Два бессмертных. Один, ускоряясь, несется на пересекающий траекторию автомобиль. Второй невозмутимо поворачивает прямо под транспорт на встречке. Результат немного предсказуем.
Таксисты в последнее время и правда стали совершенно хаотично себя вести на дорогах. Очень много аварий с ними.
Не «налажал», а грамотно использует тормозную систему своего мотоцикла. В данном случае избегать работы АБС пытаясь дозировать тормозное усилие — и есть «налажать».
И поделись пожалуйста секретом, как именно, и каким органом ты чувствуешь «момент блокировки» на мотоцикле с АБС, так, чтобы АБС не сработала?
Мда. Простите, не знал, что вы настолько безграмотны.
Но попробуйте все таки расписать, какие именно силы действуют на колесо в срыве, и какие при работе АБС, и почему. Боюсь, что вы совершенно не понимаете, как все это работает.
Ну, нельзя же так плохо думать о людях. Этот вопрос исследовался вполне профессионально, очень много раз, во многих странах. Статистику чистили по возможности от всех других факторов, включая и возраст, и тип техники, и стаж вождения. Насколько это вообще возможно. Самый тщательный подход был у австралицев, у австрицев тоже. И выводы там можно сделать вполне однозначные.
И прости, но в таких стохастических ситуациях оперировать всерьез можно только такими значениями, все остальное — спекуляции.
Для профессионалов статистика была достаточно убедительной, чтобы сделать АБС обязательной системой. И кстати ограничения по возрасту и стажу тоже вводят.
Нет тут никакого парадокса, голая динамика. :) Не понимаю, что тебя в этом беспокоит. Спорты вообще далеко не лидеры в торможении с обычных скоростей, но они и не для того. Тебя же не удивляет, что в разгоне побеждают дрегстеры с весма странной геометрией, и тут то же самое.
Почему по твоему срыв — это обязательно перегрев? При любой температуре, если тормозное усилие превысит силу трения покоя — будет срыв. Деформация покрышек немного влияет на это, но не сильно, при прямолинейном движении. Температура тоже влияет, но в обычных дорожных пределах повышение температуры как раз повышает силу трения покоя для пары резина-асфальт.
Вес начнет сильно деформировать и перегревать колесо, если он будет многократно больше. Но у мотоциклов нет такой разницы в весе, реально разница на переднем раза в полтора, при более или менее сравнимой резине. А это мало на что влияет, во всяком случае на фоне остального. Поэтому что у чоппера, что у спорта резина работает более или менее одинаково. Там скорее разница в подвеске, мало проявляется на хорошей дороге, но в случае каких-то неровностей хорошая подвеска сразу получит преимущество. Поэтому, например, Мульт хорошо тормозит, при том что геометрия у него не очень. SAS наверное тоже, я просто не помню, был ли он в том сравнении.
Современный АБС типа девятки боша фигачит сильно быстрее, чем несколько раз в секунду. Впрочем, там нет никакой характерной частоты, все работает немного по другому. Обычно путают с частотой вибрации ручки, а она тут не при чем.
Человек так не может. Но человек может применить точно дозированное усилие в полностью контролируемой ситуации, например на треке. За пределами трека или хорошо известной площадки это практически невозможно, но можно нащупать кратковременным срывом. Проблема в том, что условия сцепления с дорогой на ДОП часто меняются уже в самом процессе торможения, и тут человек реагирует очень плохо.
Со скоростей около 100. Выше — начинается разница в производительности тормозов, а она у спортов больше.
Пассажир на спорте как правило поднимает ЦТ больше, чем переносит его назад, к тому же при торможении он смещается вперед. Развесовка спорта с пассажиром еще хуже, чем без него. Потому и результат такой. На других мотоциклах может быть наоборот, пассажир может и улучшить торможение. Тут много нюансов. Но от общей массы это в целом не зависит.
Сравнение я бы и сам выложил, но давно потерял ссылку. Какой-то журнал делал несколько лет назад. Если погуглить, наверное можно найти. Сам понимаешь, это не абсолютная истина, просто один из множества тестов. Кстати там вроде были и автомобили, и там тоже результаты немного неожиданные.
Мне не надо смотреть видео, я и так прекрасно знаю, как это работает. И методика эффективного торможения на незнакомом покрытии мне тоже прекрасно известна.
Вот забавные ребята. Рассуждаете о том, что АБС увеличивает тормозной путь, при точ что лично ваш тормозной путь АБС сокращает. Не видите тут никаких противоречий? :)) И это касается не только вас, а 99% рассуждающих.
А тем, «кто может», усложним немного задачу — песочку подыспем. Абсолютно нормальная, часто встречающаяся на дороге ситуация.
Во первых, основная задача АБС — максимально эффективное использование тормозной системы мотоцикла. Если решать задачу «сохранения управляемости качением», то АБС не нужна — можно просто снять тормоза.
Во вторых, АБС не занимается блокировкой колеса, вообще. Она не определяет ни сам факт блокировки, ни предотвращает его, ничего из этого. Блокировка только в названии системы — так более понятно, да и исторически сложилось. То, чем занимается АБС — удерживает тормозное усилие как можно ближе к грани срыва, но при этом использует кратковременные контролируемые срывы для определения этой грани. То есть срывы она тоже не предовращает, она предотвращает долговременные срывы.
Ни в один момент времени АБС не перестает тормозить. Даже когда стоит задача разогнать колесо, тормозное давление снижается незначительно. Особенно в современных системах с датчиками давления. В срыве колесо проводит примерно 20% времени.
Если вы пытаетесь эффективно затормозить «вручную», то вы точно также встанете перед необходимостью выяснить, где находится грань срыва колеса. Выяснить на ДОП это можно только одним путем — добиться этого самого срыва, точно так же, как это делает АБС. И точно также вы встанете перед необходимостью снизить тормозное давление после того, как это произодет — длительный срыв во первых приведет к падению мотоцикла, а во вторых снизит эффективность торможения примерно в полтора раза. То есть в самом лучшем случае вы будете воспроизводить работу АБС. И как вы думаете, кто лучше справится с этой работой?
Когда говорят о влиянии АБС на тормозной путь, сравнения делаются с «идеальным» торможением, которое вообще говоря достижимо только в контролируемых условиях, и при наличии очень большого навыка. В реальности, такого торможения на ДОП не бывает, даже у весьма опытных. По сравнению с «идеальным» торможением АБС может немного увеличить тормозной путь (на единицы процентов, если говорить про современные системы), но при этом полностью сохраняется управляемость, что намного важнее этих процентов.
Но если говорить про реальное торможение реального мотоциклиста на реальной дороге, то АБС в подавляющем большинстве случаев СОКРАЩАЕТ тормозной путь, что неоднократно подтверждалось тестированиям. Если хотите это опровергнуть, попробуйте «перетормозить» АБС, я могу предоставить вам такую возможность.
Ну, я слышал, что у систем первого поколения были недовольные пользователи, они ощущали заметную задержку. Чтобы кто-то был недоволен более современными системами, я не слышал, видимо достигнута удовлетворенность потребителя. Технически это осуществимо, не очень сложными способами, и это осуществили. Ну и по своем опыту могу сказать, что все нормально. В спорте эти системы тоже используются.
Но даже у первых поколений достоинств было больше, чем недостатков. Например — возможность без ограничений использовать различные режимы работы.
Прости, но что толку в «формировании более сознательной езды», если по факту шанс убиться все равно существенно выше? То есть, байкеры без АБС ездят более сознательно, но бьются все равно чаще? Это был бы прекрасный аргумент в пользу АБС, но это не так. Статистика говорит обратное. По мере увеличения проникновения АБС ее влияние на безопасность постепенно уменьшается, особенно это заметно после того, как система стала обязательной. Это означает, что устранение психологического фактора (фактора выбора) ухудшает безопасность, что в свою очередь однозначно говорит о том, что АБС при возможности выбора выбирают более осторожные. А вот это уже опровергает твою теорию.
Вообще говоря, это прекрасно объяснимо и с обычной бытовой точки зрения. Если человек равнодушен к вопросам безопасности настолько, что выбирает мотоцикл без АБС, зная при этом возможные последствия, то почему нужно ожидать, что и к остальным аспектам безопасности он относится более внимательно?
Да, но даже изменив массу мотоцикла в два раза, ты все равно останешься довольно далеко от этих пределов. На треке на спортивной резине — это уже начинает влиять. На дороге — почти незаметно, при одинаковой по качеству резине нужной размерности. Потому и получается, что в лидерах HD, а не спорт. Он тяжелее, но и нагрузка на переднее при торможении у него далеко не весь вес мотоцикла (из-за геометрии), и в целом нагрузка на резину скорее всего сравнимая.
Где ж ты возьмешь мотоциклы разного веса, но с одинаковой развесовкой и геометрией? :)))
Вообще говоря абсолютные значения массы тоже влияют на срыв, но это уже такие дебри… они скорее интересны производителям покрышек. В реальной жизни остальные факторы настолько перевешивают, что этим можно пренебречь.
Ваши впечатления как потребителя — это одно. Попытка доказать, что невозможно построить систему ride-by-wire с удовлетворительными характеристиками, с применением инженерных терминов — совсем другое. А именно эту попытку вы и сделали, вам напомнить? :))
Возможно, что на вашем мотоцикле добротность электронного газа по угловой скорости и ускорению была недостаточна, ничего необычного тут нет — это свойственно системам прошлого поколения. В текущем поколении это давно устранили. У меня есть мотоциклы с обычным газом, есть с электронным, я не замечаю никакой особенной разницы, даже пересаживаясь с одного на другой. Предъявляйте претензии триумфу, сам по себе принцип тут не при чем — он прекрасно себя зарекомендовал, и не только на мотоциклах, а в авиации, например. Где требования к добротности явно не ниже.
Единственное, что вообще подразумевает сброс скорости в этом месте — видимость так себе из-за эстакад.
Таксисты в последнее время и правда стали совершенно хаотично себя вести на дорогах. Очень много аварий с ними.
И поделись пожалуйста секретом, как именно, и каким органом ты чувствуешь «момент блокировки» на мотоцикле с АБС, так, чтобы АБС не сработала?
Но попробуйте все таки расписать, какие именно силы действуют на колесо в срыве, и какие при работе АБС, и почему. Боюсь, что вы совершенно не понимаете, как все это работает.
И прости, но в таких стохастических ситуациях оперировать всерьез можно только такими значениями, все остальное — спекуляции.
Для профессионалов статистика была достаточно убедительной, чтобы сделать АБС обязательной системой. И кстати ограничения по возрасту и стажу тоже вводят.
Почему по твоему срыв — это обязательно перегрев? При любой температуре, если тормозное усилие превысит силу трения покоя — будет срыв. Деформация покрышек немного влияет на это, но не сильно, при прямолинейном движении. Температура тоже влияет, но в обычных дорожных пределах повышение температуры как раз повышает силу трения покоя для пары резина-асфальт.
Вес начнет сильно деформировать и перегревать колесо, если он будет многократно больше. Но у мотоциклов нет такой разницы в весе, реально разница на переднем раза в полтора, при более или менее сравнимой резине. А это мало на что влияет, во всяком случае на фоне остального. Поэтому что у чоппера, что у спорта резина работает более или менее одинаково. Там скорее разница в подвеске, мало проявляется на хорошей дороге, но в случае каких-то неровностей хорошая подвеска сразу получит преимущество. Поэтому, например, Мульт хорошо тормозит, при том что геометрия у него не очень. SAS наверное тоже, я просто не помню, был ли он в том сравнении.
Человек так не может. Но человек может применить точно дозированное усилие в полностью контролируемой ситуации, например на треке. За пределами трека или хорошо известной площадки это практически невозможно, но можно нащупать кратковременным срывом. Проблема в том, что условия сцепления с дорогой на ДОП часто меняются уже в самом процессе торможения, и тут человек реагирует очень плохо.
Пассажир на спорте как правило поднимает ЦТ больше, чем переносит его назад, к тому же при торможении он смещается вперед. Развесовка спорта с пассажиром еще хуже, чем без него. Потому и результат такой. На других мотоциклах может быть наоборот, пассажир может и улучшить торможение. Тут много нюансов. Но от общей массы это в целом не зависит.
Сравнение я бы и сам выложил, но давно потерял ссылку. Какой-то журнал делал несколько лет назад. Если погуглить, наверное можно найти. Сам понимаешь, это не абсолютная истина, просто один из множества тестов. Кстати там вроде были и автомобили, и там тоже результаты немного неожиданные.
А тем, «кто может», усложним немного задачу — песочку подыспем. Абсолютно нормальная, часто встречающаяся на дороге ситуация.
Во вторых, АБС не занимается блокировкой колеса, вообще. Она не определяет ни сам факт блокировки, ни предотвращает его, ничего из этого. Блокировка только в названии системы — так более понятно, да и исторически сложилось. То, чем занимается АБС — удерживает тормозное усилие как можно ближе к грани срыва, но при этом использует кратковременные контролируемые срывы для определения этой грани. То есть срывы она тоже не предовращает, она предотвращает долговременные срывы.
Ни в один момент времени АБС не перестает тормозить. Даже когда стоит задача разогнать колесо, тормозное давление снижается незначительно. Особенно в современных системах с датчиками давления. В срыве колесо проводит примерно 20% времени.
Если вы пытаетесь эффективно затормозить «вручную», то вы точно также встанете перед необходимостью выяснить, где находится грань срыва колеса. Выяснить на ДОП это можно только одним путем — добиться этого самого срыва, точно так же, как это делает АБС. И точно также вы встанете перед необходимостью снизить тормозное давление после того, как это произодет — длительный срыв во первых приведет к падению мотоцикла, а во вторых снизит эффективность торможения примерно в полтора раза. То есть в самом лучшем случае вы будете воспроизводить работу АБС. И как вы думаете, кто лучше справится с этой работой?
Когда говорят о влиянии АБС на тормозной путь, сравнения делаются с «идеальным» торможением, которое вообще говоря достижимо только в контролируемых условиях, и при наличии очень большого навыка. В реальности, такого торможения на ДОП не бывает, даже у весьма опытных. По сравнению с «идеальным» торможением АБС может немного увеличить тормозной путь (на единицы процентов, если говорить про современные системы), но при этом полностью сохраняется управляемость, что намного важнее этих процентов.
Но если говорить про реальное торможение реального мотоциклиста на реальной дороге, то АБС в подавляющем большинстве случаев СОКРАЩАЕТ тормозной путь, что неоднократно подтверждалось тестированиям. Если хотите это опровергнуть, попробуйте «перетормозить» АБС, я могу предоставить вам такую возможность.
Я уж не говорю про то, что скорость замедления мотоцикла с заблокированным передним колесом равна скорости его торможения на боку.
Но даже у первых поколений достоинств было больше, чем недостатков. Например — возможность без ограничений использовать различные режимы работы.
Но еще раз — посыл-то в чем?
Вообще говоря, это прекрасно объяснимо и с обычной бытовой точки зрения. Если человек равнодушен к вопросам безопасности настолько, что выбирает мотоцикл без АБС, зная при этом возможные последствия, то почему нужно ожидать, что и к остальным аспектам безопасности он относится более внимательно?
Вообще говоря абсолютные значения массы тоже влияют на срыв, но это уже такие дебри… они скорее интересны производителям покрышек. В реальной жизни остальные факторы настолько перевешивают, что этим можно пренебречь.
Возможно, что на вашем мотоцикле добротность электронного газа по угловой скорости и ускорению была недостаточна, ничего необычного тут нет — это свойственно системам прошлого поколения. В текущем поколении это давно устранили. У меня есть мотоциклы с обычным газом, есть с электронным, я не замечаю никакой особенной разницы, даже пересаживаясь с одного на другой. Предъявляйте претензии триумфу, сам по себе принцип тут не при чем — он прекрасно себя зарекомендовал, и не только на мотоциклах, а в авиации, например. Где требования к добротности явно не ниже.
А в чем посыл-то был?