Против атататов я ничего не имею: предки тысячу лет тому назад вполне буднично использовали их в переписке — так с чего бы нам отказываться от этого культурного наследия, от исторической памяти, защита коей гарантируется нашей Конституцией?
А вот «по приезду» просто терзает моего внутреннего граммарнаци.
По приезду меня угостили масала-чаем
Несмотря на все мероприятия по денацификации, которым я подверг его в прошлом, спотыкаясь об этот злополучный приезд, старый унтер в темноте позади моих глаз каменеет лицом, сжимает зубы и косится так нехорошо… Это оттого, что он знает всего один случай, когда слово «приезд» с предлогом «по» надобно употреблять в дательном падеже: если приезд является признаком, позволяющим делать выводы о каком-то другом событии, предмете или явлении. «По приезду Вероники в Индию можно судить о том, как сильно сбился навигатор, по которому она ехала в Монте-Карло». В случае же, когда приезд с предлогом «по» упоминается как отметка времени, падеж у приезда должен быть строго предложный: «По приезде домой Вероника написала серию превосходных мемуаров, которые я читаю взахлеб и жду новых глав с нетерпением мещанина образца 1844 года, зачитывающегося газетой с очередным выпуском „Трех мушкетеров“».
Аналогично «по прилёте», «по окончании», «по получении».
ЗЫ Только что пришел в голову небольшой лайфхак для молодых писателей: если с падежами заморачиваться неохота, надо употреблять после «по» только существительные первого склонения. «По жопе» и в дательном, и в предложном падежах звучит одинаково.
>>по глубокому песку с постоянно открытым газом: все равно приходится постоянно поигрывать им
Речь идёт о грунтовке и не глубоком песке где мотоцикл не может засесть, поигрывать это когда в гущу залазишь.
Во-первых, ты написал «переднее колесо зарывается в песок», а не «в грунтовку», а во-вторых, на грунтовке любой степени паршивости КТМ-овский трэшкн просто очешуительно работает, и отключать его там вобще без надобности.
ABS- не даёт эффективно тормозить на грунтах по той причине что не даёт заблокировать заднее колесо и зарыть его в грунт при торможении.
При чем тут заднее колесо? Я говорю об оффроуд-АБС — режиме, при котором у АБС работает только передний контур, а задний можно блокировать сколько душе угодно. И у КТМ этот режим не сбрасывается при отключении двигателя, его не надо потом по новой активировать — я вообще постоянно в нем езжу. Собственно, этот режим есть, по-моему, у всех известных мне турынд — только у Т7 нет (видимо, от ее чрезвычайной трушности).
Ты уверен, что в том нет заслуги многочисленных кувырков, которые твой мот претерпел в своей нелегкой жизни? Боги ведь свидетели: после смерти он как святой мученик сразу попадет в мотоциклетный рай)
Все помощники на бездорожье надо отключать вовсе, окончательно.
Должно быть, человеку, вваливающему по грунтовке на Фазере, виднее. Мне же, фактически прокатавшему всю свою мотожизнь исключительно на эндурах, кроссачах, мотардах и турындах, это утверждение кажется, скажем так, скоропалительным.
На Yamaha это делается одной кнопкой, на КTM смотреть вдаль уходящей Yamaha и в меню тыкать и отключать полностью всё.
Да, воображаю себе эту картину: выстрел стартового пистолета — и Ямаха срывается вдаль, пока несчастный ктмщик копается в меню, а время тикает, и тают шансы на большой приз, славу, бабло и девчонок, срывающих с себя трусишки при виде отважных мотогонщиков…
Не отключенная полностью до нуля ESP душит мотор мотоцикла при пробуксовке заднего колеса, перед загружается и переднее колесо зарывается в песок и начинает плыть, есть риск падения.
О, чувствуется богатый опыт езды по песку)
Начнем с того, что никто не может ехать по глубокому песку с постоянно открытым газом: все равно приходится постоянно поигрывать им, иначе ты просто разгонишься до такой скорости, что не сможешь обработать неровность, либо в поворот не войдешь, когда кончится эта самая песочница, в которую ты приехал порезвиться. То есть газ все равно постоянно прикрывается и приоткрывается — но как-то едут люди, не закапываются. Почему? Потому что едут в оттяжке — то есть стоя на подножках, сжимая байк ногами и оттопырив зад так, чтобы он по возможности оказался позади задней оси.
Трэкшн, если ты не совсем уж на дорожных покрышках в песок залез, не мешает чесать по обычному рельефу, но мешает брать очень крутые песчаные подъемы: такие, на которые пешком приходится взбираться на четвереньках. И не потому, что у тебя передок куда-то там закапывается, а просто в такую горку надо ехать на моменте, а трэкшн может скинуть обороты — и дальше мот уже не потянет. Вот перед такими местами действительно лучше потратить время на отключение трэкшна (прощайте, влажные болельщицы). Но такие места — это совершенно не весь оффроуд, потому даже там, где полно песка, таких подъемов — раз-два и обчелся. В остальных ситуациях, а особенно на сухих и мокрых грунтовках, говнолине всяком, на снегу, на льду, на скалах и т.д. и т.п. всегда есть один из режимов КТМ-овского трэкшна, который позволяет ехать так, будто у тебя скил на пару ступеней выше, чем есть на самом деле, независимо от того, лох ты или бог. И нафига же его отключать?
Полностью не отключённый ABS не даёт нормально тормозить на рыхлом песке и грунтовке.
Если что и не дает нормально тормозить турынде на грунте — это два больших диска спереди и ГТЦ, рассчитанный на то, чтобы одним пальцем замедлять двухсот-килограммового бегемота на асфальте с 200 км/ч. Если ты не Пол Торрес, Крис Берч или, на худой конец, не Айгар Мельников, то трудновато будет на оффроуде модулировать усилие такой мощной тормозной системы, чтобы интенсивно замедлиться — и не заблочить передок. А при блокировке передка большие мотики падают прям сразу: успел только сказать «кля» — и уже летишь мордой в землю. Причем это обстоятельство прекрасно известно и теоретикам, которые, насмотревшись видосов в исполнении прорайдеров, рассуждают о том, как передний контур АБС мешает им эффективно тормозить на грунте: поэтому, когда доходит до дела, они, теоретики, очкуют как следует жать на передний тормоз и банально недотормаживают. Те же, у кого АБС работает в оффроуд моде, тормозят гораздо бодрее — и тоже, кстати, успевают отложить кирпичей, потому что АБС вполне дает подблокировать колесо, но по мере сил предохраняет удалых молодцев от того, чтобы окончательно навернуться. Иное дело блокировка заднего колеса — это нормальная история, нестрашная на асфальте и вообще штатная — вне его. Поэтому я категорически несогласен с утверждением о том, будто недостаточно отключенная АБС вредит турынде: не-а, оффроуд АБС — самая мякотка, прочее — удел небольшого круга очень хороших пилотов и широких масс чемпионов по гонкам на диване.
Из своего опыта, вваливая на грунтовке 80-100 км.ч на своём FZ6(да это дорожный мот) простой выжим даже сцепления для переключения КПП загружало переднее колесо и мотоцикл начинал не истова вилять, плыть на песке(есть видео на моей камере, могу загрузить на видео хостинг для примера). Даже быстрое отключение квикшифтером мотора на долю секунды это плохо на грунтах и песке.
Я не знаю, что не так с твоим Фазером, но даже Голда, у которой на грунтовке выжали сцепление, не должна вилять — ни «истова», ни как бы то ни было еще. Если же говорить о квикшифтере, то обсуждать, нужен он или нет, занятие бессмысленное. Он не нужен — он удобен, опупительно удобен. Мешает он на оффроуде — нет, конечно: он ведь работает по сути так же, как работает на оффроуде живой человек, желающий переключать передачи и не убивать без малейшей жалости коробку. Кому он может мешать — только человеку с когнитивными нарушениями, не позволяющими ему отучиться от предварительной загрузки лапки КПП. Такая же история с круизом: удобнейшая и, я бы сказал, необходимая для туристической эндуры вещь. Но у отдельных личностей ФГМ достигает таких масштабов, что они начинают нахваливать Т7 за то, что для нее не предусмотрено ни круиза, ни квикшифтера, ни нормальной оффроудной АБС — потому что, де, в этом есть некая сермяжная трушность.
Прям приятно поговорить с человеком, который хорошо знаком с предметом обсуждения.
По поводу того, считать ли ктм турындой, тебе бы поговорить, например, с Женей Ихловым (ник на байкпосте Wr38). Он пересел на 790й с Сутенера и исколесил на нем полстраны. Как он это сделал, не спросив у тебя, видного эксперта, что турында, а что не она — ума не приложу.
Да, это, собственно, и есть те самые три косяка, на которые я натыкался, когда бегло листал на advrider форум по Т7. Мне, жителю оранжевой планеты, смешно было читать это нытье)
В общем, по надежности Тенера выше всяких похвал — тут, мне кажется, спора не выйдет)
Владельцы КТМ обычно ничего не выключают на бездорожье: все просто постоянно катаются в ралли-мод, заранее настроив его на оффроуд АБС и трэкшн примерно уровня 7. Съехав с дороги можно просто на лету выделенными кнопками на руле понизить порог трэкшна — и все. А главное, мот не сбрасывает эти настройки при выключении двигателя: упал, заглох, просто покурить решил — no problemo, все настройки сохранятся, ничего не нужно по новой включать-выключать. Т7 так может?
— Он сильно резкий в управлении / рулежке? (мне пофиг, но, уверен, на нем жена захочет покататься) :)
Нет. Кроме того, это довольно легко регулируется выдвижением труб вилки в траверсе: вилка выше (морда ниже) — на рулежку реагирует острее; вилка ниже (морда выше) — заваливается менее охотно. Но вообще, он не злой, и, если твоя супруга нормально достает до земли ногами, не думаю, что у нее выйдут с этим мотом какие-то нелады. Единственное, что он делает по-ктмовски резко — это переходит от полностью закрытого газа к постепенно открывающейся ручке — почти всегда это происходит с небольшим рывком.
— На трассе комфортная скорость 130 — 140, как понял?
Я уже не помню, как в стоке было. У меня откручены эти богомерзкие лопухи под фарой, которые в видосе так хвалят — они вызывают дичайшие завихрения, от которых у водилы голова трясется, как у жертвы Паркинсона. Плюс у меня на стекле стоит трехкопеечный маленький дефлектор с Алишки. В таком варианте на 130-140 — очень комфортно. На 180 — уже слегка пригибаешься, но, в общем, нормально себя чувствуешь (разве что в зеркалах становится плоховато видно, потому что руль, таки да, мелко вибрирует, так что на больших скоростях отражение начинает распываться, и кончики пальцев потом тихонько зудят). А быстрее 180 я, откровенно говоря, и не ездил — повода не было.
На всякий случай уточню, что мои оценки комфортности надо рассматривать с осторожностью: я пересел с 690-го, у которого вообще никакой ветрозащиты — одно ветронападение. Поэтому то, что мне кажется комфортной аэродинамикой, владельцу спорт-туриста может представляться жестоким истязанием.
Много мелких достающих косяков. Все так и не упомнишь, но вот просто несколько пунктов, которые первыми пришли в голову:
1. утекание антифриза на выходе из термостата (и у 790х, и у 890х, даже после замены фланца с овального на круглый — все равно у кучи новых мотов течет, пока не подтянешь, а подтянуть без демонтажа бака удается далеко не во всех случаях);
2. дохлые задние тормоза (полагаю, из-за устанавливаемых с завода дерьмовых колодок);
3. потеют приборки — КТМ так и не пофиксил этот баг и просто меняет приборки по гарантии на такие же, которые у многих опять потеют; у некоторых приборки тухнут с концами — то ли как исход конденсации в них влаги, то ли по каким-то другим причинам; если это счастье настигло владельца по окончании гарантии, то цена приборки его порадует: 900 с хреном евро;
4. отказывают иммобилайзеры; я в принципе не очень верю в полезность иммобилайзера на мотоцикле, но зачем конструировать иммбилайзер таким образом, чтобы его антенна при повороте руля постоянно терлась о кучу жестких хомутов — для меня загадка; особенно когда речь идет о моте, предполагаемый владелец которого колесит по всяким пердям, где отрыгнувший иммобилайзер оставляет его один на один с грудой мертвого железа.
Еще о слабом сцеплении говорят, но по этому поводу идет лютый срач: то ли действительно слабое, то ли люди просто не умеют слабину троса контролировать.
Понятно, что в основном это все не великие проблемы (хотя иммобилайзер — уже где-то на стыке с великими). Но репортов о них много. Скажем так: на фоне форумов о Т7 с их жалобами на ржавеющие спицы, обстановка на форумах по параллельным твинам КТМа кажется более накаленной)
Я лично столкнулся пока только с подтеканием охлаждайки из термостата, но у меня еще все впереди. А знакомый мой, который так-то с мотоциклами на ты и плотно эксплуатирует свой мот именно для приключений, по поводу электрики уже сильное раздражение испытывает.
При этом фундаментально в 890м решили, насколько я понимаю, только одну проблему: убрали порошковую окраску ступицы, благодаря чему у новых мотов перестало за 3-4 тысячи коробить передние тормозные диски (у 790х это была массовая проблема). В остальном все слабые места остались в неприкосновенности.
Великий грех за этим мотом я знаю один: прикручивание кронштейнов подножек к блоку цилиндра. Решение дебильное, итог которого — возможность сломать стенку мотора при удачном ударе кронштейном подножки о препятствие (не самой подножкой — подножка сложится — а именно кронштейном). Это происходит не часто, но случается (свежий эпизод на advrider описан как раз на этой неделе). Лечится проблема установкой правильной защиты (такой, которая увязывает в один узел обе подножки, защиту днища и уши крепления центральной подставки). Но что мешает КТМу решить этот очевидный конструктивный косяк на уровне производства — хрен их поймет.
Как владелец 790го, косяки которого в 890м, на самом деле, никто и не чесался исправлять (пассаж в ролике по этому поводу — чистейшей воды гон), могу уверенно сказать, что по одному немаловажному параметру Т7 уделывает рыжего в одну калитку: по надежности.
Не стоит тужить об отсутствии MyRide. У меня на Эдвенчере он есть по дефолту, и за триста баксов я бы охотно вернул его КТМу обратно.
Я долго бился над тем, чтобы поженить телефон, гарнитуру и MyRide: очень хотелось видеть данные входящего вызова на приборке. У Cardo, похоже, синезуб как-то нестандартно реализован, так что при подключении всей системы в цепочку Скала->мот->телефон у меня либо не работал микрофон, либо вообще телефонный разговор не передавался в гарнитуру. В итоге удалось зацепить их двумя отдельными сессиями: 1. Скала->мот; 2. телефон->мот. В результате гарнитура работает, как надо, и данные входящего вызова передаются из телефона на приборку, и даже можно снять трубу кнопкой на руле, но есть один нюанс: приборка не поддерживает кириллицу — все русские буквы отображаются знаком вопроса. Так что либо вэлкам перебивать всю базу контактов транслитом, либо в топку такую интеграцию. У меня больше тысячи контактов, и мне совершенно не улыбается брать на себя сизифов труд по редактированию этого перечня. Не говоря о том, что я не больно-то хочу пользоваться искалеченной подобным образом телефонной книгой. Возможно, я подсознательно опасаюсь, что неосторожно прочитав безлунной ночью фамилии типа Щекочихин или Пржевальская, записанные латиницей, можно случайно вызвать демона или еще какую дрянь из подземельных измерений.
А навигация через MyRide реализована настолько неудобно, что, похоже, ее единственным предназначением является формальная возмжность проставлить галочку в спецификации напротив пункта «поддержка навигации».
В общем, если бы меня попросили коротко охарактеризовать MyRide, я остановился бы на слове «позорище».
А вот «по приезду» просто терзает моего внутреннего граммарнаци.
Несмотря на все мероприятия по денацификации, которым я подверг его в прошлом, спотыкаясь об этот злополучный приезд, старый унтер в темноте позади моих глаз каменеет лицом, сжимает зубы и косится так нехорошо… Это оттого, что он знает всего один случай, когда слово «приезд» с предлогом «по» надобно употреблять в дательном падеже: если приезд является признаком, позволяющим делать выводы о каком-то другом событии, предмете или явлении. «По приезду Вероники в Индию можно судить о том, как сильно сбился навигатор, по которому она ехала в Монте-Карло». В случае же, когда приезд с предлогом «по» упоминается как отметка времени, падеж у приезда должен быть строго предложный: «По приезде домой Вероника написала серию превосходных мемуаров, которые я читаю взахлеб и жду новых глав с нетерпением мещанина образца 1844 года, зачитывающегося газетой с очередным выпуском „Трех мушкетеров“».
Аналогично «по прилёте», «по окончании», «по получении».
ЗЫ Только что пришел в голову небольшой лайфхак для молодых писателей: если с падежами заморачиваться неохота, надо употреблять после «по» только существительные первого склонения. «По жопе» и в дательном, и в предложном падежах звучит одинаково.
При чем тут заднее колесо? Я говорю об оффроуд-АБС — режиме, при котором у АБС работает только передний контур, а задний можно блокировать сколько душе угодно. И у КТМ этот режим не сбрасывается при отключении двигателя, его не надо потом по новой активировать — я вообще постоянно в нем езжу. Собственно, этот режим есть, по-моему, у всех известных мне турынд — только у Т7 нет (видимо, от ее чрезвычайной трушности).
Да, воображаю себе эту картину: выстрел стартового пистолета — и Ямаха срывается вдаль, пока несчастный ктмщик копается в меню, а время тикает, и тают шансы на большой приз, славу, бабло и девчонок, срывающих с себя трусишки при виде отважных мотогонщиков…
О, чувствуется богатый опыт езды по песку)
Начнем с того, что никто не может ехать по глубокому песку с постоянно открытым газом: все равно приходится постоянно поигрывать им, иначе ты просто разгонишься до такой скорости, что не сможешь обработать неровность, либо в поворот не войдешь, когда кончится эта самая песочница, в которую ты приехал порезвиться. То есть газ все равно постоянно прикрывается и приоткрывается — но как-то едут люди, не закапываются. Почему? Потому что едут в оттяжке — то есть стоя на подножках, сжимая байк ногами и оттопырив зад так, чтобы он по возможности оказался позади задней оси.
Трэкшн, если ты не совсем уж на дорожных покрышках в песок залез, не мешает чесать по обычному рельефу, но мешает брать очень крутые песчаные подъемы: такие, на которые пешком приходится взбираться на четвереньках. И не потому, что у тебя передок куда-то там закапывается, а просто в такую горку надо ехать на моменте, а трэкшн может скинуть обороты — и дальше мот уже не потянет. Вот перед такими местами действительно лучше потратить время на отключение трэкшна (прощайте, влажные болельщицы). Но такие места — это совершенно не весь оффроуд, потому даже там, где полно песка, таких подъемов — раз-два и обчелся. В остальных ситуациях, а особенно на сухих и мокрых грунтовках, говнолине всяком, на снегу, на льду, на скалах и т.д. и т.п. всегда есть один из режимов КТМ-овского трэкшна, который позволяет ехать так, будто у тебя скил на пару ступеней выше, чем есть на самом деле, независимо от того, лох ты или бог. И нафига же его отключать?
Если что и не дает нормально тормозить турынде на грунте — это два больших диска спереди и ГТЦ, рассчитанный на то, чтобы одним пальцем замедлять двухсот-килограммового бегемота на асфальте с 200 км/ч. Если ты не Пол Торрес, Крис Берч или, на худой конец, не Айгар Мельников, то трудновато будет на оффроуде модулировать усилие такой мощной тормозной системы, чтобы интенсивно замедлиться — и не заблочить передок. А при блокировке передка большие мотики падают прям сразу: успел только сказать «кля» — и уже летишь мордой в землю. Причем это обстоятельство прекрасно известно и теоретикам, которые, насмотревшись видосов в исполнении прорайдеров, рассуждают о том, как передний контур АБС мешает им эффективно тормозить на грунте: поэтому, когда доходит до дела, они, теоретики, очкуют как следует жать на передний тормоз и банально недотормаживают. Те же, у кого АБС работает в оффроуд моде, тормозят гораздо бодрее — и тоже, кстати, успевают отложить кирпичей, потому что АБС вполне дает подблокировать колесо, но по мере сил предохраняет удалых молодцев от того, чтобы окончательно навернуться. Иное дело блокировка заднего колеса — это нормальная история, нестрашная на асфальте и вообще штатная — вне его. Поэтому я категорически несогласен с утверждением о том, будто недостаточно отключенная АБС вредит турынде: не-а, оффроуд АБС — самая мякотка, прочее — удел небольшого круга очень хороших пилотов и широких масс чемпионов по гонкам на диване.
Я не знаю, что не так с твоим Фазером, но даже Голда, у которой на грунтовке выжали сцепление, не должна вилять — ни «истова», ни как бы то ни было еще. Если же говорить о квикшифтере, то обсуждать, нужен он или нет, занятие бессмысленное. Он не нужен — он удобен, опупительно удобен. Мешает он на оффроуде — нет, конечно: он ведь работает по сути так же, как работает на оффроуде живой человек, желающий переключать передачи и не убивать без малейшей жалости коробку. Кому он может мешать — только человеку с когнитивными нарушениями, не позволяющими ему отучиться от предварительной загрузки лапки КПП. Такая же история с круизом: удобнейшая и, я бы сказал, необходимая для туристической эндуры вещь. Но у отдельных личностей ФГМ достигает таких масштабов, что они начинают нахваливать Т7 за то, что для нее не предусмотрено ни круиза, ни квикшифтера, ни нормальной оффроудной АБС — потому что, де, в этом есть некая сермяжная трушность.
По поводу того, считать ли ктм турындой, тебе бы поговорить, например, с Женей Ихловым (ник на байкпосте Wr38). Он пересел на 790й с Сутенера и исколесил на нем полстраны. Как он это сделал, не спросив у тебя, видного эксперта, что турында, а что не она — ума не приложу.
В общем, по надежности Тенера выше всяких похвал — тут, мне кажется, спора не выйдет)
Я уже не помню, как в стоке было. У меня откручены эти богомерзкие лопухи под фарой, которые в видосе так хвалят — они вызывают дичайшие завихрения, от которых у водилы голова трясется, как у жертвы Паркинсона. Плюс у меня на стекле стоит трехкопеечный маленький дефлектор с Алишки. В таком варианте на 130-140 — очень комфортно. На 180 — уже слегка пригибаешься, но, в общем, нормально себя чувствуешь (разве что в зеркалах становится плоховато видно, потому что руль, таки да, мелко вибрирует, так что на больших скоростях отражение начинает распываться, и кончики пальцев потом тихонько зудят). А быстрее 180 я, откровенно говоря, и не ездил — повода не было.
На всякий случай уточню, что мои оценки комфортности надо рассматривать с осторожностью: я пересел с 690-го, у которого вообще никакой ветрозащиты — одно ветронападение. Поэтому то, что мне кажется комфортной аэродинамикой, владельцу спорт-туриста может представляться жестоким истязанием.
1. утекание антифриза на выходе из термостата (и у 790х, и у 890х, даже после замены фланца с овального на круглый — все равно у кучи новых мотов течет, пока не подтянешь, а подтянуть без демонтажа бака удается далеко не во всех случаях);
2. дохлые задние тормоза (полагаю, из-за устанавливаемых с завода дерьмовых колодок);
3. потеют приборки — КТМ так и не пофиксил этот баг и просто меняет приборки по гарантии на такие же, которые у многих опять потеют; у некоторых приборки тухнут с концами — то ли как исход конденсации в них влаги, то ли по каким-то другим причинам; если это счастье настигло владельца по окончании гарантии, то цена приборки его порадует: 900 с хреном евро;
4. отказывают иммобилайзеры; я в принципе не очень верю в полезность иммобилайзера на мотоцикле, но зачем конструировать иммбилайзер таким образом, чтобы его антенна при повороте руля постоянно терлась о кучу жестких хомутов — для меня загадка; особенно когда речь идет о моте, предполагаемый владелец которого колесит по всяким пердям, где отрыгнувший иммобилайзер оставляет его один на один с грудой мертвого железа.
Еще о слабом сцеплении говорят, но по этому поводу идет лютый срач: то ли действительно слабое, то ли люди просто не умеют слабину троса контролировать.
Понятно, что в основном это все не великие проблемы (хотя иммобилайзер — уже где-то на стыке с великими). Но репортов о них много. Скажем так: на фоне форумов о Т7 с их жалобами на ржавеющие спицы, обстановка на форумах по параллельным твинам КТМа кажется более накаленной)
Я лично столкнулся пока только с подтеканием охлаждайки из термостата, но у меня еще все впереди. А знакомый мой, который так-то с мотоциклами на ты и плотно эксплуатирует свой мот именно для приключений, по поводу электрики уже сильное раздражение испытывает.
При этом фундаментально в 890м решили, насколько я понимаю, только одну проблему: убрали порошковую окраску ступицы, благодаря чему у новых мотов перестало за 3-4 тысячи коробить передние тормозные диски (у 790х это была массовая проблема). В остальном все слабые места остались в неприкосновенности.
Великий грех за этим мотом я знаю один: прикручивание кронштейнов подножек к блоку цилиндра. Решение дебильное, итог которого — возможность сломать стенку мотора при удачном ударе кронштейном подножки о препятствие (не самой подножкой — подножка сложится — а именно кронштейном). Это происходит не часто, но случается (свежий эпизод на advrider описан как раз на этой неделе). Лечится проблема установкой правильной защиты (такой, которая увязывает в один узел обе подножки, защиту днища и уши крепления центральной подставки). Но что мешает КТМу решить этот очевидный конструктивный косяк на уровне производства — хрен их поймет.
Я долго бился над тем, чтобы поженить телефон, гарнитуру и MyRide: очень хотелось видеть данные входящего вызова на приборке. У Cardo, похоже, синезуб как-то нестандартно реализован, так что при подключении всей системы в цепочку Скала->мот->телефон у меня либо не работал микрофон, либо вообще телефонный разговор не передавался в гарнитуру. В итоге удалось зацепить их двумя отдельными сессиями: 1. Скала->мот; 2. телефон->мот. В результате гарнитура работает, как надо, и данные входящего вызова передаются из телефона на приборку, и даже можно снять трубу кнопкой на руле, но есть один нюанс: приборка не поддерживает кириллицу — все русские буквы отображаются знаком вопроса. Так что либо вэлкам перебивать всю базу контактов транслитом, либо в топку такую интеграцию. У меня больше тысячи контактов, и мне совершенно не улыбается брать на себя сизифов труд по редактированию этого перечня. Не говоря о том, что я не больно-то хочу пользоваться искалеченной подобным образом телефонной книгой. Возможно, я подсознательно опасаюсь, что неосторожно прочитав безлунной ночью фамилии типа Щекочихин или Пржевальская, записанные латиницей, можно случайно вызвать демона или еще какую дрянь из подземельных измерений.
А навигация через MyRide реализована настолько неудобно, что, похоже, ее единственным предназначением является формальная возмжность проставлить галочку в спецификации напротив пункта «поддержка навигации».
В общем, если бы меня попросили коротко охарактеризовать MyRide, я остановился бы на слове «позорище».