то видно, что они либо постоянно немного подруливают, стабилизируя положение телом, либо двигаются большими, очень плавными дугами. Что конечно же подтверждает, что при движении на малой важнее чувство баланса и центробежные силы. Однако ничего не говорит про движение на высокой скорости и влиянии на систему тяжёлых быстрых маховиков.
Трейл это расстояние между точкой опоры и воображаемой точкой, в которой ось рулевой колонки пересекает поверхность, по которой едет колесо. То есть кастор (угол) не нулевой, а вот трейл как раз нулевой практически, судя по картинке.
У мотоциклов (и велосипедов), кстати, воображаемая вторая точка (пересечения оси колонки с покрытием) унесена вперед. Что и заставляет руль поворачиваться в ту сторону, куда наклонен мотоцикл. Когда мотоцикл наклоняется опора начинает частично давить с той стороны, куда наклонен мотоцикл, а поскольку точка опоры не лежит на оси вращения рулевой колонки и создается некоторый крутящий момент, «доворачивающий» руль. Если было бы наоборот и трейл у мотоцикла был с другой стороны от оси колонки, то управлять мотоциклом было бы практически невозможно.
Да даже при широко распространенном на всех форумах коллективном страховании по риску несчастный случай (актуальная стоимость на год 6.5к при страховой сумме 1.2кк) — лопатка — это 5% от нее, те 60к.
Насчет ДМС вариации все действительно дорогие, но можно смотреть в сторону клубных заточенных под мото программ, есть минимум 2 варианта от 13к первый (если байк не спорт) и от 7.5-14.5к в другом (в зависимости от доп.рисков).
Скорее всего Reape, под словом поворот, имел ввиду наклон… Контрруление инициирует наклон мотоцикла в ту или иную сторону. Если уж быть совсем точным, оно инициирует изменение угла наклона мотоцикла. В приведенном примере вы абсолютно правы, вопрос только в физической природе этого явления — на изменение угла наклона влияет не столько гироскопический эффект колеса, сколько соотношение центробежной силы и силы тяжести. Пока вы пишете дугу в наклоне, эти две силы уравновешивают друг друга. Надавив на внешнюю ручку, вы на мгновение увеличиваете кривизну траектори, а соответственно и центробежную силу. Центробежная сила, превосходя силу тяжести, поднимает мотоцикл из наклона. Надавив на внутреннюю ручку, вы на долю секнуды спрямляете траекторию, что уменьшает центробежную силу и сила тяжести, получив преимущество, наклоняет мотоцикл к земле.
На малых скоростях, все происходит по тем же законам, просто проявляется несколько иначе. Вы едете прямо, байк вертикален. Попробуйте повернуть, не наклонившись в поврот — что будет? Центробежная сила вас орокинет! По этому вы вынуждены наклониться, дабы уравновесить опрокидывающий момент, силой тяжести.
Но вы наклонились слишком сильно и начинаете падать! Каковы ваши действия?! Вы довернете руль внутрь поворота. Тем самым вы уменьшите радиус, а соответсвенно увеличете центробежную силу, которая, превысив силу тяжести, не даст вам упасть.
Думаю имеет смысл сделать некоторое уточнение касательно сил. Оперировать понятиями сила тяжести и центробежная сила не совсем корректно. Правильнее говорить момент силы тяжести/центробежной. Потому что опрокидывает мотоцикл именно момент этих сил, приложенных к центру масс мотоцикла. В качестве плеча выступает расстояние от центра масс до опорной поверхности.
При прямолинейном движении сила инерции равна нулю, в то время как сила тяжести всегда постоянна и нулю не равна. Но так как байк стоит вертикально, то момент силы тяжести равен нулю по причине нулевого плеча.
Если для тебя наклон в 5-10 градусов — не является наклоном, то ты прав. Если же ты считаешь, что сможешь держать мот строго вертикально (уточню — не мот, а центр масс системы мотоцикл+райдер) относительно точек опоры и при этом повернуть даже на такой скорости, то ты ошибаешься.
А за стабильность никто и не спорил, вроде. Общеизвестный факт, что на малой скорости мотоциклом сложнее управлять, тому много причин.
Вот другой пример. Центробежная сила тут отнюдь не самая маленькая, она тут удерживает мотоцикл в хорошем наклоне:
Примерно такое теперь должно везде звучать. )))
А вообще, что опять за обобщение?! Когда получат все права и поставят моты на учёт, тогда смогут дедов отчитывать?! Где логика?!
Что мы держим равновесие на низкой скорости постоянно прдруливая это другое дело.
Самих передергивает от таких ездоков))я в этом плане перестраховщик)
У мотоциклов (и велосипедов), кстати, воображаемая вторая точка (пересечения оси колонки с покрытием) унесена вперед. Что и заставляет руль поворачиваться в ту сторону, куда наклонен мотоцикл. Когда мотоцикл наклоняется опора начинает частично давить с той стороны, куда наклонен мотоцикл, а поскольку точка опоры не лежит на оси вращения рулевой колонки и создается некоторый крутящий момент, «доворачивающий» руль. Если было бы наоборот и трейл у мотоцикла был с другой стороны от оси колонки, то управлять мотоциклом было бы практически невозможно.
опорной поверхноститочки опорыНасчет ДМС вариации все действительно дорогие, но можно смотреть в сторону клубных заточенных под мото программ, есть минимум 2 варианта от 13к первый (если байк не спорт) и от 7.5-14.5к в другом (в зависимости от доп.рисков).
На малых скоростях, все происходит по тем же законам, просто проявляется несколько иначе. Вы едете прямо, байк вертикален. Попробуйте повернуть, не наклонившись в поврот — что будет? Центробежная сила вас орокинет! По этому вы вынуждены наклониться, дабы уравновесить опрокидывающий момент, силой тяжести.
Но вы наклонились слишком сильно и начинаете падать! Каковы ваши действия?! Вы довернете руль внутрь поворота. Тем самым вы уменьшите радиус, а соответсвенно увеличете центробежную силу, которая, превысив силу тяжести, не даст вам упасть.
Думаю имеет смысл сделать некоторое уточнение касательно сил. Оперировать понятиями сила тяжести и центробежная сила не совсем корректно. Правильнее говорить момент силы тяжести/центробежной. Потому что опрокидывает мотоцикл именно момент этих сил, приложенных к центру масс мотоцикла. В качестве плеча выступает расстояние от центра масс до опорной поверхности.
При прямолинейном движении сила инерции равна нулю, в то время как сила тяжести всегда постоянна и нулю не равна. Но так как байк стоит вертикально, то момент силы тяжести равен нулю по причине нулевого плеча.
А за стабильность никто и не спорил, вроде. Общеизвестный факт, что на малой скорости мотоциклом сложнее управлять, тому много причин.