Хм, но в любом случае лучше его охлаждать и фильтровать в самой горячей точке движка — в голове тк именно в этом месте убиваются его свойства резким перегревом. В остальном по движку температура масла обычно в норме даже при жестких режимах нагрузки.
Для масла в принципе лучше всего если температура будет везде ровная в пределах его допуска с минимумом перепадов. Переохлаждать масло тоже не стоит — присадки работать не будут.

Вообще на самом деле маслорадитор не самая нужная штука — он не настолько эффективен, к сожалению, как жидкостное охлаждение. На 169 движке ставил датчик температуры — маслорадиатор там нужен по большому счету только в одном режиме — когда после прохвата на высокой сторости-оборотах переходишь резко на низкие и движение с минимальной скоростью. Говоря проще — после движения по скоростной трассе с открученной на всю ручкой газа въезжаешь в город и резко начинаешь тошнить на светофорах (температура скакала до 150 и выше). Во всех остальных режимах — обычного охлаждения хватает — до 120 гр, и на ХХ начинает остывать даже в жаркую погоду.

Cхемы именно на 166-169FMM, к сожалению, нет, но на мысль навела вот эта схема от похожего движка
fotki.yandex.ru/users/andrey-stavitsky/view/971776
(расположение маслоканалов на картере+центрифуга+маслонасос похожи на наши)
По врезке маслорадиатора в правую крышку единственно что нашел это фотку крышки правой от аналогичного двигателя с врезанными штуцерами, но с балансирным валом на Irbis Garpia. Там просто просверлены заглушки снаружи под штуцера и заглушен канал. В свое время хотел сделать также ( только канал не глушить, а поставить жиклер чтобы поток шел и через радиатор и по старой схеме ), но, к сожалению, попал в ДТП — переломался.

Именно так. Причем это может происходить не во всех режимах работы двигателя. То есть на холостых все будет норм, а на оборотах насос будет маслать впустую тк ему просто не забрать нужное кол-во масла из за сопротивления на впуске. Шестеренчатые маслонасосы в отличии от поршневых, например, очень не любят если есть сопротивление на входе. В идеале маслонасос должен лежать в масле, тогда он будет наиболее эффективен.

Есть одна проблема у этого решения — если посмотреть на схему масляных каналов, то в данном случае радиатор получается на заборнике масла и мы создаем сопротивление при заборе масла из картера, тем самым понижая общее давление в системе. Все остальные проблемы, такие как геморрой с заменой масла, охлаждением масла не в самом горячем месте двигателя, шлангами в опасных местах и пр. уже мелочи.
ИМХО гораздо лучше схема врезки маслорадиатора в правую крышку сразу после маслонасоса, там можно и байпасную схему с жиклером организовать, чтобы не остаться без смазки в случае отказа радиатора-пережатия шланга или просто очень густого масла зимой.

Да нет, впаривают как раз электротранспорт, который в разы дороже, менее удобен, неимоверно горюч, очень условно экологичен и самое главное имеет очень хорошо прогнозируемый временной ресурс не зависимый от пробега ( мечта маркетойда ) как панацею от всех бед на земле. На самом же деле электранспорт это просто еще один вид транспорта со своими болячками и проблемами с довольно утилитарной нишей применения.

Можно взять газ (метан) — он из земли идет и годится и для ТЭЦ и для машины с ДВС, картина одинаковая. У ТЭЦ КПД конечно выше, но с учетом нескольких преобразований и наличии химического элемента в цепи перед двигателем все равно от него не много чего остается, да и катализаторов на ТЭЦ нет — то есть продукты горения прямо в атмосферу — при наращивании мощностей под массовые электромобили придется ставить катализаторы, что приведет к существенному подорожанию электроэнергии и еще большему падению КПД системы в целом. Об экологии вообще можно начинать говорить только если зарядка электромобиля будет от солнечных батарей, ветрогенераторов и пр., а цикл производства-эксплуатации-утилизации полностью замкнутый, что пока ни у кого не получилось. А так электромобиль просто некатализируемые выбросы сейчас делает не в месте эксплуатации, что конечно хорошо для места эксплуатации (города), но не всегда хорошо для общей экологической обстановки в целом.

Про экологию не скажу — в трубу ТЭЦ не лазил и в Китае по литиевым заводам не ходил.
Но, во первых полный паспортный пробег на электротранспорте получается только на ровной дороге с равномерным движением с относительно небольшой скоростью (это всегда указывается в паспорте транспортного средства). В реалии делите его примерно на два по целому ряду причин. Во вторых смотреть на паспортную емкость аккума можно конечно, но платить приходится по счетчику, а там несколько другие цифры появляются — все очень зависит от условий эксплуатации. Вот и получается что необходимый эквивалент на этот пробег уже не 10 литров, а 20 и более и это уже ближе к обычной машине (хотя если не считать стоимость электромобиля, по затратам на заправки конечно получается существенно дешевле). А если учитывать КПД, как считается он для ДВС — от фактического места горения топлива, а не от преобразования аккум-электродвигатель, то есть учитывая КПД генерации (турбины) и преобразования, то КПД электромобиля, будет совсем никакой. Проще говоря на литре топлива залитого в ДВС Вы уедете гораздо дальше, чем на том же литре если из него сделать электроэнергию и зарядить аккум.

Как бывший владелец электронспорта могу сказать что ни хрена нормально эта рекуперация не работает.Если включить на максимум то это каждый раз работает как тормоза в пол и аккум гробится большими зарядными токами. Если включать ее не сильно то на пробеге это почти никак не сказывается — субьектовно возвращается несколько процентов максимум. КПД у электричек в переходных режимах вообще никакой — в пробках подергаешься или на горках покатаешься и привет пробегу. КПД хороший если катится в номинальном режиме по ровной трассе. Пока это сырой транспорт — скорее больше дорогое развлечение.