Как меня утомило уже объяснять людям что это видео не о сравнении торможения с АБС и нет. А о сравнении правильного торможения и неправильного (пусть и с АБС).
Которое сравнивается с чем? С эталоном. От эталонного значения и зависит порог срабатывания.
Эталонное значение это что-то типа максимальное замедление данного мотоцикла на прогретой трековой резине по сухому асфальту + 10% запаса. Т.е. то, что на дороге в принципе не достижимо.
Дополнительно к этому используются данные разных датчиков (того же акселерометра) для еще более точной оценки.
До срыва АБС работать не может т.к. банально он не сможет определить его близость. АБС всегда работает после срыва. Но настолько быстро, что до следа просто дело не доходит.
Я специалист по автоматизированным системам))
Я тож специалист, во всем что есть на свете. Не надо меряться шильдиками, толку от них не так много.
Ломается — ну может и ломается. Лучше пусть будет и иногда ломается, чем не будет вообще. Вполне возможно, кстати, что ваш опыт основан именно на поведении сломанной системы, просто поломку датчики еще не успели отследить. Если какие-то показания собирается неверно, то АБС конечно может срабатывать и раньше времени.
Срыв колеса определяется по значению углового замедления. В момент срыва колесо резко теряет сцепление с дорогой (часто, в разы) и потому тормоза начинают очень эффективно его замедлять. Именно эту ситуация и ловит датчик, угловое замедление сильно больше теоретически возможного.
Это основной показатель. Естественно, современные системы используют данные от нескольких источников для повышения точности. И от второго колеса и от гироскопа (датчика наклона) и акселерометра, комбинируя данные для принятия финального решения. И выход из строя одного датчика может повлечь за собой проблемы не только с АБС но и другими системами, что с ней интегрированы, например ASC. Потому, видя ошибку, компьютер тушит всю систему.
У вас видимо нет профессионального образования как и опыта разработки мотоциклов, зачем вы вообще о них говорите тогда? Понимание теории, даже базовой, уже может помочь прочистить мозг от слухов из тырнета.
У меня стоит система, обновлявшаяся в 2015 году (ABS Pro), на мотоцикле в профиле (бывшем) более ранняя разработка. Но тут важен не год, а само поколение системы. Многие производители и в 2016 году АБС или совсем не ставят или ставят допотопные. И то, что его поставили в 2016 году не значит, что он будет работать лучше того, что ставили в БМВ в, скажем, 2009.
Еще раз — абс гражданских мотоциклов настроены на срабатывание заметно раньше порога срыва.
Нет, неправда. Доисторические АБС — возможно (они не умели точно определять срыв), но не современные.
АБС включается не в момент блокировки колеса, а когда дифферент ускорений достигает порогового значения, которое на практике выставляется с запасом.
Дифферент ускорений чего? Я вам уже писал, АБС срабатывает, когда колесо замедляется быстрее, чем это может делать мотоцикл. Т.е. сразу после срыва. После, не до. До срыва его определить нельзя!
Вариант с АБС только на одном колесе (без учетв второй оси) использует расчет еще примитивнее, на основе заранее предустановленные порогов ускорения.
Такой АБС точнее, и современные системы его и используют. Колеса не обязаны крутиться с одной угловой скоростью и потому никакого сравнения между колесами в современных системах не делают.
Задача АБС — не дать перетормозить и упасть, а не максимально эффективно оттормозиться.
А теперь в Гугле вбейте АБС, найдите хотя бы статью из Википедии и там следующий абзац:
Принцип действия АБС
Коэффициент трения скольжения значительно ниже коэффициента трения покоя. Поэтому длина тормозного пути с заблокированными колесами (трение скольжения: колёса скользят по поверхности) будет больше, чем длина тормозного пути с ещё вращающимися колесами (трение покоя: шина в точке контакта с дорогой находится в покое относительно неё).
Я смотрю на этом сайте половина народу вообще не знает ни как устроен АБС ни что он вообще делает. Лучше наверное будет статью на эту тему черкануть, чем тратить время в комментариях.
По поводу статьи — возможно на Фазере 8го года АБС действительно меряет разницу скорости вращения колес. Но современный АБС на БМВ точно так не делает (что позволяет использовать, например, Enduro режимы, когда АБС есть только на переднем колесе, а заднее допускается пускать в юз).
Еще раз — при любых (вообще любых условиях) на твердом покрытии трение покоя больше, чем трение скольжения. При трущейся паре «резина- сухой асфальт» разница до 2х раз, когда асфальт мокрый — до трех.
Т.е. когда колесо уходит в юз, то торможение получается до 2-3 раз менее эффективно, чем на грани срыва. До 2-3, но никогда не будет более эффективным.
Чем менее идеальные условия, тем ЛУЧШЕ работает АБС по сравнению с заблокированным колесом.
И АБС никогда не включится, пока колесо еще не заблокировано (современный АБС, который не скорость вращения колес сравнивает, а угловое замедление колеса с неким порогом).
Единственная ситуация когда АБС будет мешать — нетвердое покрытие. Когда колесо в юзе насобирает перед собой горку и эта горка создаст дополнительное сопротивление движению.
Уменьшение тормозного пути — основная функция АБС. А то, что колесо сохраняет управляемость — приятный бонус. А не наоборот.
Ну несет, значит не пробуйте. А так вообще не несет, если не допускать резкого рывка тяги (типа раскрутить двигатель с выжатым сцеплением, а потом его бросить).
при торможении передним тормозом наступает разгрузка заднего колеса. Если оно не заблокировано задним тормозом, оно начинает проскальзывать и крутиться быстрее переднего.
АБС сравнивает не скорость вращения колес, а скорость их замедления. При блокировке колесо теряет угловую скорость гораздо быстрее, чем способен замедлиться в данных условиях мотоцикл, что я является сигналом для срабатывания АБС.
С АБС тормозной путь мог бы быть чуть больше, я бы попал на песчаную обочину, а оттуда красиво вниз))
Ваш тормозной путь с АБС в принципе не мог бы больше такого без АБС, если вы ехали по асфальту. Понимание физического принципа работы этой системы и того, как она устроена сильно способствуют пониманию того, почему оно так.
Вы сравниваете FR с большим Гусем или семисоткой? С большим у них ничего общего по динамике нет и вообще если ездить более-менее далеко, то f800r + 1200gs будут весьма плохой парой.
Я понимаю, что не дискретный, все равно во время переключения тяга падает ниже 100%.
Плавной набор тяги и переключение передачи при этом в повороте можно попробовать самому на механической короке, никаких проблем это не вызывает. Проблему вызовет резкий приход тяги, если неаккуратно со сцеплением и газом сработать.
Это понятно, но в целом коробка пока развития не получила, на другие модели не ставится да и сам DN-01 достаточно экспериментальная модель сама по себе.
Это в какой момент у двухсцепных преселективных, например, идет прерывание тяги?
В момент размыкания/смыкания сцепления. Гидромуфты тоже имеют инерционность. Производители декларируют обычно от 20-30мс, до 100мс (0.1 сек).
Как, собственно, повороты и проходят — на увеличении тяги.
На плавном и предсказуемом увеличении тяги, в таком случае робот сработает практически идеально (десятки миллисекунд переключения погоды не сделают). Я говорю о непредсказуемом действии, когда вы заходите в поворот на среднем газу и повышенной передачи и потом делаете аналог кик-дауна, резко откручивая ручку.
Воротить кучу электроники и лишаться сцепления непонятно ради чего, это интересный подход.
Робот и так подразумевает управляющую электронику. То, что я описывал ничего тут не добавляет, меняется только алгоритм работы (прошивка).
Я говорю, подтвержденные примеры. На словах это не подтвержденные. Что, неужели никто не пытался задокументировать опровержение такого серьезного мифа, как эффективность АБС?
Время реакции современного АБС — десятки миллисекунд, человек не способ почувствовать срыв колеса на таком интервале. Потому и кажется, что АБС сработала раньше.
Опровергнуть просто — попытаться затормозить только передним тормозом с определенной скорости так, чтобы с АБС тормозной путь вышел больше, чем без него.
О том, чтобы такое получилось хоть у кого-то (на асфальте) я не слышал. Если у вас есть подтвержденные примеры подобных успешных попыток — поделитесь пожалуйста.
Прерывание тяги идет на любой коробке, вопрос во времени этого прерывания. У роботов это десятки миллисекунд, у гидротрансформатора намного больше.
За время прерывания у ГДТ, ТС успевает начать замедление и потом получает толчек когда тяга возобновляется. Машина имеет большую массу и инерцию, что позволяет данный эффект сглаживать. А вот у более легких ТС все сильно хуже. И при переключении в повороте, мотоцикл сначала начнет замедляться и поменяет траекторию, а потом получит пинок под зад и может сорвать заднее (в повороте будет лоусайд).
Тогда как при переключении быстрым роботом (с двойным сцеплением) время достаточно малое, чтобы даже легкие ТС не почувствовали прерывание тяги. При этом, то, что момент на колесе уменьшается не является проблемой само со себе.
Проблема будет, если в поворот въезжать на среднем газу и потом открутить.
Автомобильная коробка на такое действие отреагирует сбросом передачи или двух. Что будет означать перерыв тяги (переключение не в ту сторону, которую ожидает второе сцепление) и потом резкий приход.
К счастью, избавиться от этого достаточно просто — не переключать в этом случае передачу, если мотоцикл наклонен. Ну или как-то еще, в любом случае, решение чисто программное уже, в физические ограничения коробки не упираемся.
Это миф. АБС может включаться чуть позже и дать слегка пожечь. А может включиться сразу.
Но раньше, чем колеса сорвутся в букс, он не включится никак, а в этом случае он уже сокращает тормозной путь.
Если человек тормозит хорошо, то АБС не включится в принципе.
Исключение — мягкое покрытие (снег, земля), но на асфальте АБС в принципе навредить не может. Его потому и делают не отключаемым на многих ТС (и много где без него дорожную технику продавать запрещено).
Эталонное значение это что-то типа максимальное замедление данного мотоцикла на прогретой трековой резине по сухому асфальту + 10% запаса. Т.е. то, что на дороге в принципе не достижимо.
Дополнительно к этому используются данные разных датчиков (того же акселерометра) для еще более точной оценки.
До срыва АБС работать не может т.к. банально он не сможет определить его близость. АБС всегда работает после срыва. Но настолько быстро, что до следа просто дело не доходит.
Я тож специалист, во всем что есть на свете. Не надо меряться шильдиками, толку от них не так много.
Ломается — ну может и ломается. Лучше пусть будет и иногда ломается, чем не будет вообще. Вполне возможно, кстати, что ваш опыт основан именно на поведении сломанной системы, просто поломку датчики еще не успели отследить. Если какие-то показания собирается неверно, то АБС конечно может срабатывать и раньше времени.
Это основной показатель. Естественно, современные системы используют данные от нескольких источников для повышения точности. И от второго колеса и от гироскопа (датчика наклона) и акселерометра, комбинируя данные для принятия финального решения. И выход из строя одного датчика может повлечь за собой проблемы не только с АБС но и другими системами, что с ней интегрированы, например ASC. Потому, видя ошибку, компьютер тушит всю систему.
У вас видимо нет профессионального образования как и опыта разработки мотоциклов, зачем вы вообще о них говорите тогда? Понимание теории, даже базовой, уже может помочь прочистить мозг от слухов из тырнета.
У меня стоит система, обновлявшаяся в 2015 году (ABS Pro), на мотоцикле в профиле (бывшем) более ранняя разработка. Но тут важен не год, а само поколение системы. Многие производители и в 2016 году АБС или совсем не ставят или ставят допотопные. И то, что его поставили в 2016 году не значит, что он будет работать лучше того, что ставили в БМВ в, скажем, 2009.
Нет, неправда. Доисторические АБС — возможно (они не умели точно определять срыв), но не современные.
Дифферент ускорений чего? Я вам уже писал, АБС срабатывает, когда колесо замедляется быстрее, чем это может делать мотоцикл. Т.е. сразу после срыва. После, не до. До срыва его определить нельзя!
Такой АБС точнее, и современные системы его и используют. Колеса не обязаны крутиться с одной угловой скоростью и потому никакого сравнения между колесами в современных системах не делают.
А теперь в Гугле вбейте АБС, найдите хотя бы статью из Википедии и там следующий абзац:
Я смотрю на этом сайте половина народу вообще не знает ни как устроен АБС ни что он вообще делает. Лучше наверное будет статью на эту тему черкануть, чем тратить время в комментариях.
Т.е. когда колесо уходит в юз, то торможение получается до 2-3 раз менее эффективно, чем на грани срыва. До 2-3, но никогда не будет более эффективным.
Чем менее идеальные условия, тем ЛУЧШЕ работает АБС по сравнению с заблокированным колесом.
И АБС никогда не включится, пока колесо еще не заблокировано (современный АБС, который не скорость вращения колес сравнивает, а угловое замедление колеса с неким порогом).
Единственная ситуация когда АБС будет мешать — нетвердое покрытие. Когда колесо в юзе насобирает перед собой горку и эта горка создаст дополнительное сопротивление движению.
Уменьшение тормозного пути — основная функция АБС. А то, что колесо сохраняет управляемость — приятный бонус. А не наоборот.
АБС сравнивает не скорость вращения колес, а скорость их замедления. При блокировке колесо теряет угловую скорость гораздо быстрее, чем способен замедлиться в данных условиях мотоцикл, что я является сигналом для срабатывания АБС.
Ваш тормозной путь с АБС в принципе не мог бы больше такого без АБС, если вы ехали по асфальту. Понимание физического принципа работы этой системы и того, как она устроена сильно способствуют пониманию того, почему оно так.
Плавной набор тяги и переключение передачи при этом в повороте можно попробовать самому на механической короке, никаких проблем это не вызывает. Проблему вызовет резкий приход тяги, если неаккуратно со сцеплением и газом сработать.
В момент размыкания/смыкания сцепления. Гидромуфты тоже имеют инерционность. Производители декларируют обычно от 20-30мс, до 100мс (0.1 сек).
На плавном и предсказуемом увеличении тяги, в таком случае робот сработает практически идеально (десятки миллисекунд переключения погоды не сделают). Я говорю о непредсказуемом действии, когда вы заходите в поворот на среднем газу и повышенной передачи и потом делаете аналог кик-дауна, резко откручивая ручку.
Робот и так подразумевает управляющую электронику. То, что я описывал ничего тут не добавляет, меняется только алгоритм работы (прошивка).
Опровергнуть просто — попытаться затормозить только передним тормозом с определенной скорости так, чтобы с АБС тормозной путь вышел больше, чем без него.
О том, чтобы такое получилось хоть у кого-то (на асфальте) я не слышал. Если у вас есть подтвержденные примеры подобных успешных попыток — поделитесь пожалуйста.
За время прерывания у ГДТ, ТС успевает начать замедление и потом получает толчек когда тяга возобновляется. Машина имеет большую массу и инерцию, что позволяет данный эффект сглаживать. А вот у более легких ТС все сильно хуже. И при переключении в повороте, мотоцикл сначала начнет замедляться и поменяет траекторию, а потом получит пинок под зад и может сорвать заднее (в повороте будет лоусайд).
Тогда как при переключении быстрым роботом (с двойным сцеплением) время достаточно малое, чтобы даже легкие ТС не почувствовали прерывание тяги. При этом, то, что момент на колесе уменьшается не является проблемой само со себе.
Проблема будет, если в поворот въезжать на среднем газу и потом открутить.
Автомобильная коробка на такое действие отреагирует сбросом передачи или двух. Что будет означать перерыв тяги (переключение не в ту сторону, которую ожидает второе сцепление) и потом резкий приход.
К счастью, избавиться от этого достаточно просто — не переключать в этом случае передачу, если мотоцикл наклонен. Ну или как-то еще, в любом случае, решение чисто программное уже, в физические ограничения коробки не упираемся.
Но раньше, чем колеса сорвутся в букс, он не включится никак, а в этом случае он уже сокращает тормозной путь.
Если человек тормозит хорошо, то АБС не включится в принципе.
Исключение — мягкое покрытие (снег, земля), но на асфальте АБС в принципе навредить не может. Его потому и делают не отключаемым на многих ТС (и много где без него дорожную технику продавать запрещено).