Да, к-р сложно вообще с чем-то сравнить, он и мощный, и нейкид, и рулится нормально, и на кардане… Сказка. Но если вдвоем ездить будете, то проще будет с гусем, у них с фырчиком динамика схожая, не будет тяготить его то, что вроде едет на мощном, но медленно.
Неженки. Я за день на фырчике проезжал 1650 км, и меня больше беспокоило жестковатое посли 800-900 километров сиденье, нежели ветровой поток. Шумит, конечно, но к самому давлению быстро привыкаешь, начинаешь правильно держать голову, чтобы шлем обтекался как задумано производителем (большинство держат голову чуть наклоненной вперед, от этого сопротивление сильно вырастает) и держать корпус так, что ветровой поток не мешает. Единственный косяк конкретно нашей модели — выступ на пластмасске обтекателя в месте, где спидометр выпирает. С этого выступа мне воздух бьет в левое плечо, оно устает сильно, как будто рюкзак на одной лямке. Ты ниже, может и не заметишь. Ну и на скорости 120-140 сопротивление вообще не заметно, ощутимо начинается после 160.
Я же не сказал, что с обычным планетарным или двух-трехвальным. Такие КПП на тракторах и прочей строительной и сельхскохозяйственной технике массово используются.
Мотор Гуцци был представлен в 74-ом, а в 75-ом представили Хонду CB750A, 400А-февраля был уже со вторым поколением автоматов, 750-ая шла уже с индексом A2.
Размыкание сцепления — процесс не дискретный, в случае двух сцеплений границы не имеющий. Второе и поставили для того, чтобы пока первое размыкается, второе замыкалось. Они оба в какой-то момент в серой зоне, момента, когда оба выключены, быть не должно. Время переключения 200 мс, а не время потери тяги.
На плавном наборе тяги переключение как раз сделает погоду, сменив обороты (и характеристику момента). Я писал выше, что не разрыв тяги, а перемещение по моментной кривой мешает. Я ездил на выфере и нц с автоматом, там этот эффект присутствует.
Эм, гидроавтомат на мото применяться начал раньше даже вариатора, первый мопед с ним был выпущен Дукати в 52-ом. И патент у них купила, внезапно, Хонда, оснастит сначала им мотороллеры, а позже, в середине семидесятых, стала ставить на сибихи, решив последовать примеру Мотор Гуцци, которые на свой круизер гидроавтомат воткнули. Так что в качестве прототипа DN-ка запоздало лет эдак на полтинник.
Поэтому совершенно неясно, из чего сделан вывод, что все будут ездить на автомате. Раньше говорили, что все будут ездить на кросоверах, но почему-то этого тоже пока не заметно.
Автоматическим трансмиссиям на двухколесной мототехнике уже шестьдесят с лишним лет, на именно мотоциклах сорок с хвостиком, разные были конструкции, в том числе и успешных и выпускавшихся по десятку лет. Крайне маловероятно, что BMW или та же Ducati (которая принадлежит концерну VAG, который первым сделал рабочую коробку и наиболее массово применяет DCT) не осиливают создать себе мотоавтомат.
Торможение в поворотах в принципе лучше не выполнять, а ранний момент срабатывания выполнен в силу того, что АБС не знает кроме угла наклона еще много чего, получая информацию из не самого надежного источника. Схема довольно простая: при торможении передним тормозом наступает разгрузка заднего колеса. Если оно не заблокировано задним тормозом, оно начинает проскальзывать и крутиться быстрее переднего. Система начинает считать, что переднее близко к блокировке и включает трещетку.
Насчет блокировки колес — на нормальной скорости при стандартном покрытии переднее на дорожниках и спортах фиг заблокируешь даже с Брембо. Собственно, АБС применяется в довольно узком диапазоне скоростей, добавляя при этом с десяток кило лишней массы, поэтому трековые спортоводы его и не любят.
У меня лично самый стремный момент с блокировкой переднего был на сочинском серпантине, когда я на коротком участке максимально ускорился для обгона, а потом оттормаживался перед крутым поворотом над обрывом. С АБС тормозной путь мог бы быть чуть больше, я бы попал на песчаную обочину, а оттуда красиво вниз))
Я не против АБС, я против идеализации ее. Это не ежедневный помощник эффективного торможения (большинство случаев не доводят до блокировки), а система из разряда «знать где падать, соломки бы постелил», то есть эта самая «солома», в отличие от того же трекшн-контроля, который проявляет себя гораздо чаще.
Кроме того, не стоит отрицать некоторое падение уровня мастерства и безопасности. Та же АБС многих провоцирует перед препятствием тормозить до упора, а не объезжать, что можно наблюдать во многих роликах на ютубе, думая «ну и чего он не объехал, места же было полно».
АБС — полезная штука, в целом лучше ее иметь, как и трекшн, а вот от автомата (или полуавтомата без возможности управления сцеплением) я откажусь. Полуавтомат с управляемым сцеплением — то, что доктор прописал (стоит пояснить, что я про системы переключения с преселекцией, так как термин «полуавтомат» обычно означает возможность секвентального переключения без необходимости выжимать сцепления, а на мотоцикле оно и так секвентальное, и сцепление тоже выжимать совсем не обязательно).
За уши притянуть примеры из методички «как хороши электронные системы»)) Больда часть дорог покрыты чистым асфальтом приемлемого качества. Развитие систем — это хорошо, но, как это обычно и бывает, пока наблюдается тот факт, что идеальное и реальное положение дел несколько различаются.
Прерывание тяги идет на любой коробке, вопрос во времени этого прерывания.
Это в какой момент у двухсцепных преселективных, например, идет прерывание тяги?
Проблема будет, если в поворот въезжать на среднем газу и потом открутить.
Как, собственно, повороты и проходят — на увеличении тяги. Та же беда с подъемами в горку может быть на эндуро без разгона. Кроме того, развесовка мотоцикла такова, что от тяги зависит и устойчивость на малых скоростях.
К счастью, избавиться от этого достаточно просто — не переключать в этом случае передачу, если мотоцикл наклонен. Ну или как-то еще, в любом случае, решение чисто программное уже, в физические ограничения коробки не упираемся.
Воротить кучу электроники и лишаться сцепления непонятно ради чего, это интересный подход.
Опровергнуть просто — попытаться затормозить только передним тормозом с определенной скорости так, чтобы с АБС тормозной путь вышел больше, чем без него.
Ты не поверишь, как раз это и пробовали на площадке на Тимирязевской. Ну и без АБС (я тоже его в июне прошлом отключил) я тормозил до первой блокировки или до отрыва заднего колеса, со включенным у меня так не выходило. Я, впрочем, обычно так не торможу, мне оно без разницы было, просто датчик скрости задний после ДТП глючил, а товарищ как раз способен тормозить эффективно, он выступает в РСБК с этого года, в позапрошлом ездил на том самом сибире и отключил изначально из-за неэффективности торможения на треке, сейчас стандартная для ШКМГ Р6 без намека на АБС у него.
На плавном наборе тяги переключение как раз сделает погоду, сменив обороты (и характеристику момента). Я писал выше, что не разрыв тяги, а перемещение по моментной кривой мешает. Я ездил на выфере и нц с автоматом, там этот эффект присутствует.
Я про робот в принципе, зачем он нужен.
Насчет блокировки колес — на нормальной скорости при стандартном покрытии переднее на дорожниках и спортах фиг заблокируешь даже с Брембо. Собственно, АБС применяется в довольно узком диапазоне скоростей, добавляя при этом с десяток кило лишней массы, поэтому трековые спортоводы его и не любят.
У меня лично самый стремный момент с блокировкой переднего был на сочинском серпантине, когда я на коротком участке максимально ускорился для обгона, а потом оттормаживался перед крутым поворотом над обрывом. С АБС тормозной путь мог бы быть чуть больше, я бы попал на песчаную обочину, а оттуда красиво вниз))
Я не против АБС, я против идеализации ее. Это не ежедневный помощник эффективного торможения (большинство случаев не доводят до блокировки), а система из разряда «знать где падать, соломки бы постелил», то есть эта самая «солома», в отличие от того же трекшн-контроля, который проявляет себя гораздо чаще.
Кроме того, не стоит отрицать некоторое падение уровня мастерства и безопасности. Та же АБС многих провоцирует перед препятствием тормозить до упора, а не объезжать, что можно наблюдать во многих роликах на ютубе, думая «ну и чего он не объехал, места же было полно».
АБС — полезная штука, в целом лучше ее иметь, как и трекшн, а вот от автомата (или полуавтомата без возможности управления сцеплением) я откажусь. Полуавтомат с управляемым сцеплением — то, что доктор прописал (стоит пояснить, что я про системы переключения с преселекцией, так как термин «полуавтомат» обычно означает возможность секвентального переключения без необходимости выжимать сцепления, а на мотоцикле оно и так секвентальное, и сцепление тоже выжимать совсем не обязательно).
Как, собственно, повороты и проходят — на увеличении тяги. Та же беда с подъемами в горку может быть на эндуро без разгона. Кроме того, развесовка мотоцикла такова, что от тяги зависит и устойчивость на малых скоростях.
Воротить кучу электроники и лишаться сцепления непонятно ради чего, это интересный подход.
Пост про аварию с фото: bikepost.ru/blog/32801/Podrobnosti-DTP-Ducati-Panigale-vs-Mercedes.html