Валы ушли в прошлое, потому, что изменился мир. Мотоциклетные моторы стали короткоходными, многоцилиндровыми и рядными.
Короткоходными да (хотя те же Дукати на валах были совсем не длинноходными) да, а вот рядными не все. В MotoGP Хонда, KTM и Дукати на V-шках с шестернями. Валы никто не использует, хотя бюджеты там позволяют всё, что захочется.
Ответ — никак.
Хм, да вообще формой зубьев это достигается. Причем проще, так как диаметр шестерни меньше заметно, нежели длина вала. И при этом куда меньше осевое биение и изгиб, с которыми тяжелее бороться. Банальный пример: если в токарный станок поставить между центрами прут и проточить на высоких оборотах, по центру у него снимется заметно больше металла, чем на краях, так как заготовка будет выгибаться дугой в ту или иную сторону. И это будет зависеть от оборотов (оттого на токарных вообще не ставят высокоскоростных передач, максимум обычно в районе 2000, даже если жесткость позволяет ставить на 10000 для тонких заготовок). При этом, разумеется, помимо видрации есть еще негативный момент: длина детали меняется пропорционально его длине и величине изгиба, что в случае вала означает наличие зависимости зазоров не только от температуры, но и от оборотов двигателя.
Так что схема отмерла скорее как не имеющая преимуществ, нежели как дорогая.
Как привели пример NSU, для того, чтобы вал спереди или сзади установить, нужен еще сателлит. В итоге получаем такое же количество шестерней, которыми можно напрямую привод сделать на таком моторе.
Сателлит там в любом случае нужен, даже если вал посередине ставить. Для привода шестернями нужно вместо вала добавить еще шестерен.
Наверное верхнеклапанные ГБЦ появились раньше, чем нормальные цепи, подходящие для привода ГРМ, научились делать.
Нет, скорее еще не был наработан достаточный опыт по решениям, все экспериментировали как могли. Так-то цепные OHC были на мотоциклах и до войны (это AJS K7):
Ушастый по кузову вполне передовой даже был. С мотором и по конструкции были мучения, но довели. А вот с металлом беда, оттого и столько геморроя. Мой научрук вообще с теплотой этот пепелац вспоминал (а он им сам занимался, хоть и математик).
На несколько см раздвинуть цилиндры нужно, цельность картера и жесткость снижается. И вал обычно отдельно идет, поэтому еще думать, как в отливку блока запихнуть.
Он снаружи идти может, тут особых проблем нет. И не такой уж и широкий, цепь между 2 и 3 цилиндром тоже в довольно широком канале пускают.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.
С цепями тоже не сразу срослось, с в том числе и с двумя делали — одна от колена, вторая от шестерни первой. Схоожее по духу решение на харли-твинкамах — они нижневальные, но для развязки используется цепь.
Хм, да вообще формой зубьев это достигается. Причем проще, так как диаметр шестерни меньше заметно, нежели длина вала. И при этом куда меньше осевое биение и изгиб, с которыми тяжелее бороться. Банальный пример: если в токарный станок поставить между центрами прут и проточить на высоких оборотах, по центру у него снимется заметно больше металла, чем на краях, так как заготовка будет выгибаться дугой в ту или иную сторону. И это будет зависеть от оборотов (оттого на токарных вообще не ставят высокоскоростных передач, максимум обычно в районе 2000, даже если жесткость позволяет ставить на 10000 для тонких заготовок). При этом, разумеется, помимо видрации есть еще негативный момент: длина детали меняется пропорционально его длине и величине изгиба, что в случае вала означает наличие зависимости зазоров не только от температуры, но и от оборотов двигателя.
Так что схема отмерла скорее как не имеющая преимуществ, нежели как дорогая.
Нет, скорее еще не был наработан достаточный опыт по решениям, все экспериментировали как могли. Так-то цепные OHC были на мотоциклах и до войны (это AJS K7):
С цепями тоже не сразу срослось, с в том числе и с двумя делали — одна от колена, вторая от шестерни первой. Схоожее по духу решение на харли-твинкамах — они нижневальные, но для развязки используется цепь.