Тем, что у трековой резины должна быть более развитая боковина, чтобы можно было с большими углами атаки езить. В противном случае её тупо будет срывать, потому что в пятно контакта будет попадать боковина, а не протектор.
желательно в повороте как можно сильнее сместит центр масс относительно линии контакта колес в сторону поворота(наклона)
Не в сторону наклона (вернее не столько в сторону наклона), а вниз, ближе к земле, чтобы уменьшить проекцию силы на вертикальную ось. Именно этот параметр является наиболее важным.
И, собственно, если автор не считает себя умнее инженеров гоночных команд авто/мото спорта, то достаточно просто посмотреть, как устроены спортивные снаряды, выступающие в разных классах.
Гражданин автор в своих рассуждениях упорно путает понятие «управляемость» с тем, насколько тяжело или легко завалить мотоцикл в поворот. Это лишь один из элементов этой самой управляемости.
Если вообще тупо отвечать на вопрос топика, то совершенно однозначно: чем больше высота профиля шины, тем хуже управляемость ТС. Т.к. шина не является жёсткой и её деформации во время любых манёвров влияют на устойчивость (а следовательно приближают момент потери контроля и, очевидно, ухудшают управляемость особенно на высоких скоростях).
Если пускаться в дисскуссию с автором, которая вообще никак не связана с темой, то хотелось бы отметить, как тут совершенно верно замечали многие, что помимо входа в поворот, есть ещё и выход из него. И на этом элементе тоже хотелось бы сохранить контроль. А есть ещё движение по прямой. А есть ещё ускорение. А есть ещё торможение. А есть ещё десятки частных случаев…
И говорить про управляемость только на примере ОДНОГО ИЗ немногих элементов — полный бред.
Вы непробиваемы.
Вы путаете лёгкость вхождения в поворот с общей управляемостью мотоцикла.
Посмотрите, блин уже на профиль резины у автомобилей гоночных.
Для улучшения управляемости всегда повышают жёсткость конструкции (уменьшают профиль резины и пр.), облегчают аппарат по максимуму, и занижают центр тяжести. ВСЕГДА!!!
А на динамику наличие жены и кофров влияло? Или он вытягивает не ощущая, что там на нём? Я, просто, сильно задумался про покупку, узнаю вот нюансы. Сам тяжёлый.
Самое интересное, что ровно за 300 метров до этого светофора там есть ещё один. И включаются они одновременно. Скорость 200+ — это по меньшей мере 60 метров в секунду. Выводы можно определённые сделать.
Т.е. как я понял, если дибил на мотоцикле никого не убил, а только покалечил всю оставшуюся жизнь, что не отражено в статистике никак, то это нормуль — можно не учитывать и ничего никому не запрещать?
Не в сторону наклона (вернее не столько в сторону наклона), а вниз, ближе к земле, чтобы уменьшить проекцию силы на вертикальную ось. Именно этот параметр является наиболее важным.
Если вообще тупо отвечать на вопрос топика, то совершенно однозначно: чем больше высота профиля шины, тем хуже управляемость ТС. Т.к. шина не является жёсткой и её деформации во время любых манёвров влияют на устойчивость (а следовательно приближают момент потери контроля и, очевидно, ухудшают управляемость особенно на высоких скоростях).
Если пускаться в дисскуссию с автором, которая вообще никак не связана с темой, то хотелось бы отметить, как тут совершенно верно замечали многие, что помимо входа в поворот, есть ещё и выход из него. И на этом элементе тоже хотелось бы сохранить контроль. А есть ещё движение по прямой. А есть ещё ускорение. А есть ещё торможение. А есть ещё десятки частных случаев…
И говорить про управляемость только на примере ОДНОГО ИЗ немногих элементов — полный бред.
Вы путаете лёгкость вхождения в поворот с общей управляемостью мотоцикла.
Посмотрите, блин уже на профиль резины у автомобилей гоночных.
Для улучшения управляемости всегда повышают жёсткость конструкции (уменьшают профиль резины и пр.), облегчают аппарат по максимуму, и занижают центр тяжести. ВСЕГДА!!!