Вот про ВАГ хз. Может им, как торсены вечные, что-то на стороне делал.
Нет, я намекаю на то, что немецкий инжиниринг (по большей части) это во-первых примат внешних характеристик над всеми остальными составляющими (надёжность, добротность, удобство эксплуатации) а во-вторых давно уже решает там не инжиниринг вовсе, а коммерческая составляющая, которая требует быстрее выпускать новую модель. Они вообще как бы не пионеры в этом деле.
Вот первая составляющая это инженерная школа.
А вторя составляющая присуща в принципе всей нынешней экономике, стремительно движущейся в постиндустриальный киберпанк.
У японцев свои заморочки, чего только стоит вечное желание сэкономить буквально на всём (даже в ущерб внешней характеристике).
Я работаю и работал с множеством людей и инженеров — как моих подчинённых, так и начальников — из стран первого мира. С французами вот мало работал, а с остальными годами, на проектах размером до ярда евро включительно.
Количество факапов, по моему опыту, мало связано с паспортами участников.
И с количеством собеседований тоже не связано.
Однако, мне было бы интересно почитать твой комментарий по существу моего поста выше. Может быть, я что-то упускаю.
В полном соответствии с физикой, нормативами и ТЗ можно сделать гавно, а можно конфетку. А когда контроль ведётся сугубо по внешним параметрам описанным в ТЗ, гавно получается особенно хорошо.
Ничего личного, но как начальник над инженерами и не только )) я знаю, что для того чтобы эффективно что-то контролировать надо понимать, как это работает.
Норден я конечно же не куплю — в таких массо-габаритах он мне не нужен; весит почти как мой слоник.
Нет, ты меня не понимаешь. Прям вообще, абсолютно.
Законы физики, сопромат и прочее «т.п.» к обсуждению вообще отношение имеют очень опосредованное, можно сказать вообще не имеют.
У любого производителя критерий только один — можем отвертеться от отзывной или не можем.
Если можем, то будем зажмурившись гнать на рынок то, что есть.
Ну вот Мосин и Маузер делали одно и то же изделие, под предельно близкие внешние параметры.
Разницу невооружённым глазом видно, и разница проистекает именно от разницы инженерных школ — потому что инженер это продукт длительного приготовления, и наставничество тут значит очень многое.
Во-первых, никакого заговора индусов нет.
Есть вполне нормальные и логичные процессы оптимизации производства с целью оптимизации прибыли.
А во-вторых, вы так говорите как буд-то выпускать на рынок сырой продукт, тестить продукт за счёт потребителя и потом, если уже деваться некуда, делать отзывную — это что-то хорошее.
Есть ошибки и есть ошибки.
Тут у нас в треде ошибка уровня «вредительство». В своё время за такое можно было в тюрячку пойти, и совершенно справедливо.
Наличие каких-то прочих вводных не отменяет низкого качества инженерных решений.
Тем более, мы говорим о коммерческом транспорте — тут нет ни одной причины выпускать сырой продукт, кроме жадности.
Но инжиниринг это ещё и воплощение ноу-хау в готовое изделие, это тыщщи и тыщщи листов рабочей документации, всякая мелочь типа расчёта сечений проводки и прочее в том же духе.
Бензошланг вот этот — это результат инжиниринга. Кто-то его на чертеже нарисовал, кто-то чертежи проверил и утвердил.
Ну у нас тоже кагбэ серьёзная британская компания проектировала.
Впрочем, твой пример с пропеллером тут очень к месту.
Важен в первую очередь контроль качества и идеология проектирования, а сама по себе принадлежность к «европейской школе» дело десятое.
Это информация из опыта работы с ведущими инжиниринговыми контрами этого шарика.
Невозможно удержать стоимость и прибыль на нужном уровне, если не выносить детальное проектирование в условный «третий мир».
Во избежание сомнений, термин «индусы» не несёт негативной коннотации и не предполагает расовой или иной дискриминации.
Инжинирнг весь давно уже делают индусы, а индусам совершенно до лампочки, где там идёт бензошланг.
У нас был опыт, индусские товарищи рисовали силовые кабели в лотках транзитом через душевые, а ты говоришь бензошланг какой-то.
КТМ силами своих австрийских инженеров делает в лучшем случае принципиальный дизайн и немножко контроль качества. Но не слишком много.
Нет, я намекаю на то, что немецкий инжиниринг (по большей части) это во-первых примат внешних характеристик над всеми остальными составляющими (надёжность, добротность, удобство эксплуатации) а во-вторых давно уже решает там не инжиниринг вовсе, а коммерческая составляющая, которая требует быстрее выпускать новую модель. Они вообще как бы не пионеры в этом деле.
Вот первая составляющая это инженерная школа.
А вторя составляющая присуща в принципе всей нынешней экономике, стремительно движущейся в постиндустриальный киберпанк.
У японцев свои заморочки, чего только стоит вечное желание сэкономить буквально на всём (даже в ущерб внешней характеристике).
Количество факапов, по моему опыту, мало связано с паспортами участников.
И с количеством собеседований тоже не связано.
Однако, мне было бы интересно почитать твой комментарий по существу моего поста выше. Может быть, я что-то упускаю.
В полном соответствии с физикой, нормативами и ТЗ можно сделать гавно, а можно конфетку. А когда контроль ведётся сугубо по внешним параметрам описанным в ТЗ, гавно получается особенно хорошо.
Ничего личного, но как начальник над инженерами и не только )) я знаю, что для того чтобы эффективно что-то контролировать надо понимать, как это работает.
Норден я конечно же не куплю — в таких массо-габаритах он мне не нужен; весит почти как мой слоник.
А ввти был беспроблемным ещё в 1990х.
И это, в принципе, и есть немецкий подход — хорошие внешние характеристики и на этом всё.
Законы физики, сопромат и прочее «т.п.» к обсуждению вообще отношение имеют очень опосредованное, можно сказать вообще не имеют.
Если можем, то будем зажмурившись гнать на рынок то, что есть.
Разницу невооружённым глазом видно, и разница проистекает именно от разницы инженерных школ — потому что инженер это продукт длительного приготовления, и наставничество тут значит очень многое.
Есть вполне нормальные и логичные процессы оптимизации производства с целью оптимизации прибыли.
А во-вторых, вы так говорите как буд-то выпускать на рынок сырой продукт, тестить продукт за счёт потребителя и потом, если уже деваться некуда, делать отзывную — это что-то хорошее.
Тут у нас в треде ошибка уровня «вредительство». В своё время за такое можно было в тюрячку пойти, и совершенно справедливо.
Тем более, мы говорим о коммерческом транспорте — тут нет ни одной причины выпускать сырой продукт, кроме жадности.
Но инжиниринг это ещё и воплощение ноу-хау в готовое изделие, это тыщщи и тыщщи листов рабочей документации, всякая мелочь типа расчёта сечений проводки и прочее в том же духе.
Бензошланг вот этот — это результат инжиниринга. Кто-то его на чертеже нарисовал, кто-то чертежи проверил и утвердил.
Впрочем, твой пример с пропеллером тут очень к месту.
Важен в первую очередь контроль качества и идеология проектирования, а сама по себе принадлежность к «европейской школе» дело десятое.
Невозможно удержать стоимость и прибыль на нужном уровне, если не выносить детальное проектирование в условный «третий мир».
Во избежание сомнений, термин «индусы» не несёт негативной коннотации и не предполагает расовой или иной дискриминации.
У нас был опыт, индусские товарищи рисовали силовые кабели в лотках транзитом через душевые, а ты говоришь бензошланг какой-то.
КТМ силами своих австрийских инженеров делает в лучшем случае принципиальный дизайн и немножко контроль качества. Но не слишком много.
С тюнингом другая трудность — нужно либо всё самому делать либо смириться с косяками механиков, которые всё это богатство будут собирать.