Определяется. Именно ею и определяется. Поэтому спортам и хватает их крошечного хода руля.
Контрсвешивание нужно, чтобы мотоцикл не упал, когда линейная скорость мала, а угловая велика. Это просто помещение центра тяжести в нужную зону.
Восьмерка на спорте делается именно сильным наклоном. Руля не хватает, колесо скользит.
Рекомендую упражнение. Хорошо просвещает, я проверял.
Берем мотоцикл и начинаем ездить кругами в одну сторону. Постепенно уменьшаем радиус наших кругов — одновременно уменьшаем скорость и елозим на мотоцикле, чтобы сохранить баланс. Доводим до момента, когда руль упирается и дальше поворачиваться уже не может. Обращаем внимание на то, при каком положении нашего тела мотоцикл остается сбалансированным. Затем донаклоняем мотоцикл, одновременно смещая тело в противоположную сторону — делаем это очень плавно и аккуратно, чтобы не упасть. Удивляемся тому, что радиус нашего круга еще уменьшился, хотя руль уже на упоре.
Тут вопрос исключительно в том, как этот безрулевой мотоцикл наклонить. Самый удобный способ — это использовать прецессию колес. Для этого нужно приложить к оси колеса (при этом не важно, какого из двух) перпендикулярный ей момент в горизонтальной плоскости.
И вся проблема — приложить именно к оси колеса, по возможности исключая раму, вилку и маятник.
1) Ну и что? В это время ролики превращаются в моноцикл или два моноцикла на разных ногах. Ну и что? Динамика моноцикла хитрее мотоциклетной, но не сильно.
2) Хочу. Вот на 0:50 очень характерно. И на 1:11 — проезд на одном колесе по змейке.
Когда все быстро мельтешит, это не так очевидно, конечно.
Теперь поедем на этом же мотоцикле по этой же траектории, но сместившись на мотоцикле вправо (поворот у нас при этом левый). Для сохранения траектории мотоцикл придется наклонить влево очень сильно и он будет ехать фактически на боковине покрышек — ну и что? Есть траектория, есть положение пятен контакта колес, есть кастор и вынос — угол поворота руля будет тем же самым.
Прямо я поеду только в том случае, если наш с мотоциклом совместный центр тяжести будет находиться ровно над продольной осью мотоцикла. Если же я его смещу влево, сохраняя, тем не менее, над точками касания (мы же помним про пятно контакта, правильно?) — то поедем налево. Ездить налево очень интересно — примерно так же, как и ходить.
А вот когда мы налево поедем — руль сам провернется на нужный угол поворота налево. Его братья-близнецы провернут.
Теперь поедем в магазин, за хлебом. В первый раз сядем на мотоцикле прямо и наклонимся вместе с мотоциклом. Руль провернется — и провернется он потому, что точка приложения результирущей сил трения и упругости, которая действует на переднее колесо, находится позади оси поворота переднего колеса. Пятно контакта, к какой-то из точек которого приложена эта сила, едет ровнехонько по траектории — это мне кажется таким же очевидным, как и то, что атомная бомба всегда попадает в эпицентр своего взрыва — причем, очевидным по той же самой причине. А мотоцикл в целом, вместе с нами, попытается с этой траектории уехать — ибо является уважающим себя телом, которое обладает инерцией и в отсутствие приложенных к себе сил стоит на месте или движется прямолинейно, то есть по касательной к траектории. И точно так же по касательной к траектории едет и переднее колесо, рассматриваемое отдельно через сосредоточение инерции мотоцикла на его оси — ибо тело оно точно такое же себя уважающее. Дополняет эту великолепную картину отсутствие на асфальте черного следа от передней покрышки — то есть, она не стирается, а, следовательно, практически не проскальзывает.
В каждой точке траектории касательная к этой траектории одинакова, с какой скоростью ты по этой траектории ни проезжай. То есть — в каждой точке траектории угол между колесом и этой самой траекторией одинаков вне зависимости от скорости. Скорость тут вообще ни при чем — ни линейная, ни угловая.
Даже несмотря на то, что покрышка круглая и при наклоне едет на своей боковой части. Это влияет всего лишь на угловую скорость вращения самого колеса вокруг своей оси — более ни на что.
Достаточно большая. Разница в положении руля-то должна ощущаться, при движении на разных скоростях? Должны же быть всякие посты про то, как, когда, на какой скорости какую ручку руля тянуть или толкать? Про контрруление-то вон сколько всего понаписано и даже No BS bike построили — а тут такой важный момент, правильное руление на большой скорости? Где это все? Где пресс-конференция Хорхе Лоренцо о том, как правильная техника руления на скорости и все такое?
Нету.
Вывод: ощутимой разницы в положении руля на разной скорости нет. Значит, разница в деформации заметного вклада в угол поворота руля не вносит. :-)
Для деформации хватает. Для большой разницы в деформации — не хватает.
Есть такой эмпирический научный метод. Если кратко, то — исходя из отсутствия здесь массовых постов о разнице в деформации покрышки и заметном скольжении на скорости 80 км/час можно с уверенностью сделать вывод о незначительности разницы в деформации и незаметности скольжения.
Числа, расчеты, эксперименты я делать не буду. Мне это не интересно ни на секундочку — я все это знаю и так. Если это будет интересно кому-то еще — могу подсказать, чего почитать. Я всего лишь обращаю внимание на то, что мир не всегда таков, каким кажется. :-)
Это обсуждать вовсе не бессмысленно. Есть науки — всякие там физика, теоретическая механика и всякая такая скукота. Есть книжки, например, «Motorcycle Dynamics», где вся эта скукота скучным языком применена к движению именно мотоциклов и которые используют инженеры, разрабатывая мотоциклы, шины и все такое прочее. Это все скучно, занудно и никому не интересно — гораздо прикольнее видосик на ютубе заценить.
Вы хотя бы масштабы величин оценивайте. Разница в линейной скорости — в два раза. Соответственно и зависимые величины будут отличаться друг от друга в два раза, в четыре раза, в корень из двух раза, в синус половинного угла раза, в синус удвоенного угла раза и так далее. Они не будут отличаться друг от друга на какие-то малые доли в том случае, если они зависят именно друг от друга, а не от каких-нибудь посторонних факторов.
Мало вам разницы в скорости в два раза — ну так поезжайте в деревню за молоком и за самогоном, по загородной дороге, со скоростями 30 и 90 км/час. Если умеете ездить медленно — поезжайте со скоростями 15 и 90 км/час.
Ну, камер у меня три штуки разных есть, эскорт для съемки в движении — тоже есть. Хрюшку переделать можно. Или пита. Хотя у пита колесики кукушечные совсем — так что хрюшку, скорее всего.
Идем в ближайшую Википедию, в статью про центробежную силу и там читаем:
Центробе́жная си́ла — составляющая фиктивных сил инерции, которую вводят при переходе из инерциальной системы отсчёта в соответствующим образом вращающуюся неинерциальную. Это позволяет в полученной неинерциальной системе отсчёта продолжать применять законы Ньютона для расчёта ускорения тел через баланс сил.
На встречку выкидывает именно что инерция, когда центростремительной силы оказывается недостаточно.
Ой, та вы шо!
Это все вообще началось с того, что кто-то в соседней ветке не поверил в то, что это вообще возможно — а вы сразу про тяжелый крузер и шпильки.
Можно и на крузере и на шпильках, только тренироваться надо будет дольше. Ибо физика — это наука, ей на крузеры наплевать.
Не те скорости для сколь-нибудь заметного скольжения. Разница деформации покрышки тоже мизерна, ибо покрышка имеет прочность и упругость для кратно более высоких скоростей. А линейная скорость движения отличается в два раза, при этом угол поворота руля хотя бы визуально не отличается.
Машина-то поворачивает, ее колеса проскальзывают и путь покрышек одинаковый.
Контрсвешивание нужно, чтобы мотоцикл не упал, когда линейная скорость мала, а угловая велика. Это просто помещение центра тяжести в нужную зону.
Восьмерка на спорте делается именно сильным наклоном. Руля не хватает, колесо скользит.
Рекомендую упражнение. Хорошо просвещает, я проверял.
Берем мотоцикл и начинаем ездить кругами в одну сторону. Постепенно уменьшаем радиус наших кругов — одновременно уменьшаем скорость и елозим на мотоцикле, чтобы сохранить баланс. Доводим до момента, когда руль упирается и дальше поворачиваться уже не может. Обращаем внимание на то, при каком положении нашего тела мотоцикл остается сбалансированным. Затем донаклоняем мотоцикл, одновременно смещая тело в противоположную сторону — делаем это очень плавно и аккуратно, чтобы не упасть. Удивляемся тому, что радиус нашего круга еще уменьшился, хотя руль уже на упоре.
И вся проблема — приложить именно к оси колеса, по возможности исключая раму, вилку и маятник.
2) Хочу. Вот на 0:50 очень характерно. И на 1:11 — проезд на одном колесе по змейке.
Когда все быстро мельтешит, это не так очевидно, конечно.
А вот когда мы налево поедем — руль сам провернется на нужный угол поворота налево. Его братья-близнецы провернут.
Теперь поедем в магазин, за хлебом. В первый раз сядем на мотоцикле прямо и наклонимся вместе с мотоциклом. Руль провернется — и провернется он потому, что точка приложения результирущей сил трения и упругости, которая действует на переднее колесо, находится позади оси поворота переднего колеса. Пятно контакта, к какой-то из точек которого приложена эта сила, едет ровнехонько по траектории — это мне кажется таким же очевидным, как и то, что атомная бомба всегда попадает в эпицентр своего взрыва — причем, очевидным по той же самой причине. А мотоцикл в целом, вместе с нами, попытается с этой траектории уехать — ибо является уважающим себя телом, которое обладает инерцией и в отсутствие приложенных к себе сил стоит на месте или движется прямолинейно, то есть по касательной к траектории. И точно так же по касательной к траектории едет и переднее колесо, рассматриваемое отдельно через сосредоточение инерции мотоцикла на его оси — ибо тело оно точно такое же себя уважающее. Дополняет эту великолепную картину отсутствие на асфальте черного следа от передней покрышки — то есть, она не стирается, а, следовательно, практически не проскальзывает.
В каждой точке траектории касательная к этой траектории одинакова, с какой скоростью ты по этой траектории ни проезжай. То есть — в каждой точке траектории угол между колесом и этой самой траекторией одинаков вне зависимости от скорости. Скорость тут вообще ни при чем — ни линейная, ни угловая.
Даже несмотря на то, что покрышка круглая и при наклоне едет на своей боковой части. Это влияет всего лишь на угловую скорость вращения самого колеса вокруг своей оси — более ни на что.
Нету.
Вывод: ощутимой разницы в положении руля на разной скорости нет. Значит, разница в деформации заметного вклада в угол поворота руля не вносит. :-)
Есть такой эмпирический научный метод. Если кратко, то — исходя из отсутствия здесь массовых постов о разнице в деформации покрышки и заметном скольжении на скорости 80 км/час можно с уверенностью сделать вывод о незначительности разницы в деформации и незаметности скольжения.
Числа, расчеты, эксперименты я делать не буду. Мне это не интересно ни на секундочку — я все это знаю и так. Если это будет интересно кому-то еще — могу подсказать, чего почитать. Я всего лишь обращаю внимание на то, что мир не всегда таков, каким кажется. :-)
Мало вам разницы в скорости в два раза — ну так поезжайте в деревню за молоком и за самогоном, по загородной дороге, со скоростями 30 и 90 км/час. Если умеете ездить медленно — поезжайте со скоростями 15 и 90 км/час.
На встречку выкидывает именно что инерция, когда центростремительной силы оказывается недостаточно.
Это все вообще началось с того, что кто-то в соседней ветке не поверил в то, что это вообще возможно — а вы сразу про тяжелый крузер и шпильки.
Можно и на крузере и на шпильках, только тренироваться надо будет дольше. Ибо физика — это наука, ей на крузеры наплевать.
Машина-то поворачивает, ее колеса проскальзывают и путь покрышек одинаковый.