Звук сейчас любой можно сделать.
У всех ведущих производителей, целые отделы заняты тем, что создают «звук» для авто. Причём с использованием различных клапанов и заслонок они ещё его и переключаемым делают. Включил спорт. Ревёт аки Формула. Включил эко режим. Тишина как на приусе едешь.
ехать в турбулентном потоке это использовать аэродинамику в своих целях.
Вот теперь я понял почему владельцы БНВ жмуться постоянно ко мне на каде в упор.
Это они аэродинамику используют)
Беда в том, что за приделами стерильных условий наскара, так нормальной можно ехеать только за какой-нить фурой. Но беда в том, что ты явно не будешь тащиться за фурой сколь-нить долгое время. А попытка ездить бампер в бампер за всеми остальными вызовет в лучшем случае волну недопонимания.
1. Тут надо разделять. Балансиры на коленвале — это одно. Они конечно есть везде. А вот какие-либо дополнительные балансиры. Это уже редкость.
2. Ок.
3. Только зачем? Если есть турбина. Тем более что надо честно признать, технологию турбо моторов уже отточили на отлично. Так и получается. Зачем ставить здоровенный и тяжеленный V8, когда можно поставить существенно более лёгкий V6 и надавить его так, что V8 ещё обзавидуется по выходным характеристикам. Ну а то, что оно всё будет ездить в лучшем случае тысяч 200. Мало кого сейчас волнует.
Так повторюсь. Спортивные машины. Это узкопрофилированные спортивные агрегаты. Которые заточены под конкретный регламент, каким бы архаичным он не был.
В формуле кстати, нет АКПП, там хоть передачи и вбивает гидравлика, но когда переключать решает гонщик.
Так никто и не спорит. С другой стороны DCT прекрасно может работать в режиме ручного переключения. Собственно так все и ездят с подрулевыми лепестками
Аэродинамика работает везде
Нет. Потому, что в жизни ты не будешь ехать на 200 км/ч в 10 см. от впереди идущего авто, что бы сэкономить немного бензина.
Я уж молчу про формулу, где до определённых скоростей обвес просто не работает. И если ты влетаешь в поворот с скоростью МЕНЬШЕЙ чем требуется. То последствия могут быть оч. печальные.
Турында? В лесу?
Ты случаем не путаешь её с Эндуриком?
Конечно в лес заехать можно и на харлее. Главное, что бы резина позлее была. Тогда хоть по пашне гоняй. Но турынды это так то в первую очередь про туризм. А не про эндуро.
И да. Сломать/согнуть раму даже на боевом эндурике от какого-нить КТМ — не сложно. Оторванные хвосты и подрамники это вообще норма жизни.
1. Порше ГТ это такая же машина ГТ класса. Это раз.
Два. Porsche 911 GT2|3 снята с производства. И на Каймане GT4 механика уже не доступна.
То же и остальных касается.
Может если сильно поискать, что и будет. Но в основной массе — всё.
Они просто не продаются. И производители не видят смысл проектировать механику для того, что бы их купило 1,5 человека.
2. То, что на мотоциклах стоит)
3. Если стоит задача в нарезании кругов по кругу (ну и тафтология), и езде в аэродинамической тени капот в бампер — то да. Для дорог, так же как и заморочки формулы с аэродинамикой — не применимо.
4. Регламенты там меняют совсем чуть чуть. Но никаких глобальных изменений по двс/мощности/коробкам не было с 80х годов.
Технологии. Мы говорим о технологиях.
И если мы говорим о современных технологиях то это в некоторой степени касается Формулы (но там свой лютый поворот на аэродинамику, который в реальной жизни просто не работает) и почти никак не касается ралли, наскара и тд.
Я так про любой современный мото могу сказать. На Африке она хоть стальная. А не легкосплавная как на некоторых.
А так от легированных рам сейчас отказались все. Даже дукасы которые долгое время чем-то там хвалились, сейчас делают рамы из обычных «водопроводных» труб.
Из бонусов. Гнуть и варить это всё стало сильно легче.
ИМХО Ломы толще не станут. Ну если я ошибусь это будет даже хорошо. Но я сомневаюсь.
С баком та же фигня. Он там чёт 7,5 литров. Что для данного типа мотоциклов да ещё с расходом дефорсированной двойки — более чем. Ну будет он проезжать на них 150-180 км. Больше от него и не надо.
Ничёсе. Компания которая первая массово внедрила и продолжает успешно! внедрять двойное сцепление на мото…
Компания которая выпустила один из самых (если на данный момент не самый) навороченный люкс туррер…
Компания которая до сих пор выпускает лучшие болиды.
Компания выпустившая одину из лучших тур эндур…
Печалит дешевизной решений? Ок. Кхм. Гм.
Что уж про БМВ тогда говорить. Которая просто штампует 750-800-850 кубовые одинаковые мотоциклы.
З.Ы. А вообще это всё банально от незнания темы.
Что такое Ребел. Как он выглядел, как выглядит, какой спрос.Вот и всё.
1. Как показывает практика — их удаление сильно картину не меняет. Так сказать в живую наблюдал.
2. О чём я и говорю. Экономика. Компактность и тд. Сейчас это важнее сбалансированности и пр. достижений механики.
3. Ок. Но этот диапазон по факту очень узкий. И какой смысл заморачиваться с углами развала (мы вроде к сних начали) и пр. Когда есть гораздо более эффективные способы этот диапазон подвигать на те самые 10% туда сюда.
Ну и по минусам. Это не ко мне. Я принципиально никому не ставлю минуса. Только если это не реклама (боты) какая-нить и пр. шлак.
Если интересны соревнования которые более менее отражают современную реальность высоких технологий. То это GT класс.
Всё остальное, в виде всяких формул, ралли, наскаров и тд. Это всё как соревнования по какому-нить косики-карате. Красиво. Но слишком замкнуто на себя и никак не коррелирует с реальными драками/боем и тд.
И кто до сих пор делается на МКПП?
Я могу на вскидку только какую-нить Миату вспомнить. И на этом пожалуй всё. Все остальные (RS серия от Ауди, БМВ М-серии и тд) это всё коробки с двойным сцеплением. Супер/гипер кары уже полностью ушли от классики. Я не уверен, что есть хоть одна модель Феррари которая сейчас идёт с опцией механики.
В ралли и тд. используют секвенталки в основном из-за регламента. В Наскар вообще регламент ооочень архаичен. Там до сих пор жесткие ограничения на впрыск и тд. По той простой причине, что своей невероятной мощности Наскар достиг ещё в 70-80, но количество лютых дтп с фаршем было такое, что они вынужденны были сознательно снизить характеристики болидов. А потом ещё раз. И ещё раз. И недавно ещё раз. Всё в угоду безопасности.
В ралли такая же история. Адовые турбомоторы, супернавороченность и тд. Это всё ведёт к неминуемому увеличению опасности на трассе. Поэтому их тех регламент фактически замер в состоянии конца 80х, когда было решено отказаться от Серии Б и любых других попыток, сделать болиты выше/сильнее/быстрее. Это просто спорт по определённым правилам. Как на бокс ты не можешь прийти с арматурой в руке и начать пинать боксёра, так и в ралли ты не можешь позволить запихнуть надутый до предела турбомотор, поставить невероятно эффективный робот втыкающий передачу за сотые секунды и тд.
1. И? В современных реалиях габариты играют куда большую роль, чем сбалансированность. К конце концов все рядные четвёрки трясучие моторы. Но зараза компактные. Поэтому и захватили рынок. А сейчас вообще тройки плотно входят в моду.
2. У VT600 (у которой реальная кубатура 580 с копейками) 51 н.м. Возможно с 5% я погорячился. Но в 10% люфт все эти значения точно укладываются. В случае с ВТ, важный факто это степени сжатия. А VT в этом плане архаичен. От чего и потери больше. Но на объёмных моторах эта разница вообще почти исчезает.
Ну а так:
У CB600 реальная кубатура 599 см. И там 61-63 н.м.
У ZX-6R — две кубатуры. 599 и 639 кубиков. У первого примерно 65 н.м. у второго примерно 70.
Всё так же в пределах 10%. Это уже следствие разной степени сжатия, совсем чуть чуть от геометрии, от диаметра/хода и тд.
Тут есть только один способ радикально обмануть эту математику. Турбина.
Тогда да. Можно давануть и с литра за 200 н.м.
3. Про ВСХ… Ну можно посмотреть на графики момента. Прикинуть когда он там проваливается и тд. Но повторюсь. короткоходность/длинноходность на эти пики будет влиять больше чем развал. Банально из-за того что короткоходный поршень просто имеет очень короткое время «работы». По моим ощущениям даже обороты ХХ на короткоходных двигателя производителем специально немного завышаются. Т.е. если тот же харлей может работать на каких-нить условных 700 (и даже 600 если это карбы) об/мин. То триумф уже молотит под тысячу, тысячу сто. Что бы хоть как-то сгладить провал внизу.
Он мелкий. Реально мелкий. По картинке этого не понять. Но в живую он совсем малёк.
Конечно хотелось бы 2 диска. Но я думаю это уже вопрос цены. А по цене он должен быть очень вкусный. Иначе смысл пропадает.
Так вот на спортивных нынче, МКПП нет. Ибо они в чистую продули DCT/DSG.
Вот и всё.
Скорость переключения такая, что ни один живой человек физически не смогёт.
У всех ведущих производителей, целые отделы заняты тем, что создают «звук» для авто. Причём с использованием различных клапанов и заслонок они ещё его и переключаемым делают. Включил спорт. Ревёт аки Формула. Включил эко режим. Тишина как на приусе едешь.
Это они аэродинамику используют)
Беда в том, что за приделами стерильных условий наскара, так нормальной можно ехеать только за какой-нить фурой. Но беда в том, что ты явно не будешь тащиться за фурой сколь-нить долгое время. А попытка ездить бампер в бампер за всеми остальными вызовет в лучшем случае волну недопонимания.
А при чём тут приус я вообще не понял.
2. Ок.
3. Только зачем? Если есть турбина. Тем более что надо честно признать, технологию турбо моторов уже отточили на отлично. Так и получается. Зачем ставить здоровенный и тяжеленный V8, когда можно поставить существенно более лёгкий V6 и надавить его так, что V8 ещё обзавидуется по выходным характеристикам. Ну а то, что оно всё будет ездить в лучшем случае тысяч 200. Мало кого сейчас волнует.
Так никто и не спорит. С другой стороны DCT прекрасно может работать в режиме ручного переключения. Собственно так все и ездят с подрулевыми лепестками
Нет. Потому, что в жизни ты не будешь ехать на 200 км/ч в 10 см. от впереди идущего авто, что бы сэкономить немного бензина.
Я уж молчу про формулу, где до определённых скоростей обвес просто не работает. И если ты влетаешь в поворот с скоростью МЕНЬШЕЙ чем требуется. То последствия могут быть оч. печальные.
Если ты купил дукас, и не закостомил/затюнил его по максимуму. Деньги на ветер)
Ты случаем не путаешь её с Эндуриком?
Конечно в лес заехать можно и на харлее. Главное, что бы резина позлее была. Тогда хоть по пашне гоняй. Но турынды это так то в первую очередь про туризм. А не про эндуро.
И да. Сломать/согнуть раму даже на боевом эндурике от какого-нить КТМ — не сложно. Оторванные хвосты и подрамники это вообще норма жизни.
Два. Porsche 911 GT2|3 снята с производства. И на Каймане GT4 механика уже не доступна.
То же и остальных касается.
Может если сильно поискать, что и будет. Но в основной массе — всё.
Они просто не продаются. И производители не видят смысл проектировать механику для того, что бы их купило 1,5 человека.
2. То, что на мотоциклах стоит)
3. Если стоит задача в нарезании кругов по кругу (ну и тафтология), и езде в аэродинамической тени капот в бампер — то да. Для дорог, так же как и заморочки формулы с аэродинамикой — не применимо.
4. Регламенты там меняют совсем чуть чуть. Но никаких глобальных изменений по двс/мощности/коробкам не было с 80х годов.
И если мы говорим о современных технологиях то это в некоторой степени касается Формулы (но там свой лютый поворот на аэродинамику, который в реальной жизни просто не работает) и почти никак не касается ралли, наскара и тд.
А так от легированных рам сейчас отказались все. Даже дукасы которые долгое время чем-то там хвалились, сейчас делают рамы из обычных «водопроводных» труб.
Из бонусов. Гнуть и варить это всё стало сильно легче.
С баком та же фигня. Он там чёт 7,5 литров. Что для данного типа мотоциклов да ещё с расходом дефорсированной двойки — более чем. Ну будет он проезжать на них 150-180 км. Больше от него и не надо.
Компания которая выпустила один из самых (если на данный момент не самый) навороченный люкс туррер…
Компания которая до сих пор выпускает лучшие болиды.
Компания выпустившая одину из лучших тур эндур…
Печалит дешевизной решений? Ок. Кхм. Гм.
Что уж про БМВ тогда говорить. Которая просто штампует 750-800-850 кубовые одинаковые мотоциклы.
З.Ы. А вообще это всё банально от незнания темы.
Что такое Ребел. Как он выглядел, как выглядит, какой спрос.Вот и всё.
2. О чём я и говорю. Экономика. Компактность и тд. Сейчас это важнее сбалансированности и пр. достижений механики.
3. Ок. Но этот диапазон по факту очень узкий. И какой смысл заморачиваться с углами развала (мы вроде к сних начали) и пр. Когда есть гораздо более эффективные способы этот диапазон подвигать на те самые 10% туда сюда.
Ну и по минусам. Это не ко мне. Я принципиально никому не ставлю минуса. Только если это не реклама (боты) какая-нить и пр. шлак.
Всё остальное, в виде всяких формул, ралли, наскаров и тд. Это всё как соревнования по какому-нить косики-карате. Красиво. Но слишком замкнуто на себя и никак не коррелирует с реальными драками/боем и тд.
Я могу на вскидку только какую-нить Миату вспомнить. И на этом пожалуй всё. Все остальные (RS серия от Ауди, БМВ М-серии и тд) это всё коробки с двойным сцеплением. Супер/гипер кары уже полностью ушли от классики. Я не уверен, что есть хоть одна модель Феррари которая сейчас идёт с опцией механики.
В ралли и тд. используют секвенталки в основном из-за регламента. В Наскар вообще регламент ооочень архаичен. Там до сих пор жесткие ограничения на впрыск и тд. По той простой причине, что своей невероятной мощности Наскар достиг ещё в 70-80, но количество лютых дтп с фаршем было такое, что они вынужденны были сознательно снизить характеристики болидов. А потом ещё раз. И ещё раз. И недавно ещё раз. Всё в угоду безопасности.
В ралли такая же история. Адовые турбомоторы, супернавороченность и тд. Это всё ведёт к неминуемому увеличению опасности на трассе. Поэтому их тех регламент фактически замер в состоянии конца 80х, когда было решено отказаться от Серии Б и любых других попыток, сделать болиты выше/сильнее/быстрее. Это просто спорт по определённым правилам. Как на бокс ты не можешь прийти с арматурой в руке и начать пинать боксёра, так и в ралли ты не можешь позволить запихнуть надутый до предела турбомотор, поставить невероятно эффективный робот втыкающий передачу за сотые секунды и тд.
2. У VT600 (у которой реальная кубатура 580 с копейками) 51 н.м. Возможно с 5% я погорячился. Но в 10% люфт все эти значения точно укладываются. В случае с ВТ, важный факто это степени сжатия. А VT в этом плане архаичен. От чего и потери больше. Но на объёмных моторах эта разница вообще почти исчезает.
Ну а так:
У CB600 реальная кубатура 599 см. И там 61-63 н.м.
У ZX-6R — две кубатуры. 599 и 639 кубиков. У первого примерно 65 н.м. у второго примерно 70.
Всё так же в пределах 10%. Это уже следствие разной степени сжатия, совсем чуть чуть от геометрии, от диаметра/хода и тд.
Тут есть только один способ радикально обмануть эту математику. Турбина.
Тогда да. Можно давануть и с литра за 200 н.м.
3. Про ВСХ… Ну можно посмотреть на графики момента. Прикинуть когда он там проваливается и тд. Но повторюсь. короткоходность/длинноходность на эти пики будет влиять больше чем развал. Банально из-за того что короткоходный поршень просто имеет очень короткое время «работы». По моим ощущениям даже обороты ХХ на короткоходных двигателя производителем специально немного завышаются. Т.е. если тот же харлей может работать на каких-нить условных 700 (и даже 600 если это карбы) об/мин. То триумф уже молотит под тысячу, тысячу сто. Что бы хоть как-то сгладить провал внизу.
Конечно хотелось бы 2 диска. Но я думаю это уже вопрос цены. А по цене он должен быть очень вкусный. Иначе смысл пропадает.
Вот и всё.
Скорость переключения такая, что ни один живой человек физически не смогёт.