главные отличие классов мотоциклов — скорость, управляемость, тормоза, комфорт, проходимость
А если не это главные отличия? Это лишь один из способов классификаций, широко употребимый, но далеко не единственный.
Она есть и на большом железном чоппере она очень кайфовая. И не надо никому доказывать, что чоппер может валить — лучше наслаждаться тем, что он действительно хорошо умеет
Если ориентироваться на «главные показатели», то получается, что чопперы (круизёры) хороши только в комфорте? А как же комфорт, когда люди хардтейл себе делают и едут далеко?
Я совсем не против скорости, управляемости, проходимости и так далее по списку. Но на мотоциклы можно смотреть и под другим углом… И если это понять, то многое другое тоже становится понятным.
Как ни крути, но всё равно все обсуждают скорость… «Круизёры тоже могут валить»...«Есть байки которые валят быстрее чем круизёры! Круизёры унылы!»… «Современные байки технологичнее и быстрее!» «Я наваливаю, потому что могу!»…
Но я буду упрям и подкину ещё тем для размышлений:
1. Как быть с самим существованием малокубатурных байков? Все эти йобрики и классики с объёмом в полстакана, круизёры на 250- и 400-кубов, те же эндурики, да те же скутеры… Видимо все владельцы такой техники по умолчанию всегда ощущают свою ущербность, и по ночам мечтают о настоящем мотоцикле, который ВАЛИТ! Огромный рынок страдающих недомотоциклистов прям… Или есть люди, которым хватает? Да не, не может быть…
2. Потребности зависят как от владельца техники, так и от среды обитания (очевидные вещи, ага...). Наверное, в Москве на ТТК тяжело не вваливать (или даже невозможно). Но возьмём другой крайний случай — в лесу по тропинкам на эндурике и 60 км/ч — ооочень быстро уже. А между этим вариантами тысячи разных можно придумать — разные по размеру населённые пункты, разное качество дорог, разные цели…
3. Что за маниакальное стремление «закладывать до подножек»? Помнится сходил я специально на базовые курсы по джимхане. Научился на площадке закладывать до подножек. Выехал на дорогу и на первом же повороте решил дать жару, я у мамки гонщик же, а там сраный песочек и мелкие камешки. Дрифтанул во всех смыслах в тот момент. Ну и, внимательно посмотрев, осознал, что мест для поворотов «на грани» возможности не так много у нас — ну не ходит никто ради меня не подметает перекрёстки, да и асфальт каждую весну тает на глазах. Получается даже если байк может и я умею, а потребности скрести подножками нет.
Анекдот: «Вот многие говорят, что настоящая жизнь начинается после сорока… А я считаю, что настоящая жизнь начинается только после 150 км/ч!»
Видимо все так и живут. Или есть она — жизнь до 120 км/ч?
я и на Бандите смогу ехать с круизёрным крейсером 100
На Бандите не ездил. Но сравнивал в один день ощущения от круизёра кава вулкан и от ямахи Фазера. Фазер может 200. И формально может долго ехать 100 (на второй передаче где-то), но как же на нём скучно на этой скорости! Ветра нет (до 130 можно визор не закрывать), двигатель шелестит неслышно, ощущение что едешь 20, а спидометр врёт что это больше 100. Ощущения появляются от 150 где-то и выше. В тоже время на вулкане 130 — это уже буря эмоций, хотя можно и 150 раскочегарить. Я же не гонюсь ни за кем, и если можно получать ощущения на 130, то зачем разгоняться больше? Это риторический вопрос без однозначного ответа.
И что, новая Голда не дарит этих ощущений?
Дарит, но меньше. Чем более высокотехнологичный мотоцикл и комфортный, тем меньше ощущений. И это не точная наука. Тут чуть больше, чуть меньше того или другого.
страшное для олдов слово — прогресс?
Оно не страшное, но вызывает вопрос: «А зачем?»
Олдовость сейчас в моде как раз, просто круизёры — это на самом деле американская классика, где правят бал харлеи, и теперь индианы с ними. А у Японцев есть своя классика. Посмотрите сколько японских классиков производится: от ямаха SR400, до хонды CB1100.
Но есть же золотая середина
Есть. И такие байки очень популярны. Кроссоверы от мира мотоциклов, типа кавасаки Versys, хонда NC750 и многих других. Просто в какой-то момент времени становится скучно от этой ровности и универсальности, и начинаешь искать новых ощущений. Вопрос в каком направлении их искать?
медленно может ехать любой мотоцикл и они не уникальны
Не любой, ощущения будут разные. И слово «медленно» не очень понятно. Это сколько? По ПДД 90+20 ограничение, и тогда 120 — уже быстро. Но ПДД — это не про нас, я в курсе… Кто определяет сколько достаточно быстро? Мы спешим куда-то? Вот вам крейсер 160 достаточно, а владельцы байков, которые гоняют от 200 и выше, лишь посмеиваются. Возвращаясь к фазеру из начала: разогнался я 170 на нём, проехал некоторое время, а в голове одна мысль: «И чё?» Я так и не понял зачем мне ехать 170, хотя байк может это спокойно. Побыстрее доехать? Почаще обгонять всех? Подальше уехать за ограниченное время? (Это кстати единственный хоть какой-то вариант ответа пока что для меня)
Если ставить во главу угла скорость, то следом сразу тянется цепочка: улучшенные тормоза, улучшенная подвеска, «крутильный» двигатель, где мощность преобладает над моментом, аэродинамическая ветрозащита, повышенные требования к жесткости рамы, чтобы она не болталась на скоростях, электронные помощники и стабилизаторы. И вот ты, как пилот истребителя, садишься на байк, вжариваешь, хапаешь адреналина, рискуешь (с ростом скорости риск растёт нелинейно). Дукати Панигале — хороший мотоцикл.
Если ставить во главу угла ощущения от езды на мотоцикле, то что там ещё есть кроме скорости? Например, открытость миру и уязвимость, что обостряет восприятие. Тогда зачем торопиться, ведь можно многое пропустить вокруг? Или ветер в лицо, который даёт «дышать в полную силу». Тогда зачем прятаться за ветрозащитой? А если не прятаться и не торопиться, то тормоза должны быть просто достаточными и надёжными. Да и большинство электронных помощников не так важны. Ещё можно ценить «механичность». Ведь в машине ты сидишь в кресле, и ножкой топчешь газ, рулём можно одним пальцем управлять, всё через усилитель идёт. А в мотоцикле: сидишь на двигателе, вертишь непосредственно колесом по дороге, газ-тормоз-сцепление — всё в твоих руках. И эти ощущения можно гасить или усиливать. Вибрации от двигателя — больше ощущений. Всё забалансировано — меньше. Простая подвеска — больше ощущений. Рычажный инженерный франкенштейн на последней Голде — меньше. Коробка автомат? Ещё минус один. В общем, если во главе «мотоциклетность», а не скорость, то и критерии другие.
Оба подхода имеют право на жизнь, но смотрят на эту жизнь по разному.
И тут, когда у нас было около 150, нас легко и непринуждённо обходит пластиковый мотоцикл.
Всегда будет «пластиковый мотоцикл», который вас непринуждённо объедет, с какой бы скоростью вы не ехали. Вон Кавасаки турбированный H2R сделали у него крейсер 300 спокойно держится и ещё запас по мотору большой. Вопрос — сколько скорости достаточно?
а на нынешнем Бандите у меня постоянный крейсер 160
Почему крейсер 160 — это лучше, чем крейсер 120? Или крейсер 100? Если мерять мотоциклы только максимальным крейсером, многие из них становятся бессмысленными, да и бандит в не в лидерах. Нужен ли мотоцикл, только для скорости?
Тут много всего. Для начала Роадкинги 2020, 2010, 2000, 1995 и т.д. буду отличаться друг от друга, так что некоторые считают их абсолютно разными мотоциклами. Наверное видели такую картинку?:
Хотя модель вроде одинаково называется… Чем моложе харли, тем он ближе к японским мотоциклам по ощущениям.
Во-вторых, стоковый выхлоп сделан для соблюдения норм по вредным веществам и по уровню шума. Красоту звука по стоку оценивать некорректно.
В-третьих, есть конструктивные особенности двигателя, которые вылазят в процессе эксплуатации. В этом смысле Ямаха вроде наиболее близко приблизилась со своей воздушкой и толкателями, а вот кавасаки и хонда сильно отличаются.
В-четвёртых, это нюансы посадки и управления, которые могут не сразу проявиться.
В-пятых, Харли старая марка с обилием афтемаркета и сторонних производителей этого афтемаркета, что даёт выбор и влияет на цены запчастей.
В-шестых, опять же возможно из-за древности марки у Харлея развитое сообщество и субкультура. Начиная от того же HOG, заканчивая тематическими сообществами.
В-седьмых, у Харлея достаточно богатая история, чтобы копировать у себя самих что-то, и как правило можно говорит «Этот японский круизёр похож на такую-то модель Харли». Первоисточник -> копия. Даже если копия в чём-то лучше.
Каждый из этих факторов может иметь малый вес для кого-то, но в совокупности они и создают особую ауру.
ЗЫ Пример — садишься хонду шэдоу 400 — она пытается выглядеть как большой байк, пузатая большая, вместо хромированных деталей пластиковые накладки. И вроде фиг с ним — издалека нормально, но я то на нём сижу и знаю это… А тот же Спортстер 883 — выглядит как велосипед, и как бы говорит, да я младшенький в семействе и не скрываю это, но я такой же настоящий, и каждая деталь для чего-то нужна, а не просто дизайнерская нашлёпка.
А вы пробовали пересаживаться с Роадкинга на Стратолайнер и обратно? Или по внешнему виду делаете выводы?
Просто про разницу ощущений как правило пишут люди, которые попробовали, а спорят, обычно, в теории.
Самоцветное кольцо Урала — условное название территории, протянувшейся с юга на север более чем на сто километров вдоль восточного склона Среднего Урала в верховьях рек Нейва, Реж и Адуй.
Здесь традиционно были расположены богатые месторождения минералов ювелирного качества: топазов, турмалинов, изумрудов, аметистов, горного хрусталя.
Другое название этого явления — Мурзинско-Адуйский самоцветный пояс.
Край этот — уникальный для России! Здесь есть возможности для многих видов туризма!
ощущения в дальняках точно не из-за количества пройденных в день км
Золотые слова. Есть какая-то грань между успеть ВСЁ посмотреть, и ехать и смотреть. Слово «успеть» может незаметно всё испортить — оно заставляет искать скоростные трассы, выбирать технику с большей ветрозащитой и многое другое, постепенно отсекая ощущения поездки на мотоцикле и приближая к комфорту автомобиля.
Говорят, там охранника посадили на въезде, но я ездил, когда ещё не было такого. Там природный заповедник, поэтому если что пешком должны пропустить до самих озёр, а технику скорее всего задержат.
Когда ездил не было :-) А вообще, сейчас, говорят, там жёстче с этим стало. Но вроде можно оставить байк рядом с охраной и прогуляться пешком. Если честно, сам с охраной не встречался, поэтому не знаю как с ними взаимодействовать.
Я одно время «загорелся» поездками по тайным лесным тропам, по холмам, да по лесам — это ж интересно — дикие места, природа, людей нет… Но покатавшись на Леснике в дебрях переосмыслил свои желания, уехал в глушь, а там «дикие места, природа, людей нет», и кто меня будет искать тут, если что? Да и вместо дорог непонятные колеи с лужами неизвестной глубины, бревна и ветки поперёк дорожек… В общем в такие места надо ездить толпой и подготовленным.
Вспомнил ещё, что где-то по дороге болт открутился, который сиденье держит. Встаю с мота, а сиденье уезжает, только на переднем «язычке» держалось. Так что проверяй периодически.
Если ориентироваться на «главные показатели», то получается, что чопперы (круизёры) хороши только в комфорте? А как же комфорт, когда люди хардтейл себе делают и едут далеко?
Я совсем не против скорости, управляемости, проходимости и так далее по списку. Но на мотоциклы можно смотреть и под другим углом… И если это понять, то многое другое тоже становится понятным.
З.Ы. Это не так.
Но я буду упрям и подкину ещё тем для размышлений:
1. Как быть с самим существованием малокубатурных байков? Все эти йобрики и классики с объёмом в полстакана, круизёры на 250- и 400-кубов, те же эндурики, да те же скутеры… Видимо все владельцы такой техники по умолчанию всегда ощущают свою ущербность, и по ночам мечтают о настоящем мотоцикле, который ВАЛИТ! Огромный рынок страдающих недомотоциклистов прям… Или есть люди, которым хватает? Да не, не может быть…
2. Потребности зависят как от владельца техники, так и от среды обитания (очевидные вещи, ага...). Наверное, в Москве на ТТК тяжело не вваливать (или даже невозможно). Но возьмём другой крайний случай — в лесу по тропинкам на эндурике и 60 км/ч — ооочень быстро уже. А между этим вариантами тысячи разных можно придумать — разные по размеру населённые пункты, разное качество дорог, разные цели…
3. Что за маниакальное стремление «закладывать до подножек»? Помнится сходил я специально на базовые курсы по джимхане. Научился на площадке закладывать до подножек. Выехал на дорогу и на первом же повороте решил дать жару, я у мамки гонщик же, а там сраный песочек и мелкие камешки. Дрифтанул во всех смыслах в тот момент. Ну и, внимательно посмотрев, осознал, что мест для поворотов «на грани» возможности не так много у нас — ну не ходит никто ради меня не подметает перекрёстки, да и асфальт каждую весну тает на глазах. Получается даже если байк может и я умею, а потребности скрести подножками нет.
Анекдот: «Вот многие говорят, что настоящая жизнь начинается после сорока… А я считаю, что настоящая жизнь начинается только после 150 км/ч!»
Видимо все так и живут. Или есть она — жизнь до 120 км/ч?
На Бандите не ездил. Но сравнивал в один день ощущения от круизёра кава вулкан и от ямахи Фазера. Фазер может 200. И формально может долго ехать 100 (на второй передаче где-то), но как же на нём скучно на этой скорости! Ветра нет (до 130 можно визор не закрывать), двигатель шелестит неслышно, ощущение что едешь 20, а спидометр врёт что это больше 100. Ощущения появляются от 150 где-то и выше. В тоже время на вулкане 130 — это уже буря эмоций, хотя можно и 150 раскочегарить. Я же не гонюсь ни за кем, и если можно получать ощущения на 130, то зачем разгоняться больше? Это риторический вопрос без однозначного ответа.
Дарит, но меньше. Чем более высокотехнологичный мотоцикл и комфортный, тем меньше ощущений. И это не точная наука. Тут чуть больше, чуть меньше того или другого.
Оно не страшное, но вызывает вопрос: «А зачем?»
Олдовость сейчас в моде как раз, просто круизёры — это на самом деле американская классика, где правят бал харлеи, и теперь индианы с ними. А у Японцев есть своя классика. Посмотрите сколько японских классиков производится: от ямаха SR400, до хонды CB1100.
Есть. И такие байки очень популярны. Кроссоверы от мира мотоциклов, типа кавасаки Versys, хонда NC750 и многих других. Просто в какой-то момент времени становится скучно от этой ровности и универсальности, и начинаешь искать новых ощущений. Вопрос в каком направлении их искать?
Не любой, ощущения будут разные. И слово «медленно» не очень понятно. Это сколько? По ПДД 90+20 ограничение, и тогда 120 — уже быстро. Но ПДД — это не про нас, я в курсе… Кто определяет сколько достаточно быстро? Мы спешим куда-то? Вот вам крейсер 160 достаточно, а владельцы байков, которые гоняют от 200 и выше, лишь посмеиваются. Возвращаясь к фазеру из начала: разогнался я 170 на нём, проехал некоторое время, а в голове одна мысль: «И чё?» Я так и не понял зачем мне ехать 170, хотя байк может это спокойно. Побыстрее доехать? Почаще обгонять всех? Подальше уехать за ограниченное время? (Это кстати единственный хоть какой-то вариант ответа пока что для меня)
Если ставить во главу угла ощущения от езды на мотоцикле, то что там ещё есть кроме скорости? Например, открытость миру и уязвимость, что обостряет восприятие. Тогда зачем торопиться, ведь можно многое пропустить вокруг? Или ветер в лицо, который даёт «дышать в полную силу». Тогда зачем прятаться за ветрозащитой? А если не прятаться и не торопиться, то тормоза должны быть просто достаточными и надёжными. Да и большинство электронных помощников не так важны. Ещё можно ценить «механичность». Ведь в машине ты сидишь в кресле, и ножкой топчешь газ, рулём можно одним пальцем управлять, всё через усилитель идёт. А в мотоцикле: сидишь на двигателе, вертишь непосредственно колесом по дороге, газ-тормоз-сцепление — всё в твоих руках. И эти ощущения можно гасить или усиливать. Вибрации от двигателя — больше ощущений. Всё забалансировано — меньше. Простая подвеска — больше ощущений. Рычажный инженерный франкенштейн на последней Голде — меньше. Коробка автомат? Ещё минус один. В общем, если во главе «мотоциклетность», а не скорость, то и критерии другие.
Оба подхода имеют право на жизнь, но смотрят на эту жизнь по разному.
Почему крейсер 160 — это лучше, чем крейсер 120? Или крейсер 100? Если мерять мотоциклы только максимальным крейсером, многие из них становятся бессмысленными, да и бандит в не в лидерах. Нужен ли мотоцикл, только для скорости?
Хотя модель вроде одинаково называется… Чем моложе харли, тем он ближе к японским мотоциклам по ощущениям.
Во-вторых, стоковый выхлоп сделан для соблюдения норм по вредным веществам и по уровню шума. Красоту звука по стоку оценивать некорректно.
В-третьих, есть конструктивные особенности двигателя, которые вылазят в процессе эксплуатации. В этом смысле Ямаха вроде наиболее близко приблизилась со своей воздушкой и толкателями, а вот кавасаки и хонда сильно отличаются.
В-четвёртых, это нюансы посадки и управления, которые могут не сразу проявиться.
В-пятых, Харли старая марка с обилием афтемаркета и сторонних производителей этого афтемаркета, что даёт выбор и влияет на цены запчастей.
В-шестых, опять же возможно из-за древности марки у Харлея развитое сообщество и субкультура. Начиная от того же HOG, заканчивая тематическими сообществами.
В-седьмых, у Харлея достаточно богатая история, чтобы копировать у себя самих что-то, и как правило можно говорит «Этот японский круизёр похож на такую-то модель Харли». Первоисточник -> копия. Даже если копия в чём-то лучше.
Каждый из этих факторов может иметь малый вес для кого-то, но в совокупности они и создают особую ауру.
ЗЫ Пример — садишься хонду шэдоу 400 — она пытается выглядеть как большой байк, пузатая большая, вместо хромированных деталей пластиковые накладки. И вроде фиг с ним — издалека нормально, но я то на нём сижу и знаю это… А тот же Спортстер 883 — выглядит как велосипед, и как бы говорит, да я младшенький в семействе и не скрываю это, но я такой же настоящий, и каждая деталь для чего-то нужна, а не просто дизайнерская нашлёпка.
Просто про разницу ощущений как правило пишут люди, которые попробовали, а спорят, обычно, в теории.
57.430453, 61.100666