V4S — это всёж огражданенный вариант «поездить по городу красиво и популять на прямых», надо было им именно аналогичный V4R брать. Там с V4R и моторы отличаются, и подвески, и колеса. У Дукати с простыми, S и R версиями давняя история. R-ки раньше вообще номерными выпускались.
Я могу сказать собственные ощущения, только с предыдущим поколением CB1000R: разница между оным и S4RS заметна даже в городском цикле. Старый ощущался по сравнению с Дукати прям коровой.
Некоторые есть: я все же указываю на то, что замена стандартных дешёвых тормозов на многих японских мотоциклах улучшает их характеристики. Это знают и сами японцы, комплектуя спецверсии другими компонентами. И проблема присутствия ощущений ватных тормозов на ряде мопедов связана именно с низкими характеристиками компонентов.
Суппорты, шланги и машинки экономными азиатами обычно берутся во-первых дешёвые, во-вторых, конкретно под них никто прям точно мопед не подстраивает, это тоже удорожает.
Чудес не бывает, процессы уже везде отлажены, времена особых технологий управления прошли, бережливое производство и прочие методы экономии на организации дела, а не объекте производства, внедрение у всех подряд. Поэтому остаются только старые варианты: Экономия на материалах, оборудовании, рабочей силе, логистике и конструкторской деятельности.
С экономией на КД у япов из-за большого зоопарка моделей проблема как раз, не могут на все потратиться. Одних базовых конструкций двигателей, которые используются в выпускаются сейчас моделях, свыше 250 кубов у той же Хонды, если мне память не изменяет, вдвое больше, чем у БМВ, меньше унификации, больше накладных расходов требуется.
Слепой тест, кстати, надо попробовать провести, такого не делали. На треке разные сравнивали (в том числе и фиговый между собой — ниссин на CBR600F 2011 показывал себя лучше токико на Диверсии). Разумеется, тормоза не существуют в отрыве от геометрии, развесовки, подвески и резины. Банальный пример: тот же ебр плохо тормозит (хотя заблокировать переднее несложно) из-за того, что на нем плохая резина и быстро устающие пружины в вилке. Если надеть на него Мишлен и поставить нормальные пружины или спайсеры к стандартным засунуть, то он спокойно встаёт в стоппи и останавливается не хуже полноценных мопедов.
Но стоит помнить также о том, что суппорт — это не просто гидроактуатор, а устройство, которое превращает кинетическую энергию в тепловую, и от стабильности данного процесса, т.е. от возможности сохранять форму и жёсткость при нагреве и зависит класс тормозов. В одиночном торможении двухпоршневые Токио мб и могут показать внезапно результаты как у четырехпоршневых моноблоков (при условии правильного выбора машинки и т.п.), но в серии торможений односторонний простой суппорт уже начнёт греться и при выжиме рычага немного отгибаться. Было б все так просто — мол, может заблокировать с первого раза перед — значит ништяк, не было бы жестких радиальных моноблоков в гонках.
Ответил неверно, прошу прощения. Забыл, что мы про старый S4RS говорили. Тут нюансов меньше, но масса у S4RS все равно ниже, и мопед чуть быстрее. Тут разница может быть уже не столь заметной, конечно. Стоит помнить про развесовку, которая у Дукати получше (мопед из-за двойки заметно уже и вес распределен иначе).
Потому что если нет разницы (а я уверен, что её либо нет вообще, либо она исчезающе мала), то всё остальное это вкусовщина.
Т.е. ты уверен, что на кольце у одного и того же квалифицированного пилота не будет разницы? Типа чуть взбодренный и облегчённый старый городской литр с гражданскими компонентами (хотя есть у Хонды и более дорогая версия с улучшенными компонентами) покажет те же результаты, что и свежий стрит в литр сто объёмом на топовых? И то, что Хонда на 60 с лишним сил слабее при большей массе, а также хуже по аэродинамике, электронике, подвеске и тормозам — это типа вообще не влияет?
Мнение интересное, но банально на длинной прямой на том же кольце MRW Хонда упрется в максималку, которая у неё меньше, чем у спортивной шестисотки, чудес не бывает.
Никакой существенной разницы в компонентах сходного класса нет, а скорость тут вообще дело десятое
Есть, и она в первую очередь в обратной связи и постоянстве реакций в разных условиях (нагрев в первую очередь). Тот же Тамбурини в своё время выступал за шестипоршневые ниссины, говоря, что те дают больше контроля, нежели четыррехпоршневые брембо аналогичного класса. На Агусте ниссиновские машинки. Но суппорты брембо не просто так даже на спецверсия япов.
Шасси не просто то же, а несколько измененное. Напрямую «раздеть спорт» — это так не работало.
Суппорты, шланги и машинки экономными азиатами обычно берутся во-первых дешёвые, во-вторых, конкретно под них никто прям точно мопед не подстраивает, это тоже удорожает.
Чудес не бывает, процессы уже везде отлажены, времена особых технологий управления прошли, бережливое производство и прочие методы экономии на организации дела, а не объекте производства, внедрение у всех подряд. Поэтому остаются только старые варианты: Экономия на материалах, оборудовании, рабочей силе, логистике и конструкторской деятельности.
С экономией на КД у япов из-за большого зоопарка моделей проблема как раз, не могут на все потратиться. Одних базовых конструкций двигателей, которые используются в выпускаются сейчас моделях, свыше 250 кубов у той же Хонды, если мне память не изменяет, вдвое больше, чем у БМВ, меньше унификации, больше накладных расходов требуется.
Но стоит помнить также о том, что суппорт — это не просто гидроактуатор, а устройство, которое превращает кинетическую энергию в тепловую, и от стабильности данного процесса, т.е. от возможности сохранять форму и жёсткость при нагреве и зависит класс тормозов. В одиночном торможении двухпоршневые Токио мб и могут показать внезапно результаты как у четырехпоршневых моноблоков (при условии правильного выбора машинки и т.п.), но в серии торможений односторонний простой суппорт уже начнёт греться и при выжиме рычага немного отгибаться. Было б все так просто — мол, может заблокировать с первого раза перед — значит ништяк, не было бы жестких радиальных моноблоков в гонках.
Мнение интересное, но банально на длинной прямой на том же кольце MRW Хонда упрется в максималку, которая у неё меньше, чем у спортивной шестисотки, чудес не бывает.