Антон уже вернулся из отпуска, так что не расслабляйтесь :))
Автор все хорошо разобрал, никаких особенных замечаний у меня нет. Единственное, что действительно не упомянуто — что пропорция переднего и заднего очень зависит от геометрии мотоцикла, и на некоторых задний вообще основной. Ну и зависимость от скорости.
Но я так понимаю, что автор разбирал конкретный случай именно этого мотоцикла и именно торможение с «городских» скоростей, так что претензий нет.
Безопаснее всего, когда место на дороге, методику обгона, и прочее подобное выбирает мотоциклист, исходя из текущей ситуации, а не мотоцикл, в связи со своими особенностями. Именно поэтому не рекомендую новичкам покупать китайские чахотки, а также подобную некротехнику, это все в наше время пригодно только для площадки или дачи.
А так-то люди на чем только не ездят. Можно даже на одноколесном велосипеде. Но надо понимать, что и в момент производства эта техника ничего хорошего собой не представляла, а сейчас вообще полностью устарела. Вся эта «трушность» и «железистость» имеет ценность только внутри черепушки владельца, сам-то мотоцикл довольно паршивый, если его оценивать именно как мотоцикл. А то, что его можно отремонтировать в колхозной конюшне, никак на дороге не помогает. Других технических достоинств у этих мотоциклов отродясь не было. Только чисто гуманитарные (воображаемые), типа той же «трушности», «железистости» и «олдскульности».
Заметного запаса для езды по дорогам, на которых в тех полосах, которые только и доступны для этого мотоцикла, типичные обитатели — фуры, едущие те же 90-100. В хорошую погоду днем еще ничего, но любой обгон в условиях плохой видимости или погоды на этом мотоцикле представляет собой опасность, потому что в случае непредвиденного развития событий никаких вариантов действий не останется, ни вперед выскочить, ни назад.
При езде в потоке очень желательно держать дистанцию раза в два больше обычной — тормоза никакущие. Резина у любителей подобных мотоциклов тоже обычно оставляет желать лучшего.
В сочетании с отвратительным светом — лучше катайтесь засветло и посуху. Во всяком случае на ДОП.
Такого, у которого есть двигатель, подвески, и главное — тормоза. Ничего этого, в современном понимании, у этого мотоцикла нет. А у автомобилей на дороге, среди которых вы ездите — есть, и часто в избытке. И лучше делать выводы заранее, а не оказавшись у кого-то в заднице.
Диамика у мотоцикла на двоечку. Тормоза — считайте, что их нет. Подвески — на двоечку. Управляемость, особенно в связи с ватностью рамы, тоже. Удобство на троечку, или даже ниже. Эргономика так себе.
Надежность средняя. Ссущиеся перья и амортизаторы, требующий регулярных регулировок карбюратор, проблемы с проводкой и — это все о нем. Будучи приведенным в порядок и нормально обслуженным, особенных проблем не создает, но это касается любого японского мотоцикла, в том числе и нового.
Ремонтопригоден, в том числе и для колхозных умельцев.
Из плюсов — довольно уверенно тянет с холостых, особенность одностволки. Посему хорош для самого начального обучения, и для езды вокруг дачи. На грунте есть преимущество небольшого веса, но даже до самого говенного пластилинового китайского «эндуро» — как до луны пешком.
На скоростях выше 70-80 у двигателя уже не остается никакого заметного запаса. В этом смысле похоже на китайские малокубатурники.
Расход на трассе и размер бака — ни в какие ворота. Игрушка.
На мотоцикле можно неспешно тарахтеть по сельским окрестностям в хорошую погоду, занимаясь по дороге стандартным аутотренингом в стиле «настоящий», «железный», и т.д. Все остальное — очень плохо. Любой, даже очень простой более или менее современный дорожник после него будет откровением.
По факту — самый обычный, очень архаичный некрояп. Простой, как топор, по характеристикам чуть лучше явы. Пригоден для начального обучения, для езды вокруг сарая, и для того чтобы на него поддрачивали любители олдскула. Присутствие на ДОП на такой технике лучше ограничивать по возможности, возможностей мотоцикла для нормальной езды по современным ДОП недостаточно.
Можно ездить всю жизнь, но лучше не дальше чем до ближайшего сельпо.
Чем больше на мотоцикле электроники, тем проще методика эффективного торможения. С двухканальным АБС задний можно просто прижать, оно все равно не заблокируется, а будет нормально отрабатывать и стабилизировать мотоцикл. А если еще и комбибрек (что сейчас скорее норма), то заднее подключится само, и особенно думать про него не надо. Ну а если еще и подвеска с антиклевком, то про задний можно вообще не беспокоиться. Для примера, на моей Мультистраде, где все это есть, применение заднего особенного влияния не оказывает, заметить эффект можно только при торможении с довольно больших скоростей, от 100.
На первый мотоцикл в любом случае надо ставить очень развитые дуги, желательно полную клетку. Это касается и нейкедов тоже — они тоже страдают при падениях. При наличии клетки пластик как правило не ломается.
«Притормаживающий ветер» даже комментировать не буду. Обычно такое пишут школьники, которые только мечтают о мотоцикле. По факту — мотоциклы с обтекателем немного сильнее сдувает боковой. А вот на трассе они как раз быстрее — сказывается лучшая аэродинамика. Особенно это касается малокубатурников.
Ветровое стекло, увы, как правило не решает проблему, оно нормально работает только на некоторых мотоциклах, если аэродинамика передней части хорошо проработана, и не хватает только стекла.
Оптимально брать малокубатурный дорожник в версии с обтекателем, ставить на него развитые дуги, и кататься первые пару сезонов. А потом уже определяться, что на самом деле нужно. Может, вообще что-то радикально другое, эндуро, например, или турист.
Хороший мотик и хороший выбор, но общее замечание для новичков такое — нейкеды лучше в качестве первых не брать. Есть неслабая вероятность, что захочется поехать куда-то далеко, и тут вы быстренько поймете, почему.
Нейкед лучше брать тогда, когда с предназначением мотоцикла все уже определилось, это как правило после пары сезонов.
Тем более что мелкие ниндзи вполне себе дорожники, несмотря на «клипоны», и никаких проблем по удобству с ними нет. Но универсальность существенно больше, для новичка может быть существенно — в теории новичку надо разное попробовать, в том числе и немного попутешествовать, вдруг понравится.
Если нужен хороший отдых, то Гурзуф без вариантов. Если ищешь развлечения, то Ялта. Погулять — Ливадия, Алупка. Природа — Карадаг, ай Петри, боткинская тропа, и вообще тот район.
За пределы большой Ялты соваться смысла нет, разве что Карадаг и пещеры. Крым за пределами юбк уныл.
Автор все хорошо разобрал, никаких особенных замечаний у меня нет. Единственное, что действительно не упомянуто — что пропорция переднего и заднего очень зависит от геометрии мотоцикла, и на некоторых задний вообще основной. Ну и зависимость от скорости.
Но я так понимаю, что автор разбирал конкретный случай именно этого мотоцикла и именно торможение с «городских» скоростей, так что претензий нет.
А так-то люди на чем только не ездят. Можно даже на одноколесном велосипеде. Но надо понимать, что и в момент производства эта техника ничего хорошего собой не представляла, а сейчас вообще полностью устарела. Вся эта «трушность» и «железистость» имеет ценность только внутри черепушки владельца, сам-то мотоцикл довольно паршивый, если его оценивать именно как мотоцикл. А то, что его можно отремонтировать в колхозной конюшне, никак на дороге не помогает. Других технических достоинств у этих мотоциклов отродясь не было. Только чисто гуманитарные (воображаемые), типа той же «трушности», «железистости» и «олдскульности».
При езде в потоке очень желательно держать дистанцию раза в два больше обычной — тормоза никакущие. Резина у любителей подобных мотоциклов тоже обычно оставляет желать лучшего.
В сочетании с отвратительным светом — лучше катайтесь засветло и посуху. Во всяком случае на ДОП.
Диамика у мотоцикла на двоечку. Тормоза — считайте, что их нет. Подвески — на двоечку. Управляемость, особенно в связи с ватностью рамы, тоже. Удобство на троечку, или даже ниже. Эргономика так себе.
Надежность средняя. Ссущиеся перья и амортизаторы, требующий регулярных регулировок карбюратор, проблемы с проводкой и — это все о нем. Будучи приведенным в порядок и нормально обслуженным, особенных проблем не создает, но это касается любого японского мотоцикла, в том числе и нового.
Ремонтопригоден, в том числе и для колхозных умельцев.
Из плюсов — довольно уверенно тянет с холостых, особенность одностволки. Посему хорош для самого начального обучения, и для езды вокруг дачи. На грунте есть преимущество небольшого веса, но даже до самого говенного пластилинового китайского «эндуро» — как до луны пешком.
На скоростях выше 70-80 у двигателя уже не остается никакого заметного запаса. В этом смысле похоже на китайские малокубатурники.
Расход на трассе и размер бака — ни в какие ворота. Игрушка.
На мотоцикле можно неспешно тарахтеть по сельским окрестностям в хорошую погоду, занимаясь по дороге стандартным аутотренингом в стиле «настоящий», «железный», и т.д. Все остальное — очень плохо. Любой, даже очень простой более или менее современный дорожник после него будет откровением.
По факту — самый обычный, очень архаичный некрояп. Простой, как топор, по характеристикам чуть лучше явы. Пригоден для начального обучения, для езды вокруг сарая, и для того чтобы на него поддрачивали любители олдскула. Присутствие на ДОП на такой технике лучше ограничивать по возможности, возможностей мотоцикла для нормальной езды по современным ДОП недостаточно.
Можно ездить всю жизнь, но лучше не дальше чем до ближайшего сельпо.
«Притормаживающий ветер» даже комментировать не буду. Обычно такое пишут школьники, которые только мечтают о мотоцикле. По факту — мотоциклы с обтекателем немного сильнее сдувает боковой. А вот на трассе они как раз быстрее — сказывается лучшая аэродинамика. Особенно это касается малокубатурников.
Ветровое стекло, увы, как правило не решает проблему, оно нормально работает только на некоторых мотоциклах, если аэродинамика передней части хорошо проработана, и не хватает только стекла.
Оптимально брать малокубатурный дорожник в версии с обтекателем, ставить на него развитые дуги, и кататься первые пару сезонов. А потом уже определяться, что на самом деле нужно. Может, вообще что-то радикально другое, эндуро, например, или турист.
Нейкед лучше брать тогда, когда с предназначением мотоцикла все уже определилось, это как правило после пары сезонов.
Тем более что мелкие ниндзи вполне себе дорожники, несмотря на «клипоны», и никаких проблем по удобству с ними нет. Но универсальность существенно больше, для новичка может быть существенно — в теории новичку надо разное попробовать, в том числе и немного попутешествовать, вдруг понравится.
Поздравляю ТС с покупкой настоящего мотоцикла, странно что не купил мотоцикл в начале сезона.
За пределы большой Ялты соваться смысла нет, разве что Карадаг и пещеры. Крым за пределами юбк уныл.
В севастополе тоже делать нечего.