То есть, по твоему мнению, двигателей большого объема на мототехнике быть не должно?)) Что за бредятина? NC это как раз пример современного одноразового псевдомотора. Максимально дешёвый во всем. И при этом унылый. Как ауле удовольствие от этого мотора? Никакое. Отношение к нему как к мотору на бензогонераторе: он работает и ладно. Место на свалке вашим представлениям о конструктиве моторов и адекватности их применения. Единственное, что надо было сделать бмв-выпустить точно такой же мотор с меньшим объемом. И все.

Опять ничем не обоснованный коммент. Опять же основанный на вашей безграмотности. Ибо только характеристики вас и радуют)) клиника, это когда мотор, от которого не требуется никаких выдающихся характеристик усложняют без всякой на то причины. Вот это клиника. Тут же люди головой подумали и сделали просто и со вкусом. И уместно. У вас технодрочерство выше разума прыгает. Это уже не норма.

Грамотный покупатель ценит конструктив мотора и его характеристики. Безграмотный покупатель ценит только характеристики и причем по тупой логике: чем больше-тем лучше. Характеристики тут соответствуют классу. Конструктив мегапростой. Эту и ценен мотор для грамотного человека. И при этом он ещё и красив. Так что не надо придумывать как бы обосрать этот мотор, все твои выдумки смехотворны и ничем необоснованны. Это твое личное отношение и не более того. И с реальностью имеет мало общего.

У тебя что, только ГРМ расширяется что ли?))) Цпг то нет?)) Тепловой зазор вообще постоянно меняется в зависимости от режима. И нужен для того, стоп компенсировать момент, когда при пуске холодного мотора клапан уже разогрелся, а блок ещё нет. Вот в этот момент он и изменяется больше всего. И периодичность регулировки не зависит от количества деталей. Он зависит от материалов и их износа. По причине износа регулируют, а не по причине теплового расширения.

Причем тут тепловое расширение и периодичность регулировки? Зазор этот регулируют не из-за теплового ресширения. Теперь посмотри мануал на ямаховских твины. Раз в 20. Конкретно-на мт-01. Это что, большая разница? Да и 10 на старых оппозитах это нормальный интервал. Это нормальный интервал для спортов. Это вообще нормальный интервал для любой техники. Большинство его за 2 года не проезжает. Дак каков процент мототехники с гидриками?

Я обеими руками за стаканы при верхне… двухвальний схеме. Никогда с ними проблем не было. Гидрики же делают мотор более требовательным к качеству масла, его фильтрации. И к фильтрам. Что не нужно. Мотор должен быть неприхотлив и дуракаустойчив. Но при выборе мотора а для себя я все же склоняюсь к винтам с контрагайкой, ибо просто и не требует никаких шайб. Регулируется где угодно а режиме «здесь и сейчас». И ничего заказывать не надо. А на шумность мне вообще по барабану.

Долговечность цепи зависит от конструктива цепи и ГРМ в целом. Да и сменить цепь при таком ее расположении проще простого.

Да вы что!!! Вы мануал почитайте на роады, варриоры и МТ. Надо там клапана регулировать. Ещё как надо. И кто вам сказал, что на этом моторе надо клапана через 10 тыс регулировать? Где это написано? Вообще эта процедура настолько проста что не стоит внимания. Привязка габаритов толкателей к зазорам-это вообще лютая безграмотность.

И нет, я нигде не говорил, что шестеренчатый привод это сложно. Наоборот. И шума от него не было бы здесь. Передача понижающая. Но его тут нет, думается по причине того, что шестерни сюда на влезли бы, если исполнение из 3х шестерен. А если больше-то уже проще цепь сделать. Что и сделали.

Я даже болеешь скажу, что владельцы этого корейского мусора не подозревают о том, что у них гидриков нет!!))) Ибо в инструкции не написано!

Адово плюсую. Большинство вообще не понимают что они видят и на что они смотрят. Для них чем сложнее-тем лучше))) даже если в этом нет никакого смысла.

Гидрики, встроенные в толкатели не избавят от наличия регулировочного винта на 4х клапанных головках. Поэтому нет никакого смысла делать гидрик вместо толкателя-лазить а головку все равно придется. Поэтому здесь сделано правильно-роликовый толкатель в регулировка винтами. Почему валы в головке-это усложнение? Потому что ты получишь 2 длиннющие цепи, 2 натяжителя и 4 или больше пар башмаков, лишний вес. При этом это вообще ничего не даст, ибо мотор не спортивный и вся эта сложность с валами в головке не имеет никакого смысла.И почему то никто не понимает простой вещи- валы в головках увеличивают высоту самих головок. Оппозит и так не самый компактный по ширине мотор, что важно для мотоцикла. Вы же ещё шире его хотите сделать))) какой смысл городить технобредятину, чтоб снять 50 лошадок с литра?))) Ну какой? Ну нагодишь ты тут этот бред с валами, гидриками, цепями, -ресурс только снизится. И геморроя по обслуживанию только прибавится. Цепи менять, гидрики все равно застучали, вопрос времени. И кто сказал, что если валы в головке, то сразу гидрики будут? Много ты такой мототехники знаешь? Не на каждом авто это сделано, и тем более не на каждом мотоцикле. Единицы моторов мотоциклов имеют гидрики. И далеко не каждая современная конструкция надёжна и ресурсна. Например моторы Хонды NC это просто конструктивно неремонтопригодный мусор. Здесь же мегапростой и ресурсный мотор. В том числе и простой в обслуживании.

Какие лишние тепловые зазоры? Если вы не в курсе, то на всех боксерах БМВ, где была схема HC, клапана регулировались винтом с контрогайкой. И это очень удобно. Удобнее чем шайбами. На каких вообще оппозитах БМВ вы видели гидрокомпенсаторы? Каков вообще процент мототехники, где моторы с гидриками? При такой схеме ГРМ, даже если делать гидрики-все равно придется регулировать тепловой зазор, ибо невозможно заставить изнашиваться два плеча коромысла, что давят на клапана, одинаково. И на одном из них придется делать регулировочный винт. Так же, как это сделано на твинах Ямаха. Урал тут вообще не причем, сравнили теплое с мягким. Не видел вообще, чтоб владельцы БМВ жаловались, что клапана регулировать сложно, там это просто мегаудобно. В отличии от владельцев рядных четвёрок, где это делается шайбами со снятием распредвалов. Так, что радуйся, что здесь штанговый привод, ибо пришлось бы тебе ещё и валы снимать. И конструктив ничуть не устарелый. Конструктив правильный для такого мотора. И выполнен на современном уровне, из современных материалов на современном оборудовании.

А где говорится, что это гоночный мотор? Или что, без двухвальных головок не снять 50 лошадей с литра? И по какой адекватной причине стоит усложнять конструкцию? Ради моды? Это не адекватная причина. На трактора тоже моторы от формулы 1 ставить может? И кто сказал, что штанговый привод клапанов это архаизм? Двухвальной конструкции тоже лет 70 уже и что? У вас тоже проблемы с целесообразностью? Тоже склонность усложнять там, где не надо? Вы ручкой шариковой пишите? Знаете сколько ей лет? Я в этом моторе не вижу чугунных цилиндров. Я не вижу тут нижнеклананного ГРМ. Я не вижу тут карбюратора. Я не вижу тут двухклапанных головок(хотя это не критерий современности мотора). А ГРМ типа OHV это всего лишь схема. И выполнена она на современном уровне. И дофига где встречается в наше время. Ибо актуальна и даёт очень хорошее преимущество-позволяет снизить высоту головки, что для оппозита важно.

Бред полный. Грамотный покупатель оценит простоту мотора. И его степень форсировки. Если обычные оппозиты БМВ ходят по 300 тыс, этот ещё больше отбегает. И никакого дисбаланса тут нет и не будет. Инженеры поумнее вас, не переживайте, о такой мелочи тут подумали.

У вас склонность усложнять там, где это не нежно. С целесообразностью проблема.

Ну давай, расскажи что надо было сделать. Наворотить гидрики, фазовращатели, по 2 вала в головку запихнуть, цепей побольше напихать, помпу, радиаторов понавешать, да и гром зафигачить с промежуточной шестерней? Ещё что? Какой ещё бред можно поставить на мотор круизера? Как ещё его нужно усложнить? И самое главное-обоснуй, для чего?

Ничего устаревшего тут нет.

Да, это тоже.

И что? Это вполне нормально. Не только от степени сжатия зависит применяемое топливо.