В свое время он был актуален. Сейчас это классика, к которой все привыкли. И обслуживать и ремонтировать и дешево протзводить. БМВ же создали новый архаичный мотор.
Я надеюсь поклонники БМВ когда-нибудь раскроют таинство конструирования этого мотора в интервью с конструкторами или продажниками БМВ, а время и опыт эксплуатации развенчает все мифы и домыслы. Остается только наблюдать.
10000 и 25000 это большая разница. и даже 10000 и 20000 очень ощутимая разница.
HONDA PC800 на гидрокомпенсаторах. Если честно не нашел о периодичности регулировки клапанов на нем, кроме тезисного пункта о том, что он совсем не требует этой самой регулировки.
Чем больше тепловое расширение, тем больше и зазор, чем больше зазор — тем быстрее износ деталей.
только ее еще надо купить. вместе со слайдерами. А еще раскрутить и закрутить БМВшный мотор с оригинальным одноразовым крепежом, который делается для того, чтоб это делали только в фирменном сервисе. ну либо очень замороченные пользователи.
Не надо передергивать мои слова. я не предлагаю гидрики ставить в головку с верхним распредвалом. Yamaha на свои огромные V-Twin ставит гидрики. и там именно нижневальный двигатель. клапана там регулировать каждые 10ккм НЕ НАДО. Здесь же с такими большими толкателями и сами зазоры должны быть больше, а значит и настраивать их надо чаще.
Я лично, глядя на расположение валов, не вижу ни одной причины не вставить по шестеренке между коленвалом и валами ГРМ. избавляемся от необходимости менять стайлеры натяжителя и успокоителя, не говоря уж о более долговечной самой шестерне, по сравнению с цепью.
а почему вы считаете, что шестеренчатый привод валов грм это «усложнение» по сравнению с цепным?
А почему вы считаете, что размещение валов грм в головке цилиндров это усложнение, (при условии что они один фиг приводятся в движение цепью) И в конце концов, что сложного в гидрокомпенсаторах, встронных в толкатели? с ними, как вы сказали, было бы меньше геморроя в обслуживании. но это не путь БМВ, как мы уже много лет наблюдаем.
Мне всегда казалось что понятие «Верхний распредвал» означает, что он находится в головке цилиндров. Но у этого двигателя распредвал действительно верхний, но Головки по бокам. Надеюсь хоть толкатели с гидрокомпенсаторами и мотор больше не требует регулярной регулировки захоров клапанов.
Одно не понятно — Зачем там цепь привода распредвала? Почему не сделать на шестеренках? Надежнее же и меньше обслуживать/заменять натяжители и направляющие. Или это чтоб был повод заехать в фирменный сервис?
Как я понял по картинке — это даже не топливный бак, который обеспечивал бы этой штуке тысячекилометровый пробег до заправки, а всего лишь декорация. Тупо.
Лучше бы сделали нормальной CRF250 Rally с тремя топливными баками суммарно литров на 25 и нормальной подвеской.
HONDA PC800 на гидрокомпенсаторах. Если честно не нашел о периодичности регулировки клапанов на нем, кроме тезисного пункта о том, что он совсем не требует этой самой регулировки.
Чем больше тепловое расширение, тем больше и зазор, чем больше зазор — тем быстрее износ деталей.
А на толкатели тепловое расширение не распространяется?
А почему вы считаете, что размещение валов грм в головке цилиндров это усложнение, (при условии что они один фиг приводятся в движение цепью) И в конце концов, что сложного в гидрокомпенсаторах, встронных в толкатели? с ними, как вы сказали, было бы меньше геморроя в обслуживании. но это не путь БМВ, как мы уже много лет наблюдаем.
Одно не понятно — Зачем там цепь привода распредвала? Почему не сделать на шестеренках? Надежнее же и меньше обслуживать/заменять натяжители и направляющие. Или это чтоб был повод заехать в фирменный сервис?
Лучше бы сделали нормальной CRF250 Rally с тремя топливными баками суммарно литров на 25 и нормальной подвеской.