Да, беда прямо. Самый продаваемый супербайк в мире, а отправить некуда :))) Ну и от безысходности пришлось в полицию АД, к такому же мусору типа бугатти, ламбо и ауди, там люди неразборчивые, берут всякий хлам :))
Давай начнем с учебника. А то будут, как у тебя, огромные проблемы с пониманием того, что ты наблюдаешь в «реальной жизни». Вообще, странно видеть осужения учебников в исполнении человека, который их либо не читал, либо проходил, но мимо.
А как освоишь школьный курс физики — приходи обратно, пообщаемся на тему реальной жизни, и что в ней происходит. Например, почему твои воображаемые «эксперименты» во первых дурацкие, а во вторых вообще не о том. И почему, не зная физики, можно действительно удивиться, например тому, что торможение на зависит от пятна контакта. Заодно и про пятна контакта побеседуем.
Я, прости, не готов вступать в предметный спор с человеком, относительно которого пока нет ясности — неуч он, или дурак. Уж прости, но как есть. Ничего личного, сам виноват.
Давай, беги учить матчасть, если все таки не дурачок. Начни с самых азов. :)))
Слушай, я не помню конкретных моделей. Возьми список старых мотиков с интегрированными тормозами (типа старых спорттуров), и посмотри деталировку. Ты увидишь там, что передняя и задняя магистраль соединяются между собой через специальный небольшой блок. Вот он и есть то, что тебе нужно. Там плунжер, работающий на два цилиндра (как правило разного диаметра), и обратный клапан. Может еще регулятор.
Все это нужно только для того, чтобы разделить магистрали гидравлически, сохранив передачу давления. Это может быть полезно в случае БРС, чтобы не завоздушить магистраль заднего. Но может и вообще не нужно.
Я давно имею дело с этими БРС, они работают хорошо, но вот как БРС поведет себя в тормозной магистрали — я не знаю. Стоит проверить. Только бери хорошие БРС, от SMC в худшем случае, а лучше найди паркеровские. Китай не надо — разболтается рано или поздно.
Для торможения будет задействована масса прицепа, это скорее всего даст уменьшение тормозного пути на те самые 20% или что-то вроде того. По идее, если тормоза на всех осях, торможение должно быть примерно таким же, как и без прицепа. По факту скорее всего это недостижимо, но приблизиться можно.
Прицеп при торможении будет стабилизировать мотоцикл. В повороте это может сыграть злую шутку, но при обычном движении это хорошо. Особенно хорошо на скользкой дороге.
Прицеп на торможении будет загружать заднюю ось, причем довольно сильно (сейчас скорее разгружает). Это сделает задний тормоз более эффективным, и фактически, наверное, основным. Тут как раз пригодится большая производительность заднего из-за двух суппортов, сейчас она не задействована.
Возможно, улучшится прижим заднего при торможении на плохой дороге. Сейчас с этим плохо, из-за большой неподрессоренной массы.
Минусы.
Произойдет разгрузка переднего при торможении, насколько, сложно сказать. Передний тормоз станет менее эффективным, но это не очень страшно. Хуже, что управляемость при торможении может немного пострадать. Надеюсь, эффект будет не настолько большим, чтобы серьезно разгрузить переднее.
Наверное иммеет смысл ограничить производительность тормоза на прицепе, если она будет сравнима с производительностью заднего тормоза, то колесо прицепа будет срываться слишком рано. Не думаю, что эту производительность очень сложно ограничить, можно просто поставить тормоз от велосипеда, или что-то вроде того.
БРС может завоздушивать систему при подключении, несильно, но тем не менее. Наверное, при подключении прицепа потребуется проверка и возможно прокачка. За надежность БРС переживать не стоит, даже если он расцепится, то тормоза не потеряются. Тем более что на мотоцикле две независимые тормозные магистрали.
На будущее можно подумать вот о чем. Чтобы снизить неподрессоренную массу на заднем, можно сделать сцепку с неким аналогом маятника, то есть добавить в нее задемпфированное сочленение.
Кстати, необязательно соединять тормозные магистрали заднего и прицепа именно гидравлически. Можно соединить их через плунжер, так часто делается в системах интегрального торможения на мотоциклах. Этот плунжер можно как раз и взять с такого мотоцикла.
Есть еще одна схема, которая иногда применяется в прицепах. Тормозной цилиндр ставится прямо в сцепку, и на него давит сам прицеп, при торможении мотоцикла. Не очень сложно сделать, не потребуется разрыв магистрали, и прицеп будет тормозить при любом торможении мотоцикла, даже одним передним тормозом или двигателем, что вообще говоря неплохо — увеличится стабильность.
Дело даже не в том, что он будет тянуть, а он конечно будет. А в том, то теперь по дороге прыгает не только колесо, но и существенная часть массы прицепа. Общая масса этой конструкции больше, силы те же, соответственно меньше ускорение. А это значит, что колесо может не успеть отработать неровность, и потеряет контакт.
Кинематика получилась довольно непростая, поведение может быть неожиданным.
Тормозная сила зависит только от массы мотоцикла и коэффициента сцепления с дорогой. А ускорение при торможении — только от коэффициента сцепления. Это конечно сферический конь, но в целом так. Остальные эффекты или незначительны, или проявляются только в предельных ситуациях, в основном перед самым срывом.
Реальное пятно контакта на несколько порядков меньше, чем то, что принято так называть. Иначе межмолекулярные силы были бы такими, что колесо просто размазалось бы по дороге.
По настоящему большое пятно контакта при трении бывает только у притертых предметов. На то они и притертые. Собственно, после этого они становятся одним целым предметом.
Трудно сказать, насколько все это влияет на дороге. Вообще, с точки зрения кинематики, тормозящий мотоцикл представляет собой двойной обратный маятник, система сама по себе непростая. Но добавив прицеп, ты сделал тройной обратный маятник, а с учетом того, то он у тебя на ступице заднего колеса — даже четверной.
Эта система довольно легко моделируется, но ее поведение может быть очень сложным, и нифига не линейным.
Аккуратнее, короче, на плохой дороге при торможении могут быть неожиданные эффекты.
Для того, чтобы колесо могло отрабатывать неровности дороги, оно должно быть как можно легче, и как можно лучше задемпфировано. Ты это прилично испортил прицепом, потому что вместе с колесом мотыляется еще и прицеп — он неподрессорен. Это сглаживается приличной длиной сцепки, но тем не менее, влияние должно быть весьма заметным.
При обычной езде это влияет только на комфорт. Но при торможении, если оно будет на неровной дороге, колесо может потерять контакт, просто и-за того что не сможет отработать неровность. Но добавив прицеп, ты изменил развесовку мотоцикла (точнее всей системы из мотоцикла и прицепа), и существенный вес этой системы оказался в торможении на заднем колесе, то есть оно стало более важным и более нагруженным при торможении. Теперь потеря сцепления на нем стала более критичной, а подвеска стала работать хуже.
Так что в целом стало опаснее, именно из-за крепления на маятник.
Мало того, это еще усугубилось тем, что пиная мотик в зад, прицеп дополнительно разгружает заднее.
На самом деле есть два опрокидывающих момента, точнее их больше, но главных причин две.
Первая — тормозная сила приложена в точке контакта дороги и покрышки, и эта точка ниже ЦТ. Соответственно, возникает плечо, и момент, который стремится повернуть мотоцикл относительно точки контакта переднего колеса и дороги (если торможение в основном передним). Для заднего аналогично, но момент меньше.
Вторая — само воздействие тормозной машинки и тормозного диска, возникает момент, который старается повернуть мотоцикл вокруг оси колеса. Прямо пропорционально тормозному усилию в соответствующем тормозе.
Итоговый опрокидывающий момент — сумма всех. Эта сумма может быть разной на разных мотоциклах, и на разных этапах торможения.
Есть еще момент, вызыванный аэродинамикой, и моменты динамических переходных процессов, но их не будет сейчас рассматривать.
Вот что из этого следует.
Теперь подумай, что у тебя происходит с прицепом, с учетом того, что сцепка не жесткая.
Опрокидывающий момент, действующий на мотоцикл, на прицеп напрямую не действует — из-за шарнира в сцепке. Момент, вызванный действием тормозной машинки, тоже — ее просто нет на прицепе. На прицеп действует сила, приложенная к нему через сцепку, но ее плечо по отношению к ЦТ очень мало — ЦТ прицепа почти на той же высоте, что и сцепка, а длина сцепки немаленькая.
В результате, прицеп ничего особо не нагружает и не разгружает, он просто упирается в задницу мотоцикла, говоря по простому. И добавляет ему опрокидывающего момента, кстати, немного разгружая заднее колесо.
Вот если бы на прицепе был тормоз, тогда прицеп действительно бы загружал заднее, потому что на него действовали бы оба момента сил.
А и да. Есть у тебя в конструкции один косяк, с торможением не связанный. Даже не косяк, а косячище.
Ты закрепил прицеп на оси заднего колеса, при том, что на загруженном прицепе на это сочленение приходится очень нехилый вес. С одной стороны, такое решение неплохо тем, что минимизирует разгрузку переднего. Но оно очень, очень плохо тем, что сильно увеличивает неподрессоренную массу заднего. Ты половину веса прицепа повесил прямо на ось, задней подвеске сейчас очень плохо, она практически не работает. Это может сыграть очень дурную шутку, особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же.
Для начала, забудь про «пятна контакта». Они конечно влияют на торможение, но совсем не так, как многие думают. Интенсивность торможения от размера пятна контакта не зависит, во всяком случае в обычных условиях. От этого размера может зависеть износ покрышки при торможении, стабильность торможения, вероятность аквапланирования, и т.д. Но тормозная сила от него не зависит, во всяком случае если режимы не предельные.
Во вторых, ускорение при торможении не зависит от массы ТС, а только от коэффициента сцепления и производительности тормозов. С учетом того, что тормоза у мотоцикла очень сильно избыточные, то к примеру пассажир на торможение не влияет. Во всяком случае он не влияет на него непосредственно своим весом.
В третьих, когда пассажир садится на мотоцикл, тормозной путь все-таки может измениться. Но не потому, что «нагружается заднее», или что-то вроде того, а просто потому, что пассажир изменяет положение центра тяжести, и соответственно влияет на возможность опрокидывания. Как ни странно, во многих случаях он влияет не так, как кажется, а наоборот — увеличивает вероятность опрокидывания, и немного увеличивает тормозной путь в связи с этим. Это происходит потому, что пассажир на многих мотоциклах переносит ЦТ не столько назад, сколько вверх, увеличивая плечо опрокидывающего момента. Надо понимать, что это ЦТ именно в процессе торможения, когда пассажир по сути прилетает в спину первого номера. На мотоциклах с более длинной базой пассажир может и не влиять на торможение, но влияет на момент начала срыва заднего колеса.
А вот груз наоборот, смещает ЦТ назад. Торможение от этого может немного улучшиться, а может и не измениться, если база мотоцикла достаточно длинная, и срыв переднего колеса у него наступает раньше опрокидывания, даже без груза и пассажира. Например, на круизере или туристе.
Теперь про прицеп.
Для того, чтобы вес прицепа перераспределился на заднее колесо мотоцикла — как ни странно, на нем нужен тормоз. Потому что перераспределяет вес именно тормозное усилие на этом тормозе. Если тормоза на прицепе не будет, большая часть его веса так и останется на его оси, и это плохо скажется на торможении. Установка тормоза на прицеп нагрузит заднее колесо мотоцикла, и сделает торможение более эффективным, особенно в сложных условиях.
Поэтому, твои рассуждения о том, что тормоз там не нужен, потому что все равно вес будет перенесен — немного неверные. При такой длине прицепа и таком низком ЦТ перераспределение веса без тормоза на оси будет не очень заметным.
Я уж не говорю о том, что прицеп с тормозом будет очень прилично стабилизировать мотоцикл при торможении, а вот без тормоза может снести заднюю ось с траектории. В любом случае, если есть прицеп, критически важным становится наличие АБС на задней оси. К сожалению, это мало совместимо с тормозом на прицепе.
Для соединения гидравлических магистралей давно придуманы весьма надежные сухие БРС. Если БРС хороший, то завоздушивание магистрали будет минимальным, но все равно после соединения лучше прокачать.
Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед. Но гораздо хуже то, что из-за развесовки 50/50 он у тебя разгружает переднее и просто при движении, сильно нарушая центровку мотоцикла. Тебе надо подумать над этим, желательно чтобы вес прицепа был в основном на его оси.
Теперь смотри. Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3). Фактически, это тот вес, который при торможении у тебя на колесе прицепа, и он не участвует в торможении. Когда ты увеличил производительность заднего на мотоцикле, эта ситуация никак не изменилась, и поэтому такое малое улучшение, всего 3%. Производительности заднего тормоза на самом деле хватало, на мотоциклах очень редко не хватает именно ее (если говорить о торможениях в обычных условиях).
Увы, физику автор совсем не понимает… кровь из глаз, когда читал…
Я без претензий, но все-таки если браться за такие проекты, то с базовыми вещами лучше разобраться, а то могут быть нежданчики. Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.
К слову сказать, у Ланкарры там тоже много дичи, увы, у него с физикой тоже проблемы. Хотя на выводы у него это не очень влияет.
Просто и со вкусом, когда не надо особенных характеристик — это двигатель NC700, или что-то вроде этого. Никаких огромных горшков, нижневального ГРМ, воздуха, и прочих несуразиц для этих характеристик не нужно
Поэтому, когда делаются такие двигатели, думают не о простоте, и вообще не о каких-то объективных критериях — какие к черту объективные критериии в оппозите на 1.8л? :)) Первое что сделает мало мальски грамотный инженер, при попытке спроектировать двигатель с подобными характеристиками — выбросит нафиг эту несуразную схему, которой место на свалке уже очень давно.
Но. Ценность, которую продают изготовители этого двигателя — это не его характеристики (они ужасны, а особенно за эту цену и вес). И не «конструктив». Продаются огромные горшки, ребрышки на них, некий образ, «традиции», мода на ретро, шильдик BMW, и прочее подобное, не имеющее к двигателям никакого отношения. Потом его поставят на ТС, которое имеет столь же смутное отношение к мотоциклам.
А имеет отношение именно к дрочерству. Причем даже не техно, ну какое там техно в этой паровой машине. Это дрочка на образ. Давно созданный и зафиксированный.
Никто, собственно, и не против — дрочите на здоровье. Но не надо этому процессу приписывать какие-то псеводообъективные качества, их там нет, и взятъся неоткуда. Да и не нужны.
Они там еще и пикап тесловский хотят, ага :)
А как освоишь школьный курс физики — приходи обратно, пообщаемся на тему реальной жизни, и что в ней происходит. Например, почему твои воображаемые «эксперименты» во первых дурацкие, а во вторых вообще не о том. И почему, не зная физики, можно действительно удивиться, например тому, что торможение на зависит от пятна контакта. Заодно и про пятна контакта побеседуем.
Я, прости, не готов вступать в предметный спор с человеком, относительно которого пока нет ясности — неуч он, или дурак. Уж прости, но как есть. Ничего личного, сам виноват.
Давай, беги учить матчасть, если все таки не дурачок. Начни с самых азов. :)))
Все это нужно только для того, чтобы разделить магистрали гидравлически, сохранив передачу давления. Это может быть полезно в случае БРС, чтобы не завоздушить магистраль заднего. Но может и вообще не нужно.
Я давно имею дело с этими БРС, они работают хорошо, но вот как БРС поведет себя в тормозной магистрали — я не знаю. Стоит проверить. Только бери хорошие БРС, от SMC в худшем случае, а лучше найди паркеровские. Китай не надо — разболтается рано или поздно.
«Эксперимент» я даже обсуждать не буду, он не стоит потраченных на это букв.
Широкие шины ставят по совершенно другой причине.
Из положительного.
Для торможения будет задействована масса прицепа, это скорее всего даст уменьшение тормозного пути на те самые 20% или что-то вроде того. По идее, если тормоза на всех осях, торможение должно быть примерно таким же, как и без прицепа. По факту скорее всего это недостижимо, но приблизиться можно.
Прицеп при торможении будет стабилизировать мотоцикл. В повороте это может сыграть злую шутку, но при обычном движении это хорошо. Особенно хорошо на скользкой дороге.
Прицеп на торможении будет загружать заднюю ось, причем довольно сильно (сейчас скорее разгружает). Это сделает задний тормоз более эффективным, и фактически, наверное, основным. Тут как раз пригодится большая производительность заднего из-за двух суппортов, сейчас она не задействована.
Возможно, улучшится прижим заднего при торможении на плохой дороге. Сейчас с этим плохо, из-за большой неподрессоренной массы.
Минусы.
Произойдет разгрузка переднего при торможении, насколько, сложно сказать. Передний тормоз станет менее эффективным, но это не очень страшно. Хуже, что управляемость при торможении может немного пострадать. Надеюсь, эффект будет не настолько большим, чтобы серьезно разгрузить переднее.
Наверное иммеет смысл ограничить производительность тормоза на прицепе, если она будет сравнима с производительностью заднего тормоза, то колесо прицепа будет срываться слишком рано. Не думаю, что эту производительность очень сложно ограничить, можно просто поставить тормоз от велосипеда, или что-то вроде того.
БРС может завоздушивать систему при подключении, несильно, но тем не менее. Наверное, при подключении прицепа потребуется проверка и возможно прокачка. За надежность БРС переживать не стоит, даже если он расцепится, то тормоза не потеряются. Тем более что на мотоцикле две независимые тормозные магистрали.
На будущее можно подумать вот о чем. Чтобы снизить неподрессоренную массу на заднем, можно сделать сцепку с неким аналогом маятника, то есть добавить в нее задемпфированное сочленение.
Кстати, необязательно соединять тормозные магистрали заднего и прицепа именно гидравлически. Можно соединить их через плунжер, так часто делается в системах интегрального торможения на мотоциклах. Этот плунжер можно как раз и взять с такого мотоцикла.
Есть еще одна схема, которая иногда применяется в прицепах. Тормозной цилиндр ставится прямо в сцепку, и на него давит сам прицеп, при торможении мотоцикла. Не очень сложно сделать, не потребуется разрыв магистрали, и прицеп будет тормозить при любом торможении мотоцикла, даже одним передним тормозом или двигателем, что вообще говоря неплохо — увеличится стабильность.
Кинематика получилась довольно непростая, поведение может быть неожиданным.
Мне было бы ссыкотно так делать.
Реальное пятно контакта на несколько порядков меньше, чем то, что принято так называть. Иначе межмолекулярные силы были бы такими, что колесо просто размазалось бы по дороге.
По настоящему большое пятно контакта при трении бывает только у притертых предметов. На то они и притертые. Собственно, после этого они становятся одним целым предметом.
Эта система довольно легко моделируется, но ее поведение может быть очень сложным, и нифига не линейным.
Аккуратнее, короче, на плохой дороге при торможении могут быть неожиданные эффекты.
Для того, чтобы колесо могло отрабатывать неровности дороги, оно должно быть как можно легче, и как можно лучше задемпфировано. Ты это прилично испортил прицепом, потому что вместе с колесом мотыляется еще и прицеп — он неподрессорен. Это сглаживается приличной длиной сцепки, но тем не менее, влияние должно быть весьма заметным.
При обычной езде это влияет только на комфорт. Но при торможении, если оно будет на неровной дороге, колесо может потерять контакт, просто и-за того что не сможет отработать неровность. Но добавив прицеп, ты изменил развесовку мотоцикла (точнее всей системы из мотоцикла и прицепа), и существенный вес этой системы оказался в торможении на заднем колесе, то есть оно стало более важным и более нагруженным при торможении. Теперь потеря сцепления на нем стала более критичной, а подвеска стала работать хуже.
Так что в целом стало опаснее, именно из-за крепления на маятник.
Мало того, это еще усугубилось тем, что пиная мотик в зад, прицеп дополнительно разгружает заднее.
Первая — тормозная сила приложена в точке контакта дороги и покрышки, и эта точка ниже ЦТ. Соответственно, возникает плечо, и момент, который стремится повернуть мотоцикл относительно точки контакта переднего колеса и дороги (если торможение в основном передним). Для заднего аналогично, но момент меньше.
Вторая — само воздействие тормозной машинки и тормозного диска, возникает момент, который старается повернуть мотоцикл вокруг оси колеса. Прямо пропорционально тормозному усилию в соответствующем тормозе.
Итоговый опрокидывающий момент — сумма всех. Эта сумма может быть разной на разных мотоциклах, и на разных этапах торможения.
Есть еще момент, вызыванный аэродинамикой, и моменты динамических переходных процессов, но их не будет сейчас рассматривать.
Вот что из этого следует.
Теперь подумай, что у тебя происходит с прицепом, с учетом того, что сцепка не жесткая.
Опрокидывающий момент, действующий на мотоцикл, на прицеп напрямую не действует — из-за шарнира в сцепке. Момент, вызванный действием тормозной машинки, тоже — ее просто нет на прицепе. На прицеп действует сила, приложенная к нему через сцепку, но ее плечо по отношению к ЦТ очень мало — ЦТ прицепа почти на той же высоте, что и сцепка, а длина сцепки немаленькая.
В результате, прицеп ничего особо не нагружает и не разгружает, он просто упирается в задницу мотоцикла, говоря по простому. И добавляет ему опрокидывающего момента, кстати, немного разгружая заднее колесо.
Вот если бы на прицепе был тормоз, тогда прицеп действительно бы загружал заднее, потому что на него действовали бы оба момента сил.
Ты закрепил прицеп на оси заднего колеса, при том, что на загруженном прицепе на это сочленение приходится очень нехилый вес. С одной стороны, такое решение неплохо тем, что минимизирует разгрузку переднего. Но оно очень, очень плохо тем, что сильно увеличивает неподрессоренную массу заднего. Ты половину веса прицепа повесил прямо на ось, задней подвеске сейчас очень плохо, она практически не работает. Это может сыграть очень дурную шутку, особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же.
Во вторых, ускорение при торможении не зависит от массы ТС, а только от коэффициента сцепления и производительности тормозов. С учетом того, что тормоза у мотоцикла очень сильно избыточные, то к примеру пассажир на торможение не влияет. Во всяком случае он не влияет на него непосредственно своим весом.
В третьих, когда пассажир садится на мотоцикл, тормозной путь все-таки может измениться. Но не потому, что «нагружается заднее», или что-то вроде того, а просто потому, что пассажир изменяет положение центра тяжести, и соответственно влияет на возможность опрокидывания. Как ни странно, во многих случаях он влияет не так, как кажется, а наоборот — увеличивает вероятность опрокидывания, и немного увеличивает тормозной путь в связи с этим. Это происходит потому, что пассажир на многих мотоциклах переносит ЦТ не столько назад, сколько вверх, увеличивая плечо опрокидывающего момента. Надо понимать, что это ЦТ именно в процессе торможения, когда пассажир по сути прилетает в спину первого номера. На мотоциклах с более длинной базой пассажир может и не влиять на торможение, но влияет на момент начала срыва заднего колеса.
А вот груз наоборот, смещает ЦТ назад. Торможение от этого может немного улучшиться, а может и не измениться, если база мотоцикла достаточно длинная, и срыв переднего колеса у него наступает раньше опрокидывания, даже без груза и пассажира. Например, на круизере или туристе.
Теперь про прицеп.
Для того, чтобы вес прицепа перераспределился на заднее колесо мотоцикла — как ни странно, на нем нужен тормоз. Потому что перераспределяет вес именно тормозное усилие на этом тормозе. Если тормоза на прицепе не будет, большая часть его веса так и останется на его оси, и это плохо скажется на торможении. Установка тормоза на прицеп нагрузит заднее колесо мотоцикла, и сделает торможение более эффективным, особенно в сложных условиях.
Поэтому, твои рассуждения о том, что тормоз там не нужен, потому что все равно вес будет перенесен — немного неверные. При такой длине прицепа и таком низком ЦТ перераспределение веса без тормоза на оси будет не очень заметным.
Я уж не говорю о том, что прицеп с тормозом будет очень прилично стабилизировать мотоцикл при торможении, а вот без тормоза может снести заднюю ось с траектории. В любом случае, если есть прицеп, критически важным становится наличие АБС на задней оси. К сожалению, это мало совместимо с тормозом на прицепе.
Для соединения гидравлических магистралей давно придуманы весьма надежные сухие БРС. Если БРС хороший, то завоздушивание магистрали будет минимальным, но все равно после соединения лучше прокачать.
Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед. Но гораздо хуже то, что из-за развесовки 50/50 он у тебя разгружает переднее и просто при движении, сильно нарушая центровку мотоцикла. Тебе надо подумать над этим, желательно чтобы вес прицепа был в основном на его оси.
Теперь смотри. Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3). Фактически, это тот вес, который при торможении у тебя на колесе прицепа, и он не участвует в торможении. Когда ты увеличил производительность заднего на мотоцикле, эта ситуация никак не изменилась, и поэтому такое малое улучшение, всего 3%. Производительности заднего тормоза на самом деле хватало, на мотоциклах очень редко не хватает именно ее (если говорить о торможениях в обычных условиях).
Я без претензий, но все-таки если браться за такие проекты, то с базовыми вещами лучше разобраться, а то могут быть нежданчики. Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.
К слову сказать, у Ланкарры там тоже много дичи, увы, у него с физикой тоже проблемы. Хотя на выводы у него это не очень влияет.
Поэтому, когда делаются такие двигатели, думают не о простоте, и вообще не о каких-то объективных критериях — какие к черту объективные критериии в оппозите на 1.8л? :)) Первое что сделает мало мальски грамотный инженер, при попытке спроектировать двигатель с подобными характеристиками — выбросит нафиг эту несуразную схему, которой место на свалке уже очень давно.
Но. Ценность, которую продают изготовители этого двигателя — это не его характеристики (они ужасны, а особенно за эту цену и вес). И не «конструктив». Продаются огромные горшки, ребрышки на них, некий образ, «традиции», мода на ретро, шильдик BMW, и прочее подобное, не имеющее к двигателям никакого отношения. Потом его поставят на ТС, которое имеет столь же смутное отношение к мотоциклам.
А имеет отношение именно к дрочерству. Причем даже не техно, ну какое там техно в этой паровой машине. Это дрочка на образ. Давно созданный и зафиксированный.
Никто, собственно, и не против — дрочите на здоровье. Но не надо этому процессу приписывать какие-то псеводообъективные качества, их там нет, и взятъся неоткуда. Да и не нужны.