Уже с прошлого года идёт всемирная отзывная компания по карданам всего семейства VFR1200. Все карданы всех 1200 Выферов (как F, так и Кросстуреров) 2010-2015 годов выпуска будут бесплатно заменены на карданы нового образца.
Кардан Кросстурера по мануалу вообще не обслуживается. Раз в 3 года меняется 300 грамм масла в редукторе, и всё. Двигатель САМЫЙ бодрый и тяговитый в классе карданных адвенчер-байков: конкуренты отстают, да и такой широкой улыбки на лице от динамики не вызывают.
Отличная мысль, яростно поддерживаю! Кроме того, тут прозвучало однозначно правильное слово — «круизер». Вот это то, чем Кросстур в принципе и является :) Хороший годный удобный круизер.
Тогда KTM — вибратор. Дорогой, громоздкий, некомфортный оранжевый вибратор. Мотоцикл из него весьма посредственный, а вот вибратор — что надо. При этом он ещё и конструктор вида «собери сам. Потом разбери, и снова собери. И по кругу».
на нем посидел и на следующий день взял 1200 GSA. Кросстурер во-первых очень тяжелый. Кроме того что в принципе на почти 50кг тяжелее Гуся (сухая масса), так еще и центр тяжести существенно выше.
Про ЦТ я всё подробно расписал в комментах ниже. Центр тяжести у Кросстурера располагается даже ниже, чем у обычного Гуся. А у GSA с его нарочито завышенным седлом, и огромным баком ЦТ ещё выше.
Про «почти на 50 кг тяжелее Гуся» — блаженны верующие. Потому что реалисты уже давно знают, что BMW просто нагло врут в своих рекламных брошюрках про вес Гуся. У обычного Гуся в брошюрке указана снаряжённая масса в 238 кг. А на весах у журналистов Мото оказывается 249.5 — т.е. на 11.5 кг больше. Напомню, что Кросстурер весит 275 кг — т.е. даже обычный Гусь весит всего ~ на 25.5 кг легче Кросстурера: никакими 50 (и даже «почти 50») здесь и не пахнет. И это при том, что у Гуся в 2 раза меньше цилиндров, и на 1.5 литра меньше бак. А ведь Адвенчер существенно тяжелее обычного Гуся. BMW заявляет, что GSA на 22 кг тяжелее GS. 249.5 + 22 = 271.5 кг — всего на пяток кг легче Кросстурера. Вновь, не забываем, что у Турера в 2 раза больше цилиндров, чем у Гуся. ВНЕЗАПНО, Кросстурер уже не кажется таким тяжёлым, не так ли?
Эндурного в нем ничего нет
Точно так же, как и у GS: на 90% асфальтовые аппараты с возможностью небольших вылазок на твёрдый грунт.
Подозреваю, что даже по плохой дороге подвеска будет пробиваться, о каком-то бездоре даже не говорю.
А вы не подозревайте: пустое теоретизирование в мототеме бессмысленно, и приводит к ложным выводам. В реальности подвеска Кросстурера прекрасно справляется со своими задачами. На грунте мот чувствует себя ничуть не хуже остальных карданных одноклассников.
Центр тяжести вполне можно и в статике понять, хоть и примерно. Ворочать руками Гуся большого не тяжелее, чем малого.
А вы заправьте GSA бензином. Да не под завязку, а литров на 5 меньше. Я сам на GSA пока что не катался, но владельцы говорят, что 25-30 перемещающегося по баку во все стороны балласта весьма «интересно» сказываются на управляемости. Люди даже вынуждены специальные бензостойкие губки в бак своих GSA пихать чтобы побороть эффект плескания топлива по баку. О каком вообще низком ЦТ можно говорить с таким плескающимся во все стороны балластом в верхней части мотоцикла?
Высота по седлу у Кросстурера 850мм. С ростом 175-176 (моим) удобно было только когда мот на центральной подножке был. Возможно, у вас длиннее ноги, но все равно сомнительно, чтобы было прям удобно. Или вы имеете в виду уже на ходу?
И стоя, и на ходу. Сидя на Кросстурере я достаю до земли, естественно, не полными стопами, а только вытянутыми мысками — как и автор заглавного видео. Вот только Кросстурер — это первый на моей памяти мотоцикл, на котором это совершенно не доставляет мне никакого дискомфорта. Т.е. сидя на Гусе или СуТенёря я так же достаю только мысками — и там я прям реально чувствую вес этих байков на мысках. Чувствую, что сильно мне их лучше не наклонять: могу не удержать. А сидя на Кросстурере всего этого нет: на нём, наоборот, создаётся ощущение, будто ноги вообще можно оторвать от земли, и поставить на подножки — а мот всё-равно останется стоять вертикально. Очень необычное чувство. Не знаю точно чем оно вызвано — думаю, что именно очень низким ЦТ Кросстурера. Ибо других логичных объяснений этому феномену я не вижу.
На больших паркетах с 19" колесами конечно чуть менее удобно на бездоре, чем на среднекубатурных с 21". Но разница не настолько большая, чтобы говорить о том, что одно эндуро, а второе — нет
На больших паркетах с 19" колесами СИЛЬНО менее удобно на бездоре, чем на среднекубатурных с 21". Разница именно НАСТОЛЬКО большая.
Повторюсь, больше зависит от подвески.
Ага. А подвеска всегда делается под соответствующие колёса. Паркетники заточены под асфальт — у них подвеска более жёсткая, и с меньшими ходами. Турэндуры заточены под двойную эксплуатацию — их подвеска гораздо больше ориентирована под настоящий бездор, и имеет большие ходы.
И да, вы, таки, недооцениваете всю важность размера колёс на бездоре. Даже если поставить на спортивный кроссач 19-е переднее колесо вместо стокового 21-го, при этом не меня настроек подвески — разница в его способности гонять по бездорожью и поглощать неровности уже будет КОЛОССАЛЬНАЯ. Это просто из механики работы колеса вытекает. Там всё просто: чем больше колесо — тем легче оно преодолевает любые препятствия. И наоборот: чем колесо меньше — тем хуже оно преодолевает препятствия. Это базовые постулаты физики — против них не попрёшь. Именно поэтому настоящим эндурам и кроссачам ну никак не обойтись без больших колёс.
По обычным оффроадным маршрутам без жести такие «паркетники» с 19" колесом вполне себе ездят
А разве я где-то это оспаривал? Разница в том, что настоящим турэндурам и маршруты с жестью по зубам:
Сильно вызывает сомнение способность разогнаться до 200 существенно быстрее Гуся или то, что у Кросстурера ниже центр тяжести. Откуда эти данные, особенно последнее?
Всё из личных ощущений. От тест-драйвов того и другого.
По моим ощущениям в статике все ровно наоборот.
Моты надо сравнивать на ходу, а не в статике. Сравнивать в статике — это всё равно, что о динамике гоночных болидов судить, по их внешности. Или о точности винтовки по расцветке её приклада.
Про удобство посадки с 170-175 это шутка, наверное?
Ни чуть — всё серьёзно. Мне со своими 175-176 см на Кросстурере просто шикарно. Много общался с владельцами (как низкими, так и высокими) — им тоже супер.
1) Силуминовый подножки стоят в стоке на большинстве байков — это норма. Если вас это смущает — что мешает поменять на тюнинговые стальные заранее?
2) Никакого хаггера у Кросстурера в стоке нет и не бывает. Владелец выбрал хреновый афтермаркет — сам виноват.
3) Проблема с амортами была пофиксена, если не ошибаюсь, с 2014 года. А владельцам Кростуреров предыдущих лет в случае поломки этого узла бесплатно меняют его на аморт нового образца по гарантии — и проблема решена.
Кстати, а как поживает движок вашего KTM? Шели в аирбоксе уже проклеили, или до сих пор пыль в цилиндры сосёт?
P.S. Африка и Кросстурер — байки разных классов. Африка — это true турэндуро: прямой конкурент вашему КТМу, а так же BMW F800GS/GSA, и Триумфу Tiger 800 XC/XCx/XCa. Правда Баварца и Британца Африка рвёт в клочья почти по всем параметрам, и вообще без шансов. А Кросстурер — это карданный туристический паркетник: прямой конкурент других таких же, которых я перечислил в вышестоящем комменте. Понятно, что вне асфальта Африка ГОРАЗДО лучше Кросстурера (и прочих карданников). Но вот на асфальте всё с точностью до наоборот. А там уж каждый сам выберет что ему нужнее и ближе.
P.P.S. Для внедорожника цепь не имеет альтернатив. А вот для туристического вседорожника именно кардан является самым лучшим и правильным вариантом — ибо трахаться с обслуживанием цепи в дальняке неприятно вдвойне. В городе ещё куда не шло, но в дальняке — ОЧЕНЬ задалбывает. Поэтому для спортсменов, кроссменов, и юброводов цепь — самое то. Для серьёзных же дальних туристов преимущественно по нормальным покрытиям (а не по жёсткому оффроаду) кардан only & forever.
Во-первых, это был вовсе не «Мото»: эти овощи на такое не способны. Это был Superbike Magazine Russia в лице самого лучшего и самого отмороженного мотожурналиста всея Руси Вовы Здорова, и его верного оруженосца и товарища Стёпы Берестова.
Во-вторых, про то, что «Гусь сломался по проискам узкоглазых», и «немцы починили» — это шутка? Потому, что сломался Гусь исключительно из-за ненадёжной конструкции, которой славятся Баварские мотоциклы. А починил Гуся путём замены амортизатора сам Степан в грязном гараже, а вовсе никакие не Немцы. Ну и для починки пришлось ждать пока им везли этот самый новый аморт из Москвы в Якутск самолётом.
Видео, в котором автор зачитывает зрителям данные из брошюрки, рассказывает свои ощущения от того как он присел на байк, теоретизирует, и делает не мало ошибок — обзор, такой обзор. Просто всем обзорам обзор.
По-порядку. Во-первых, мотоцикл на самом деле называется VFR1200XD Crosstourer. Ещё на сайтах иногда пишут VFR1200X DCT. Но никаких «VFR1200X Auto» нет, и никогда не было. Не знаю откуда отечественные головопопы из Honda Motor Rus выдумали это название, но оно неверное. Во-вторых, этот мотоцикл, как и все его прямые конкуренты (BMW R1200GS/GSA, Yamaha XT1200Z/ZE, Triumph Tiger Explorer, Moto Guzzi Stelvio), не является, и никогда не являлся турэндурой. Это всё туристические паркетники. Или adventure bikes, если по-пиндосски. Тут всё предельно просто: если у адвенчур-байка переднее колесо меньше 21 дюйма — то это паркетник. Вне зависимости от того как сильно производитель старается это скрыть, обвешивая байк всякими дугами и прибамбасами. Это всё равно паркетник, просто обвешанный. R1200GSA, XT1200Z Worldcrosser, Ducati Multistarda Enduro — это всё по-прежнему паркетники, просто с внедорожным стайлингом. Настоящие же турэндуро всегда имеют переднее колесо на 21 дюйм, и никак иначе. Размер колёс — это, естественно, далеко не единственная черта, делающая мотоцикл турэндурой. Таких черт и качеств, конечно же, очень много. Просто размер переднего колеса — это самая заметная и очевидная черта турэндуры, позволяющая быстро отличить его от паркетников. Если видим adventure bike с передом менее 21 дюйма — то перед нами паркетник. Если видим adventure bike с передом на 21 дюйм — то перед нами, скорее всего, турэндуро. За редким исключением в виде пары древних паркетников с эндурными колёсами (например, Kawasaki KLE500). Но среди современной техники таких исключений нет.
Но мы слегка отвлеклись от изначальной темы разговора — от Honda VFR1200XD Crosstourer. Если вкратце — то этот байк просто ВЕЛИКОЛЕПЕН практически во всём. Отличный мощный, бодрый, и весёлый движок с совершенно локомотивной тягой во всём диапазоне оборотов от холостых и до отсечки делает байк самым быстрым и резвым в классе карданных адвенчер-байков. Если открутить ручку газа до конца — то спидометр переваливает за 200 с пугающей быстротой. Ни один из конкурентов Кросстурера такой динамикой не обладает — ни Гусь, ни, тем более, СуТенёр. При этом движок Кросстурера ешё и почти не вибрирует, что, опять же, выгодно отличает его от Гуся с СуТенёром: те то трясутся будь здоров. Особенно СуТенёр. Эргономика (треугольник руль-седло-подножки) у Кросстурера просто эталонная — всё настолько удобно, насколько это только возможно. Когда на него садишься — то создаётся впечатление, будто мот специально под тебя делали. При чём такое ощущение возникают как у райдеров ростом 170-175 см, так и у тех, кого природа наградила ростом в 185-190 см. Ветрозащита с высоким стеклом тоже замечательная — журналисты писали, что она лучше, чем у СуТенёра и Гуся. Хотя лично мне с моими 175-176 см её хватало на всех трёх. Управляемость шикарная — мот рулится просто силой мысли. Не зря сами владельцы называют его великом. Так же мот ооочень хорошо скрывает свой вес: понятия не имею куда там спрятали 275-285 кг, ведь на ходу ощущается 150-160 кг максимум. Как на эндуро-чесотке. Достигается это за счёт великолепной централизации масс, и очень низкого центра тяжести. Знаете фразу «поднимаешь ноги — и мот стоит сам»? Вот это как раз про Кросстурер. Впрочем, справедливости ради стоит заметит, что Гусь и СуТенёр рулятся и прячут свой вес ничуть не хуже, хоть ЦТ у них и по-выше.
Подвески Кросстурера так же работают великолепно: обеспечивают супер лёгкую и точную управляемость, великолепную курсовую устойчивость, и при этом очень мягко и эффективно глотают любые дорожные неровности. Стыки асфальта, ямы, кочки, выпуклая разметка — на Кросстурере всё это не чувствуется совсем. Как будто этого и нет. На грунтовке мот тоже не пасует — идёт так же мягко, уверенно, и стабильно. С надёжностью у Кросстурера тоже всё отлично: крайне надёжный и долговечный байк. Раньше у него, правда, был один очень серьёзный косяк, доставшийся ему в наследство от VFR1200F: дефектные карданы. Но сейчас эта проблема уже решена, т.к. ещё в конце прошлого года Honda запустила всемирную отзывную кампанию по карданам — и все Выферы 1200 предыдущих годов выпуска (как F, так и Кросстуреры) получат карданы нового образца абсолютно бесплатно. В остальном же у Кросстурера всё без сучка и задоринки — поэтому он ГОРАЗДО надёжнее BMW, Триумфа, и Мото Гуцци, которые иногда просто рассыпаются на ходу (и не только на ходу). Ну и завершает всю эту композицию настоящий бриллиант в виде DCT-трансмиссии: коробки, сочетающей в себе быстроту работы даже большую, чем у механики, с мягкостью и плавностью современнейшего автомата. Это коробка просто сказочно хороша! Жмаканье сцепухи, клацанье лапкой КПП, онемевшая после часовой езды по пробкам левая кисть, рывки и недовтыки при переключениях, лженейтрали, глохнуть на светофоре из-за того, что задумался, и проморгал включение зелёного — забудьте всё это, как страшный сон: с DCT это всё осталось в прошлом. Навсегда. После неё вам, скорее всего, просто не захочется пересаживаться обратно на устаревшую примитивную механику. Мне вот лично совсем не хотелось. Но пришлось, ведь позволить себе Кросстурер я пока что и близко не могу. И вот эта фича (DCT-трансмиссия) делает Crosstourer абсолютно уникальным мотоциклом, не имеющим аналогов в принципе.
Вывод: Кросстурер — крайне удачный и приятный мотоцикл во всех аспектах. Он, однозначно, лучший в классе карданных адвенчер-байков. Пропеллернутые, конечно же, с этим не согласятся, но этот так. Ну а лично меня мнение бело-голубых фанбоев никогда не волновало и не волнует. Чего и вам рекомендую. И не слушайте диванных теоретиков, которые сами на этом моте никогда не ездили, но осуждают его, т.к. им не нравятся некрасивые циферки в брошюрках: эти ребята просто жалкие.
«И так сойдёт» — это, по-ходу, основной принцип создание Евромото.
Новоиспечённый мот трясётся, как дизельный трактор — и так сойдёт. Постоянно горит электроника — не страшно: зато красивый. На ходу разваливаются карданы вместе с маятником — да вы что?!? Это же лучший в мире аппарат для кругосветок!11 На нём ведь два актёра аж 31 тыщу км проехали в сопровождении автомобиля техподдержки. И при этом несколько раз сломались по-крупному. Очевидно, что главная маркетинговая идеология создания Евромотов (особенно современных): лох не мамонт — лох не вымрет.
Я считаю, что достойной техникой может считаться только надёжная техника, и никак иначе. А среди евромото такой, по-ходу, вообще нет в принципе.
Про ЦТ я всё подробно расписал в комментах ниже. Центр тяжести у Кросстурера располагается даже ниже, чем у обычного Гуся. А у GSA с его нарочито завышенным седлом, и огромным баком ЦТ ещё выше.
Про «почти на 50 кг тяжелее Гуся» — блаженны верующие. Потому что реалисты уже давно знают, что BMW просто нагло врут в своих рекламных брошюрках про вес Гуся. У обычного Гуся в брошюрке указана снаряжённая масса в 238 кг. А на весах у журналистов Мото оказывается 249.5 — т.е. на 11.5 кг больше. Напомню, что Кросстурер весит 275 кг — т.е. даже обычный Гусь весит всего ~ на 25.5 кг легче Кросстурера: никакими 50 (и даже «почти 50») здесь и не пахнет. И это при том, что у Гуся в 2 раза меньше цилиндров, и на 1.5 литра меньше бак. А ведь Адвенчер существенно тяжелее обычного Гуся. BMW заявляет, что GSA на 22 кг тяжелее GS. 249.5 + 22 = 271.5 кг — всего на пяток кг легче Кросстурера. Вновь, не забываем, что у Турера в 2 раза больше цилиндров, чем у Гуся. ВНЕЗАПНО, Кросстурер уже не кажется таким тяжёлым, не так ли?
Точно так же, как и у GS: на 90% асфальтовые аппараты с возможностью небольших вылазок на твёрдый грунт.
А вы не подозревайте: пустое теоретизирование в мототеме бессмысленно, и приводит к ложным выводам. В реальности подвеска Кросстурера прекрасно справляется со своими задачами. На грунте мот чувствует себя ничуть не хуже остальных карданных одноклассников.
И стоя, и на ходу. Сидя на Кросстурере я достаю до земли, естественно, не полными стопами, а только вытянутыми мысками — как и автор заглавного видео. Вот только Кросстурер — это первый на моей памяти мотоцикл, на котором это совершенно не доставляет мне никакого дискомфорта. Т.е. сидя на Гусе или СуТенёря я так же достаю только мысками — и там я прям реально чувствую вес этих байков на мысках. Чувствую, что сильно мне их лучше не наклонять: могу не удержать. А сидя на Кросстурере всего этого нет: на нём, наоборот, создаётся ощущение, будто ноги вообще можно оторвать от земли, и поставить на подножки — а мот всё-равно останется стоять вертикально. Очень необычное чувство. Не знаю точно чем оно вызвано — думаю, что именно очень низким ЦТ Кросстурера. Ибо других логичных объяснений этому феномену я не вижу.
На больших паркетах с 19" колесами СИЛЬНО менее удобно на бездоре, чем на среднекубатурных с 21". Разница именно НАСТОЛЬКО большая.
Ага. А подвеска всегда делается под соответствующие колёса. Паркетники заточены под асфальт — у них подвеска более жёсткая, и с меньшими ходами. Турэндуры заточены под двойную эксплуатацию — их подвеска гораздо больше ориентирована под настоящий бездор, и имеет большие ходы.
И да, вы, таки, недооцениваете всю важность размера колёс на бездоре. Даже если поставить на спортивный кроссач 19-е переднее колесо вместо стокового 21-го, при этом не меня настроек подвески — разница в его способности гонять по бездорожью и поглощать неровности уже будет КОЛОССАЛЬНАЯ. Это просто из механики работы колеса вытекает. Там всё просто: чем больше колесо — тем легче оно преодолевает любые препятствия. И наоборот: чем колесо меньше — тем хуже оно преодолевает препятствия. Это базовые постулаты физики — против них не попрёшь. Именно поэтому настоящим эндурам и кроссачам ну никак не обойтись без больших колёс.
А разве я где-то это оспаривал? Разница в том, что настоящим турэндурам и маршруты с жестью по зубам:
Всё из личных ощущений. От тест-драйвов того и другого.
Моты надо сравнивать на ходу, а не в статике. Сравнивать в статике — это всё равно, что о динамике гоночных болидов судить, по их внешности. Или о точности винтовки по расцветке её приклада.
Ни чуть — всё серьёзно. Мне со своими 175-176 см на Кросстурере просто шикарно. Много общался с владельцами (как низкими, так и высокими) — им тоже супер.
1) Силуминовый подножки стоят в стоке на большинстве байков — это норма. Если вас это смущает — что мешает поменять на тюнинговые стальные заранее?
2) Никакого хаггера у Кросстурера в стоке нет и не бывает. Владелец выбрал хреновый афтермаркет — сам виноват.
3) Проблема с амортами была пофиксена, если не ошибаюсь, с 2014 года. А владельцам Кростуреров предыдущих лет в случае поломки этого узла бесплатно меняют его на аморт нового образца по гарантии — и проблема решена.
Кстати, а как поживает движок вашего KTM? Шели в аирбоксе уже проклеили, или до сих пор пыль в цилиндры сосёт?
P.S. Африка и Кросстурер — байки разных классов. Африка — это true турэндуро: прямой конкурент вашему КТМу, а так же BMW F800GS/GSA, и Триумфу Tiger 800 XC/XCx/XCa. Правда Баварца и Британца Африка рвёт в клочья почти по всем параметрам, и вообще без шансов. А Кросстурер — это карданный туристический паркетник: прямой конкурент других таких же, которых я перечислил в вышестоящем комменте. Понятно, что вне асфальта Африка ГОРАЗДО лучше Кросстурера (и прочих карданников). Но вот на асфальте всё с точностью до наоборот. А там уж каждый сам выберет что ему нужнее и ближе.
P.P.S. Для внедорожника цепь не имеет альтернатив. А вот для туристического вседорожника именно кардан является самым лучшим и правильным вариантом — ибо трахаться с обслуживанием цепи в дальняке неприятно вдвойне. В городе ещё куда не шло, но в дальняке — ОЧЕНЬ задалбывает. Поэтому для спортсменов, кроссменов, и юброводов цепь — самое то. Для серьёзных же дальних туристов преимущественно по нормальным покрытиям (а не по жёсткому оффроаду) кардан only & forever.
Во-вторых, про то, что «Гусь сломался по проискам узкоглазых», и «немцы починили» — это шутка? Потому, что сломался Гусь исключительно из-за ненадёжной конструкции, которой славятся Баварские мотоциклы. А починил Гуся путём замены амортизатора сам Степан в грязном гараже, а вовсе никакие не Немцы. Ну и для починки пришлось ждать пока им везли этот самый новый аморт из Москвы в Якутск самолётом.
По-порядку. Во-первых, мотоцикл на самом деле называется VFR1200XD Crosstourer. Ещё на сайтах иногда пишут VFR1200X DCT. Но никаких «VFR1200X Auto» нет, и никогда не было. Не знаю откуда отечественные головопопы из Honda Motor Rus выдумали это название, но оно неверное. Во-вторых, этот мотоцикл, как и все его прямые конкуренты (BMW R1200GS/GSA, Yamaha XT1200Z/ZE, Triumph Tiger Explorer, Moto Guzzi Stelvio), не является, и никогда не являлся турэндурой. Это всё туристические паркетники. Или adventure bikes, если по-пиндосски. Тут всё предельно просто: если у адвенчур-байка переднее колесо меньше 21 дюйма — то это паркетник. Вне зависимости от того как сильно производитель старается это скрыть, обвешивая байк всякими дугами и прибамбасами. Это всё равно паркетник, просто обвешанный. R1200GSA, XT1200Z Worldcrosser, Ducati Multistarda Enduro — это всё по-прежнему паркетники, просто с внедорожным стайлингом. Настоящие же турэндуро всегда имеют переднее колесо на 21 дюйм, и никак иначе. Размер колёс — это, естественно, далеко не единственная черта, делающая мотоцикл турэндурой. Таких черт и качеств, конечно же, очень много. Просто размер переднего колеса — это самая заметная и очевидная черта турэндуры, позволяющая быстро отличить его от паркетников. Если видим adventure bike с передом менее 21 дюйма — то перед нами паркетник. Если видим adventure bike с передом на 21 дюйм — то перед нами, скорее всего, турэндуро. За редким исключением в виде пары древних паркетников с эндурными колёсами (например, Kawasaki KLE500). Но среди современной техники таких исключений нет.
Но мы слегка отвлеклись от изначальной темы разговора — от Honda VFR1200XD Crosstourer. Если вкратце — то этот байк просто ВЕЛИКОЛЕПЕН практически во всём. Отличный мощный, бодрый, и весёлый движок с совершенно локомотивной тягой во всём диапазоне оборотов от холостых и до отсечки делает байк самым быстрым и резвым в классе карданных адвенчер-байков. Если открутить ручку газа до конца — то спидометр переваливает за 200 с пугающей быстротой. Ни один из конкурентов Кросстурера такой динамикой не обладает — ни Гусь, ни, тем более, СуТенёр. При этом движок Кросстурера ешё и почти не вибрирует, что, опять же, выгодно отличает его от Гуся с СуТенёром: те то трясутся будь здоров. Особенно СуТенёр. Эргономика (треугольник руль-седло-подножки) у Кросстурера просто эталонная — всё настолько удобно, насколько это только возможно. Когда на него садишься — то создаётся впечатление, будто мот специально под тебя делали. При чём такое ощущение возникают как у райдеров ростом 170-175 см, так и у тех, кого природа наградила ростом в 185-190 см. Ветрозащита с высоким стеклом тоже замечательная — журналисты писали, что она лучше, чем у СуТенёра и Гуся. Хотя лично мне с моими 175-176 см её хватало на всех трёх. Управляемость шикарная — мот рулится просто силой мысли. Не зря сами владельцы называют его великом. Так же мот ооочень хорошо скрывает свой вес: понятия не имею куда там спрятали 275-285 кг, ведь на ходу ощущается 150-160 кг максимум. Как на эндуро-чесотке. Достигается это за счёт великолепной централизации масс, и очень низкого центра тяжести. Знаете фразу «поднимаешь ноги — и мот стоит сам»? Вот это как раз про Кросстурер. Впрочем, справедливости ради стоит заметит, что Гусь и СуТенёр рулятся и прячут свой вес ничуть не хуже, хоть ЦТ у них и по-выше.
Подвески Кросстурера так же работают великолепно: обеспечивают супер лёгкую и точную управляемость, великолепную курсовую устойчивость, и при этом очень мягко и эффективно глотают любые дорожные неровности. Стыки асфальта, ямы, кочки, выпуклая разметка — на Кросстурере всё это не чувствуется совсем. Как будто этого и нет. На грунтовке мот тоже не пасует — идёт так же мягко, уверенно, и стабильно. С надёжностью у Кросстурера тоже всё отлично: крайне надёжный и долговечный байк. Раньше у него, правда, был один очень серьёзный косяк, доставшийся ему в наследство от VFR1200F: дефектные карданы. Но сейчас эта проблема уже решена, т.к. ещё в конце прошлого года Honda запустила всемирную отзывную кампанию по карданам — и все Выферы 1200 предыдущих годов выпуска (как F, так и Кросстуреры) получат карданы нового образца абсолютно бесплатно. В остальном же у Кросстурера всё без сучка и задоринки — поэтому он ГОРАЗДО надёжнее BMW, Триумфа, и Мото Гуцци, которые иногда просто рассыпаются на ходу (и не только на ходу). Ну и завершает всю эту композицию настоящий бриллиант в виде DCT-трансмиссии: коробки, сочетающей в себе быстроту работы даже большую, чем у механики, с мягкостью и плавностью современнейшего автомата. Это коробка просто сказочно хороша! Жмаканье сцепухи, клацанье лапкой КПП, онемевшая после часовой езды по пробкам левая кисть, рывки и недовтыки при переключениях, лженейтрали, глохнуть на светофоре из-за того, что задумался, и проморгал включение зелёного — забудьте всё это, как страшный сон: с DCT это всё осталось в прошлом. Навсегда. После неё вам, скорее всего, просто не захочется пересаживаться обратно на устаревшую примитивную механику. Мне вот лично совсем не хотелось. Но пришлось, ведь позволить себе Кросстурер я пока что и близко не могу. И вот эта фича (DCT-трансмиссия) делает Crosstourer абсолютно уникальным мотоциклом, не имеющим аналогов в принципе.
Вывод: Кросстурер — крайне удачный и приятный мотоцикл во всех аспектах. Он, однозначно, лучший в классе карданных адвенчер-байков. Пропеллернутые, конечно же, с этим не согласятся, но этот так. Ну а лично меня мнение бело-голубых фанбоев никогда не волновало и не волнует. Чего и вам рекомендую. И не слушайте диванных теоретиков, которые сами на этом моте никогда не ездили, но осуждают его, т.к. им не нравятся некрасивые циферки в брошюрках: эти ребята просто жалкие.
Всем добра.
Великий был человек… как всегда, самые лучшие уходят от нас первыми.
Было… RIP =(
Новоиспечённый мот трясётся, как дизельный трактор — и так сойдёт. Постоянно горит электроника — не страшно: зато красивый. На ходу разваливаются карданы вместе с маятником — да вы что?!? Это же лучший в мире аппарат для кругосветок!11 На нём ведь два актёра аж 31 тыщу км проехали в сопровождении автомобиля техподдержки. И при этом несколько раз сломались по-крупному. Очевидно, что главная маркетинговая идеология создания Евромотов (особенно современных): лох не мамонт — лох не вымрет.
Я считаю, что достойной техникой может считаться только надёжная техника, и никак иначе. А среди евромото такой, по-ходу, вообще нет в принципе.