У меня правая полупетля получалась сложнее по причине того, что тормоз, которым я регулировал кривизну поворота, находится под правой, «внутренней» ногой, и когда едешь с небольшим завалом вправо, то эта нога как-то не очень хорошо себя чувствовала.

Ну, глаза очками прикрыли, остальное — переживем. :)
Но я на самом деле с визором езжу.

В данном контексте «на поезде мимо сочи» — это скорее на комфортабельном большом автомобиле с автоматом и климат-контролем.

Конечно, опаснее. В воздухе нет нубов-одиночек, купивших себе спортивно-пилотажного монстра и считающих теперь, что все небо принадлежит именно им. :)

В данном случае, наверное, удачи именно вашему знакомому. Потому как в его мечте куда больше места именно удачи, чем в моем офиснопланктонном увлечении внезапной свободой перемещения. ;) Но все равно спасибо.

Прокладка расмчитывается на нераскрытие газового стыка по максимальному давлению в цилиндре, а не по оборотам. С ростом оборотов макс. давление в цилиндре падает, так что нет, прокладки не повыдавливает. :) Но как верно заметили ниже, лучше бы в таком случае самому не экспериментировать, а отдать мотор специалисту.

Вся теория ДВС это заумь для расчетов. Без нее не рассчитывается, и соответственно не производится.
Делать движок как в 19-м веке, на глазок, давно уже не получается.

Очень интересная тема.
Но для начала этот выферовомагновский движок нужно изучить. У меня пока нет по нему достаточно информации, и не уверен, что легко, просто и быстро найду.

ЗЫ: почему у него именно такая, а не другая планка момента, боюсь, смогут сказать только инженеры Honda.

Насос там, конечно же.



Это же не советский двухтактник, у которого элементы в картере смазываются маслом, подмешиваемым в бензин.

Пруф я не представлю, конечно же, поскольку в деталях конструкцию мотора не знаю. Но любой насос, как уже сказано выше, имеет линейную производительность от оборотов, ну а для регулировки давления обычно используется простенький ограничительный клапан. В частности, на автодвигателях умеренной форсировки просто тупо поджимают пружину клапана и ездят на штатном масле. Иногда и этого не надо.

Однако любая форсировка — это повышенные нагрузки, а следовательно — нагрев. Поэтому для форсанутых моторов используют масла с более стабильной высокотемпературной характеристикой. Сейчас это не проблема.

Метка на тахометре не имеет никакого отношения к потенциалу настройки мотора, это раз. Steed лишен тахометра, это два, а VRX настроен иначе, это три. И наконец, любой мотор легко крутится до конца зоны тахометра и даже больше.

При расчете шатуна на прочность используют т. н. разносную частоту вращения коленвала, которая для грузовых двигателей берется на 15-40% выше номинальной (частота максимальной мощности, обычно именно она указывается в начале красной шкалы тахометра). На двигателях легковых автомобилей — до 50%. При расчете коленвала — номинальную частоту + действия газовых сил (может в несколько раз превышать нагрузки от инерционных сил).

При этом следует учитывать, что запас прочности шатунов и шеек коленвала все равно остается значительным — в соответствии с методикой расчета на прочность, не меньше 3.

Ну и считаем теперь, какие обороты возможны для движка без намека на загибание. В этом смысле 10 000 оборотов для стидовского, априори мотоциклетного движка — даже не смешно.

Крайне (!) плохо ориентируюсь в современных двухтактниках. Я их проходил (почти мимо) исключительно на примере харьковских танковых дизелей. Про мотодвухтактники знаю только из советского мотоциклетного детства.

ЗЫ: о судовых чудовищах с рабочими объемами в десятки тысяч литров слышал исключительно пролетом.

1) Не загнется. Крутится без проблем. Понятно, что при должной доработке (валы, карбы, зажигание). Например, построенный на той же базе 800-кубовый движок Трансальпа раскручивается до 8000 об./мин. При этом известно, что без шаманства в блоке и КШМ штатные номинальные обороты любого двигателя можно увеличить в 1,5 раза минимум.
2) Да, ошибся в оборотах. Хрен знает, как, но факт.
3) Мощность может быть и 31, и 33, и по-разному в зависимости от страны продаж, где действуют разные методики оценки мощности. Я пользовался вполне достойным источником: www.motorbikespecs.net/index.dyn?flag=2&model_id=3643443&make=Honda
3) Не будь закидона в самом начале комментария, поблагодарил бы за указание неточности и исправил в тексте. А так — исправляю без благодарности.

Для легкового автомобиля малых классов (где объемы двигателя в районе 1600 кубиков) норма это 90-140 л. с. и момент в 120-150 Нм при максимуме в середине/чуть за середину диапазона оборотов, то есть где-то в районе 3000 об./мин. Упомянутый же мотоциклетный двигатель на машине, скорее всего, будет неудобен и прожорлив. Хотя бы потому, что он проектировался совсем под другую специфику нагрузки.

Хотя, конечно, в мире достаточно автомобилей с мотоциклетными моторами.

175 Нм при 5250 об./мин. — это не совсем то, что нужно автомобилю для адекватной динамики. Плюс я не знаю, как именно проистекает момент, какова его внешняя и, главное, частичные характеристики. Подозреваю, что будучи установленным в автомобиль, этот мотор сильно проиграет по эксплуатационным характеристикам чисто автомобильным моторам, пусть даже с меньшей мощностью.

Лучше сразу диаграмму удельного эффективного расхода топлива. :)

Не вполне корректно.

Совершенство системы питания (общий уровень потерь на впуске/выпуске, качество подготовки смеси), тепловой режим, скоростной режим, конфигурация камеры сгорания и параметр длинноходности, допустимый уровень нагрузок, наличие или отсутствие наддува, уровень экологических требований — все это очень сильно влияет на то самое «кол-во топлива, которое можно сжечь в единицу времени».

А вот упомянутое «кол-во топлива, которое можно сжечь в единицу времени» определяется вообще сразу всеми характеристиками и параметрами двигателя, далеко не только объемом.

Да, все верно, я имел в виду не дурь, а именно характер проистекания этой дури по внешней скоростной характеристике мотора.

Это отдельная большая работа, и боюсь, что я не осилю ее в формате публикации здесь, на БП.
А что больше интересует в разнообразии компоновок: уравновешенность, приемистость, экономичность, массогабаритные показатели?

Это называется «запас по моменту» или просто «запас момента» и он показывает возможность адаптации двигателя к изменению нагрузки на него. Честно, рассказывать подробно — дикая заумь, а в сегодняшних условиях тотального электронного контроля процессов в моторе — и вовсе бесполезно. Вкратце же, момент сначала растет, а потом падает. Ниже постараюсь объяснить, почему.

Дело в том, что момент, как уже подметил я, и подметили в комментах, зависит, прежде всего, от показателя среднего эффективного давления в цилиндре. Этот же показатель в свою очередь зависит от коэффициента наполнения (насколько хорошо смесь подается в цилиндр) и коэффициента механических потерь (насколько двигателю мешают свои собственные (!) внутренние потери — трения и другие).

Если смотреть от низких оборотов к высоким, то коэф. наполнения (nv) сначала повышается, а затем понижается, причем чем дальше, тем сильнее.



Коэффициент же механических потерь (nm) падает почти линейно.



В итоге и получается такая вот горбатенькая линия (Pe), определяющая значение ср. эфф. давления в цилиндре, ну и момента как прямо от нее зависящей величины. Ну и момент — он почти повторяет характеристику Pe.

Надеюсь, понятно изложил.