Нам показывают человека который на мотоцикле пробует рулить телом и у него получается, но плавно и не очень точно.

Код говорит что «контрруление единственеый способ точно и быстро повернуть мотоцикл на скорости...» выше скольки-то там.

И из этого в рунете распространены два бредовых мнения:
1. Контрруление единственный способ повернуть на мотоцикле.
2. Контрруление на скоростях ниже скольки-то там не работает.

И естественно идет отсылка, что это Код говорил.

Это так его школу достало, что они видео сняли где отдельно повторяют для особо тугих, что байк рулится не только контррулением, вот смотрите. Мы и в фильме это показывали, но теперь отдельно, специально для вас. Видите, рулится весом! Но не точно и не быстро.
youtu.be/8VqXBA-sGHA#t=1m3s

В общем, любой из этих тезисов со ссылкой на Кода — хороший показатель, что человек смотрел фильм через одно место ))

Сомневался писать или нет, но решил что сойдет. Бывает на кроссе что идешь не по бурту, а внутренней части поворота, борозды не прокопаны еще и идешь со сносом заднего.
Ну а зимой если не по бурту, то тоже со сносом заднего.
так что решил, что с натяжкой конечно, но и кросс покатит ))

Хотя реально это всё скорее про хард-эндуро

Ссылку на видео и тайминг, пожалуйста.

Вчера специально посмотрел, извините уж, не «Секреты вождения», а «Twist Of The Wrist II», увидел минут на 10 разъяснения почему добавление газа в повороте дает лучшую развесовку, какие могут быть ошибки, что с этим делать.

youtu.be/6OQF7tygAi0?t=850
Среди этих объяснений и про то, что это работает на всех типах мотоциклов.
Фразы, что это только для трека не нашел.

Кстати, может Код, по-вашему, еще и говорил, что «нет иного способа повернуть на мотоцикле кроме как контррулением»? ))
Это тоже часто ему приписывают.

Можно ссылку на источник и цитату Кода?
На ту где он говорит, что-то типа:
«Да, ребята, я тут дофига написал и наговорил про то как плавное добавление газа дает максимум зацепа, в том числе и на скользких поверхностях. Развесовка там, правильная работа подвески.
Но это работает только на треке!
На дорогах так не надо делать. Ездите на ровном газу.» ))

У тебя правильный мотоцикл. Он и при нажатии заднего норовит внутрь повернуть, просто менее выражено.

А вот если ему не дать поначалу руль внутрь повернуть, то скорость снизится и радиус поворота можно будет уменьшить.

Прикинь это не я пишу, а Ник Йенач, который наваливал когда меня еще не было, на той еще резине где держак был как у банановой кожуры, и до сих пор наваливать продолжает.

А если без стёба, то варианты есть, конечно, но если вошел в поворот с трейлбрейкингом, то тормозить сможешь сразу. Если без тормозов — чтобы тормозить, сначала придется нагрузить вилку, а это драгоценное время.

Справедливо. И на этом неоднородном покрытии нам нужно ехать с максимальным контролем.
Что можно контролировать уехавший зад нам демонстрируют все вышеперечисленные дисциплины.
На супермото, кстати, еще и показывают как контролировать уехавший зад на не однородном покрытии.

Как поймать потерявший сцепление перед, мне известен только один способ и он тоже про газ.

Вопрос, если мы едем на ДОП, у нас неоднородное покрытие и есть подозрение, что зацеп плохой, не будет ли разумным ехать так чтобы снизить вероятность сноса переднего?
Как миниимзировать вероятность сноса переднего? Ехать так чтобы если зацепа не достаточно — сначала начало сносить заднее. А это езда с плавным, мягким и прогрессивным добавлением газа.

При том, я лично, не говорю, что нужно влетать в поворот на пределе и еще и в повороте начинать наваливать, что есть мочи. Нет, нужно заранее сбросить скорость, может быть даже больше чем если бы проходили поворот на ровном газу, а закладывая мотоцикл начать плавно добавлять газ.
Если это делается грамотно, то развесовка у нас будет грамотнее чем при ровном газу. И даже, если мы серьезно ошиблись: зацеп гораздо хуже, чем расчитывали — то выше вероятность, что не сразу улетим от сноса переднего, а сначала начнет срывать заднее и успеем подкорректировать.
Да, траектория из-за сноса будет шире, но от срыва переднего у нас вообще траектория баллистическая будет: либо на встречку, либо в отбойник, канаву или что там у нас на обочине.

Только это немного за программой экзамена на кат.А. То есть после мотошколы придется еще учиться.

Те дисциплины которые позволяют в соревновательной форме выявить методики наиболее эффективной езды в каких-то конкретных условиях.
Да, в спорте задача ехать быстрее остальных, на ДОП у нас такой задачи нет. Но как эту задачу в спорте решают? Едет быстрее всех тот у кого больше всего зацепа и кто меньше всех падает.

Так для ДОП можно поучиться у него и используя эти техники ехать с бОльшим запасом.
Скажем, то же контрруление пришло откуда? С гонок. И теперь мы при хорошем зацепе осознанно используем этот гоночный прием.

Так же и прохождение поворота с плавным прогрессивным добавлением газа прием изначально гоночный, но на ДОП он нам дает более ровно работающую подвеску и меньшую вероятность, что у нас улетит переднее.

Если человек в контролируемом окружении поездил со сносом заднего, то когда зад начнет уходить на ДОП куда выше вероятность, что он сможет правильно это отработать и не разложиться.

Что сделает средний новичок если на дороге вдруг песочек? Закроет газ и на загруженном переднем на этот песочек наедет.
Что сделает человек который хотя бы немного ездил кросс или эндуро? Он даже на спорте слегка прибавит газ, нагрузит подножки и у него будет куда больше шансов не разложиться.

Это все техники пришедшие из спорта.


«Трейлбрейкинг позволяет по крайней мере этот песочек или масло заметить, если мотоциклист смотрит.»
Имел ввиду, что трейлбрейкинг, если мы этот песочек заметили позволит скорректировать траекторию мягче чем руление и позволит, если мы решаем выпрямиться и тормозить — сразу приступить к торможению: переднее уже загружено, вилка поджата, тормозные колодки слегка трутся о диск.
Если едем без торможения, то у нас варианты либо рулить, что при хорошем наклоне требовательно как к зацепу, так и к точности исполнения. Либо, если решили тормозить, сначала мягко начать торможение и только потом, уже нагрузив переднее, начать реальное торможение. В итоге теряем время и ближе к песку начнем сбавлять скорость.

ИМХО, если у нас колодки уже касаются диска и вилка поджата — нам доступен больший арсенал действий.
А переоценив держак — улететь и с ровным газом дело не хитрое. Пожалуй даже больше шансы улететь чем если добавлять в повороте заг по Коду.

Так-то можно и бетонный блок лежащий посреди дороги не заметить.

А откуда у новичка будет понимание какой угол критичен?
Особенно если учился он на одном мотоцикле, а сел на другой с совершенно другой резиной?
Я знаю только один путь, попробовать где этот предел и прочувствовать, что происходит когда к нему подходишь. И на ДОП держать от предела хороший запас.
Пробовать дойти до предела на ДОП — мягко говоря опаснее чем на джимке, картодроме или треке. Встречка, попутные, отбойники и столбы в «зонах вылета». А вот в контролируемом окружении, вполне можно и дойти до предела, и перешагнуть его и за это скорее всего ничего кроме ссадин не будет.

Тормозить на пределе — тоже на ДОП учиться? Или этот навык не нужен?

Знать как мотоцикл ведет себя при срыве переднего или заднего и что нужно делать — тоже не нужный навык на ДОП? Или его в мотошколе должны давать? Так на экзамене же такого нет? «Подразумевается», что это нафиг мотоциклисту не нужно ))

Люди ошибаются! Можно зайти в поворот думая, что тебя не сорвет и в повороте выяснить, что ты ошибся. Если в арсенале есть отработанные приемы — может быть сработают правильные рефлексы. Не отрабатывал — скорее всего человек испугается и разложится.

Так, прикинь, в поворотах и тормозить можно!

Да, некоторые люди умудряются за время обучения в мотошколе действительно неплохо научиться управлять мотоциклом. Но, с моей точки зрения, даже это «неплохо» — не достаточно.
Плюс, большинство а момент сдачи на права управляет довольно посредственно. Для сдачи экзамена этого достаточно. Для уверенной езды, нет.

По идее, да, сдача экзамена должна подтверждать, что ты ездишь на приемлимом уровне. По факту экзамен стали лишь немного ближе к реально необходимым навыкам.
Не проверяются навыки торможения даже с городской скорости в 60 км/ч.
Нет поворота с уменьшающимся радиусом, а это очень многие развязки.
Подобие «лосиного теста» в скоростном маневрировании — жалкая пародия и проходится на экзамене на скорости в 30-40 км\ч. Это если вжаривать!
Восьмерка, разнесенная змейка могут вообще на экзамене проезжаться на холостых.

Та идеалистическая картина о которой говорите, что сдал экзамен и готов к ДОП — её вполне реально достичь. Например, так построено обучение у британцев.
Проходишь минимальный курс обучения, сдаешь экзамен а ля наша площадка и теорию — получаешь «учебные права», на которых можешь ездить с рядом ограничений как по кубатуре так и по условиям езды.
А отъехдив минимум полгода приезжаешь на серьезный экзамен который позволит получить уже полноценные права.
И в эти полгода люди активно учатся как управлять мотоциклом, так и ездить в городе. Учатся сами, с инструктором, с друзьями, кто как. Сколько занятий тебе нужно государству наплевать — важен результат: ты сдал действительно сложный экзамен, проверяющий как умение управлять мотоциклом, так и умение езды по ДОП.

У нас всё плавно движется в ту же сторону, но пока мы лишь чуть-чуть отошли от того старого экзамена с эквилибристикой по вписыванию на «макаке» в восьмерку уставленную конусами.

Напомню, еще пару лет назад те же самые люди которые сейчас «подразумевают», что нужные для ДОП знания у получившего права есть, считали, что после сдачи на минске, у человека есть необходимые знания и навыки чтобы сесть на литровый джиксер и ездить на нем по дорогам.

А потом внезапно, стали считать, что того старого экзамена не достаточно, а теперь достаточно знаний проверяющихся на новом экзамене.

Да, он ближе к жизни, но по-моему, и он не достаточен. Это та реальность с которой мы имеем дело: на дорогах оказываются люди которые часто не обладают достаточными навыками.
Именно поэтому началась джимка в Питере, именно поэтому начались авто-спринты, а не только чтобы повжаривать.
Именно поэтому ребята из RST начали гоняться на скутерах и пит-байках, чтобы если уж люди ездят по дорогам — давайте хотя бы той части которая приедет к нам постараемся повысить навык вождения.
А уже потом всё это переросло и в какой-то спорт.

В случае с джимкой — сюрприз, но человек имеющий права частенько садится на мотоцикл после перерыва, а не сразу после мотошколы. И навыки нуждаются в обновлении. В мотошколу на «продвинутый курс» пойдут только рассудительные единицы мотоциклистов. Джимка позволяет им вспомнить навыки в ненапряжной игровой форме. Плюс, площадка побольше чем у большинства мотошкол, можно поставить более быстрые дуги чем на экзамене, более жесткие торможения потренировать.

Это если за питерскую джимкану говорить, в Москве, скажем, немного другие массовые тренировки: больше на американские заезды полицейских трасса похожа.

А если бы на ровном газу входили в поворот — не разложились бы? )))

Трейлбрейкинг позволяет по крайней мере этот песочек или масло заметить, если мотоциклист смотрит.

А так, во всех дисциплинах где зацеп не очень, будь то кросс, гаревая дорожка или супермото, применяется один и тот же по сути прием: закинуть зад и, как минимум отчасти, рулить газом. ))

Они на ровном газу поворачивают. У них своя физика )))

Мотоцикл может поворачивать за счет двух эффектов:
1. классически за счет того, что наклонен. Там работает camber thrust, без понятия как по-русски. То, что внешняя к центру поворота сторона пятна контакта будет проходить путь больший, чем внутренняя.
tonyfoale.com/Articles/Tyres/TYRES.htm


2. а можно поворачивать за счет поворота руля, т.е. свесившись держать мотоцикл вертикальным и как на авто повернуть за счет того, что повернут руль.

В реальности чистый второй способ — извращение, на скоростях выше 10-15 км/ч мало реализуемое.

Чтобы повернуть и компенсировать центробежную силу нужно наклонить не сам мотоцикл, а центр тяжести системы мотоцикл-мотоциклист. Как именно это делается, в принципе, мотоциклу без разницы.

Если стоит задача просто развернуться, то часто проще действительно помочь мотоциклу наклониться глубже держась самому вертикальнее: контр-свешивание.
Но, на больших скоростях в этом положении будет сложнее удержаться на мотоцикле, плюс понадобится наклонять его всё глубже и глубже.
Если тренируемся чтобы ехать с большей скоростью — центр тяжести системы мотоцикл-мотоциклист понадобится смещать все дальше и дальше внутрь поворота. А когда начнут скрести подножки — особо сильнее не наклонишь. Останется свешиваться внутрь самому.

Вот к этому мотоциклист в ролике и готовится.

Господин ниже, еще и советует на ровном газу поворот проходить, и ему абсолютно наплевать как на то, что если с ровным газом наклонить мотоцикл — это эквивалентно торможению двигателем, так и на тот самый песочек который в повороте может оказаться. ))

Просто процитирую Ника Йенача www.n2td.org/trail-braking/

We don’t crash on perfect days with perfect pavement and perfect tires. We crash when something unexpected crops up. The gravel, the truck in your lane, the water across the road mid-corner. If you’ve entered the corner with no brakes, then you’ve basically reduced your options to attempting to reapply the brakes when you see the unexpected surprise, adding lean angle, or standing the bike up and running off the road. You need to make a habit of turning into corners with just a little brake pressure because the unexpected is much easier to deal with if your brake pads are already squeezing your discs. You will be in control of your speed and as your speed drops, your bike will be able to carve a tighter radius at the same lean angle.

И если есть подозрения, что у них там в Штатах дороги офигенные, то разочарую, не все: местного значения ремонтируют заливая битумом и посыпая сверху крошкой, которую проезжающие машины распределяют по дороге и вдавливают в ямки, а в сельхоз штатах кучи песка и глины наносятся с грунтовок. Плюс скользкие битумные швы.

Если английский сложен для восприятия, то в вольном пересказе он говорит, что если входите в поворот без тормозов, то ваши варианты если в вашей полосе гравий, грузовик или лужа сводятся к тому чтобы попытаться тормозить, выпрямить мотоцикл и выехать наружу или попытаться заложить сильнее. Если же вошли в поворот с небольшим количеством переднего тормоза, то контролируете свою скорость и по мере того как она падает, байк может ехать по все меньшей дуге при том же наклоне.

Правда, Йенач, предполагает, что у мотоциклиста два глаза и он ими умеет смотреть, и песочек перед тем как оказаться под передним колесом, сначала таки попадет в поле зрения мотоциклиста. ))

По мне так, «уверенная езда в городе» складывается из:
1. техники управления — то чему джимкана вполне себе учит;
2. умения читать дорожную обстановку, прогнозировать действия окружающих и т.п.

И если второму джимкана действительно не учит, да и цели такой не ставит, то вот технику управления вполне себе позволяет подтянуть на пристойный уровень.
Если там где вы живете все выпускники мотошкол ездят на достаточном для городской езды уровне, то либо мы совершенно в разных местах живем, либо у нас координально отличающиеся представления о достаточном для езды по ДОП уровне владения мотоциклом.

Касательно же умения видеть дорожную обстановку у меня вопрос:
правильно понимаю, что для того чтобы этому научиться нужно просто набрать опыта ездя по ДОП?
Есть ли какие-то методы ускорить этот процесс? Есть ли способы учиться не только на своих, но и на чужих ошибках?

По тезисам:
1. в реальной жизни, далеко не все окончившие мотошколу умеют достаточно уверенно ездить чтобы на ДОП обращать максимум внимания на дорожную обстановку, а управлять на рефлексах.
И это из окончивших мотошколы где на ученика не забивали и учили. После тех где забивают часто вообще ужас.

2. Для уверенно ездящего человека, на дороге основной способ обеспечения безопасности — анализ обстановки.
Но для этого надо уверенно ездить, а не отвлекаться на управление.

3. Любой опыт позволяющий лучше понять возможности мотоцикла полезен: расширяется как арсенал приемов, так и число ситуаций с которыми мотоциклист может без паники справиться.
Поэтому полезен и кросс, и картодром, и трек, и джимка.

Абсолютно согласен, что в городе основное это думать головой, читать поток и предугадывать действия окружающих.

Джимка тут помогает только в том чтобы быстро и в «игровой форме» прокачать навыки управления и расширить свою зону комфорта.
Соответственно на дороге человек сможет больше внимания уделять дорожной обстановке. Плюс, часть «страшных» ситуаций на дороге не приведут к панике.

Точно так же многое для дорожной езды могут дать и кросс, и трек.

З.ы. про работу только тормозами на джимке — сказки. Задранные холостые жизнь упрощают, да, но газом работать еще как приходится.

Тоже без обид: мне кажется у вас немного идеалистичное представление о мотошколах и экзамене в гибдд.

Старый экзамен, судя по упражнениям подразумевал, что сдавший может кое-как ездить на мопеде по двору дачи.
Новый — что может доехать на скорости до 40 до сельпо.
По-моему, проверяются в РФ на экзамене только эти умения.

Это если человека в мотошколе вообще учили. Бывает, что показали где газ, тормоз, рассказали экзамен и «катай давай». Он свои часы откатал и всё обучение.

Получение прав, что на кат. В, что на А не означает, что человек умеет ездить. Права означают, только то, что теперь имеет право учиться самостоятельно.

Поначалу люди упираются не в предел мотоцикла, а в свои ограничения.
И поначалу расширять свою зону комфорта можно на том на чем дешевле и удобнее.

А потом, когда часть своих ограничений сняли, да — на своей технике стоит то же самое тренировать.
Плюс, с классической посадкой проще базу освоить, а там уже применить к своему мотоциклу. Сложно новичку на спорт севшему расслабить руки, на классике проще.