олько вам можно определять критерии отнесения к «одному классу».

могу повторить

стоят дисковые тормоза, с одинаковым количеством поршней и даже одного производителя.

у меня мотоцикл без АБС, поэтому я рассчитываю торможение с этим учётом.

У меня мотоцикл с АБС. И я рассчитываю торможение так, словно этого АБС нет. И что?

Разговоры о необходимости АБС — это действия в нештатной ситуации.

Ну если езда, к примеру, по мокрой или пыльной дороге — это нештатная ситуация, то, наверное, да :)

Хорошо придумали. Только вот опять мимо. Иной класс изготовления, иные тормозные системы.
А вот на Монстре S4 и КТМ 1290 стоят дисковые тормоза, с одинаковым количеством поршней и даже одного производителя. Пусть и разница во времени может быть 10 + лет.
И фишка в том, что усилие на ручке и интенсивность замедления крайне схожи. Да, есть разница в ньюнсах. К примеру, на монстре ярче первый «укус» (как раз может быть за счет «раздувания шлангов»), больше тормозное усилие в начале хода ручки. Но это системы одного класса и крайне схожего уровня.

Всякие экспертные техники вроде торможения на грани стоппи — это шикарно.

Конечно, шикарно.
Ты едешь по треку длиной 1.5 — 2 км, точки торможений знаешь наизусть. Скорости начала торможений тоже схожи.
Чего б не тормозить-то :)))

Есть только «АААА, бл… дь.....» ))))

А бывает иначе? Рука — нога, если научились — работают. Мозг паникует и ищут выходы :)))

Это фраза говорит о некорректных условиях тестирования. Без АБС тестер «предпринимал несколько попыток замедления».

Это фраза говорит о том, что райдеру сложно было добиться максимальной эффективности торможения. Что очевидно

he rider must remain alert
because the ABS may not detect dynamic
instabilities such as the rear wheel becoming
airborne, possibly requiring the operator to
reduce the brake control force to prevent a fall..

Новые системы не дают оторвать заднее колесо

А если еще повнимательнее поизучать таблицу с результатами, то будет видно, что доброй половине случаев моты БЕЗ АБС побили АБС-ников.

Надо же :) Прямо доброй половине? :)

Боюсь United States Department of Transportation, National Highway Traffic
Safety Administration делает тесты и выводы из них профессиональнее ;)

Развесовка спорта с пассажиром еще хуже, чем без него. Потому и результат такой. На других мотоциклах может быть наоборот, пассажир может и улучшить торможение. Тут много нюансов.

Вот жеж парадокс, на спорте — хуже, на чоппере — лучше :)))
Прям странно-странно.

Со скоростей около 100. Выше — начинается разница в производительности тормозов, а она у спортов больше.

Опять же: главный ограничивающий фактор торможения — не тормоза. Почти у любых хватит силенок заблокировать колесо. Главное ограничение — покрышки и сцепление. А вот тут вес играет роль.
Сам же говоришь о влиянии покрышек и состава. А любой юз — это перегрев резины

На самом деле я уже вешал сравнение АБС и нет-АБС в исполнении вполне себе профессионалов. С тестами и всем прочим
pdfs.semanticscholar.org/325e/d6872d266eccc2232238b008574f80e7ed34.pdf?_ga=2.214183903.930774856.1562602931-526926521.1562602931

Вывод

In general, the test results
demonstrated an improvement in braking
performance with the use of ABS, whether
braking on a dry or wet surface even compared
with the best stops obtained without ABS.
Without ABS, the rider required
numerous attempts to approach the maximum
deceleration performance of the motorcycle.
With the use of ABS, however, the rider was
able to quickly obtain consistent maximum
deceleration results, whether the vehicle was
loaded or lightly loaded. Despite this
advantage, the rider must remain alert
because the ABS may not detect dynamic
instabilities such as the rear wheel becoming
airborne, possibly requiring the operator to
reduce the brake control force to prevent a fall.
With respect to CBS, its advantage was most
evident through shorter braking distances,
specifically when braking with the rear wheel
only, whereby the CBS activates a portion of
the front brake to assist in the deceleration of
the motorcycle.
In the real world, the emergency
braking maneuver is likely to be an infrequent
occurrence. Obtaining a high level of braking
performance depends on a multitude of
variables including weather conditions, road
surface, condition and type of motorcycle
brakes and tires, and operator expertise. The
testing described above has shown that the
operation of the ABS may not be as simple as
“slamming on the brakes.” To achieve the best
braking performance, the rider must ensure
that the rear wheel is on the ground throughout
the stop.
However, the results of this testing
make it clear that, of the motorcycles tested,
those equipped with the anti-lock braking
system provide all riders with the advantage of
a high level of braking performance at the time
of need.

Ой, вы это прям серьезно?
Мы сравниваем разные подходы к конструированию тс? :)
Надо же :)

Из сравнения можно сделать вывод, что передний и задний привод ведут себя иначе в одинаковых ситуациях. Кому то понравится передний, кому-то задний. И что?

А где камри D класса?

Да, но даже изменив массу мотоцикла в два раза, ты все равно останешься довольно далеко от этих пределов.

Далеко не факт. Смотря с каких скоростей тормозить.
Вот, кстати, посмотрел бы я на сравнение, на которое ты ссылаешься.

Потому и получается, что в лидерах HD, а не спорт. Он тяжелее, но и нагрузка на переднее при торможении у него далеко не весь вес мотоцикла (из-за геометрии)

По твоей логике спортбайк с пассажиром должен тормозить лучше, чем спорбайк без пассажира. А это не так :)

равно как и пятно контакта

Еще так влияет

А раньше начнет плавиться та шина, которая сильнее прижимается к асфальту.

А прижимается сильнее та, у которой меньше пятно контакта
Пятно контакты бы не влияло, если бы покрышки не меняли свойств от нагрева и имели бы неограниченную прочность

Там еще и мотоциклы разного веса сравнивались :)
Но вообще не учитывать влияние массы на срыв покрышки — это фейл :)

Кстати, по поводу торможения одного и того же мотоцикла с загрузкой и без:
pdfs.semanticscholar.org/325e/d6872d266eccc2232238b008574f80e7ed34.pdf?_ga=2.214183903.930774856.1562602931-526926521.1562602931
Таблицы 2 и 3

Для мотоциклов влияние того, что ты написал, будет микроскопическим, по сравнению с развесовкой, геометрией, резиной и дорогой.

А вот и не уверен :)
Потому что разница между спортом и чоппером может быть раза в 2 по массе. А колес столько же. Так что влияние массы тоже есть. А если вспомнить, что на тяжелые мотоциклы часто ставят менее зацепистые покрышки, то…
Геометрия, да, сильно влияет.

Ясно-ясно :)
Держите, вдруг прочитаете :)
avtomobilabc.ru/teoriya/klassy-avtomobilej.html

Серьезно?
Бмв трёшка и Камри? Спортседан с+ и d+ или даже e по некоторым классификациям?

Так гласят незыблимые законы физики. Но если заглянуть в характеристики автомобилей, легко обнаружить, что у грузовиков тормозной путь больше, чем у легковушек. Выходит, они нарушают эти самые незыблимые законы? Конечно, нет. Для того, чтобы разобраться в этом, придется выйти далеко за пределы элементарной физики и детально знакомиться со свойствами тормозных систем (в частности, в разнице работы между «легковой» гидравлической и «грузовой» пневматической — а они разные), а также — в работе шины. В частности, в зависимости коэффициента трения шины от ее температуры, и, самое главное, от того, в какой момент начнется плавление резины. Чем раньше шина начнет плавиться — тем больше будет тормозной путь. А раньше начнет плавиться та шина, которая сильнее прижимается к асфальту. То есть — шина грузовика.

Тут дело такое, у карбюраторов и тросика тоже лучше реакция на поворот ручки, но в итоге все будем, по ряду причин, ездить с «газом по проводам».

Написали вы вот что. Вырвав из контекста только карбютор и тросик (причем в идеальных условиях) и забыв обо всем прочем.