Угловая АБС во первых перенастраивает АБС в поворотах на более раннее и более плавное срабатывание. Во вторых, вообще стабилизирует мотоцикл при торможении в поворотах, ограничивая тормозное усилие на колесах, это уже не имеет отношения к сцеплению с дорогой. В результате поворот проходится стабильнее и безопаснее, тормозить в нем можно без особенных ограничений, хотя тормозной путь конечно же в повороте будет побольше.
Привыкать к АБС не надо. Но надо понимать, что эта система есть.
Ехать с АБС так, как будто ее нет можно (а многим и нужно). Нельзя тормозить так, как будто ее нет. А так как безопасность на ДОП определяется не только скоростью, то с АБС езда гораздо безопаснее. Что однозначно подтверждает статистика.
На мокрой разметке сцепление падает на любых шинах. Но с АБС проблемы в этом нет. А вот без АБС дофига народу попадало при попытках торможения в такой ситуации.
Я так понимаю, что у скорпиона серединка более жесткая, чем боковины. Поэтому если ехать по трассе по прямой на сложных щщах, то его надолго хватает. Но стоит начать веселиться с поворотами — каюк ему, боковины мягкие, держат хорошо, но недолго :))
Пирелька на грунте не фонтан, хотя они и называют ее эндуро. Но мишка воопче никак, зацепа ноль. Ну нафиг, у меня уже было с этим пара дурацких случаев :))
Короче пришел к тому, что на городской ставлю пятую мишку, а на турынду скорпиона. Правда последнего скорпиона жестоко убил на серпантинах, ненадолго его там хватило :))) Но в принципе меня он устраивает.
Ну и мишка пятый даже в самом легком говнеце пасует начисто. А скорпион ничего, как-то катается. Так что на мульт назад точно мишку ставить не буду, а вот вперед можно.
Да, четверка на холоде как-то постепенно сдается и дубеет, привыкаешь постепенно. А пятерка хлоп, и все, замерзла. Без особенного перехода.
Но летом у нее держак лучше. Там где четверка уже начинает поскрипывать и попрыгивать, пятерка едет себе. А в дождь вообще огонь.
Пирельку ставлю, потому что этот скорпион бегает довольно долго. На заднице точно его оставлю, мишка чуть ли не вдвое быстрее уходит, особенно если с пассажиром и грузом. Но скорпион конечно более дубовый, по сравнению с пятым мишкой.
Если ехать спокойно, то можно ехать на чем угодно. А так вообще Пр5 хорошая резинка, но по холоду я первый раз отложил таки кирпичик. Даже сначала подумал, что давление потерял. Но нет, просто замерзло.
Но чтобы это почувствовать, надо прилично заложиться. И при этом хорошо себе представлять, как колесо должно вести себя в норме.
Короче, по холоду аккуратнее, сначала надо пощупать пределы, а потом уже валить в повороты. А то может быть сюрприз.
Бесплатформенные инерциальные гировертикали работают так
Основа — 9 осевой датчик, три оси угловой скорости, три оси ускорения, три оси магнитометра. Оси взаимно перпендикулярны.
Основа алгоритма — непрерывное интегрирование угловой скорости, что в идеале дает текущее отклонение от начальной позиции (выставляемой по акселерометрам), как и в обычной платформе с гироскопами. Но в реальности микромеханические гироскопы очень дрифтуют, плюс плохо измеряют малые угловые скорости (меньше 2 градусов в секунду). Поэтому применяется фильтр Калмана, который объединяет эти данные с данными акселерометров. Такая система все равно будет плыть при резких ускорениях, поэтому туда же в Калман забивается еще первая производная с магнетометров (магнитное поле замли достаточно стабильно на коротких промежутках времени). Все это вместе, дает довольно устойчивую и точную псевдовертикаль, особенно если у системы есть периодические участки относительного покоя.
Для навигации такие системы применять сложно — дрифт при интегрировании довольно велик, но для измерения производных очень даже, что и нужно в системах стабилизации.
Аналогично все это работает в подвесах камер, и т.д.
Можно сильно увеличить робастность такой системы применением дифференциальной GPS сразнесенными антеннами, но это уже тема из авиации, и как ни странно — из сельского хозяйства.
Что касается «намеков», то вот тот же спид трипл, если его насиловать, только и делает, что дает намеки. И пробуксовкой, и переставками (это особенно весело), и всем остальным. Несмотря на то, что электроники там до черта. Прикольно, конечно, но на мой взгляд небезопасно. А вот монстр, например, прет невозмутимо до самого конца, хотя электроники там примерно столько же, и она примерно та же самая. Кстати мне это показалось более правильным (но веселья меньше). Так что это не только от электроники зависит.
На мотоцикл устанавливается IMU, который работает в первую очередь как бесплатформенная система гировертикали, то есть постоянно выдает вектор «инстинной вертикали», с той или иной точностью. Выдает как правило в кватернионах относительно осей мотоцикла.
Дальше два варианта, как правило одновременно.
Первый немного упомянут в статьях. Это постоянная корректировка коэффициентов АБС в поворотах, в зависимости от угла наклона, скорости, и много чего еще. В первую очередь эта корректировка связана с распределением тормозного усилия. Собственно, это и есть «угловой АБС», и назначение этого алгоритма — работа на пределе сцепления при торможении в поворотах.
Второй сложнее. Наклон мотоцикла, а точнее его первая производная, включается непосредственно в контур обратной связи АБС, и фактически система старается эту производную обнулить (это если по простому). То есть, это не АБС, как таковая, это классическая система стабилизации. То есть система старается минимизировать влияние торможения на наклон мотоцикла, ограничивая и перераспределяя тормозное усилие. К пределу сцепления это имеет мало отношения, и может работать очень далеко от него. Поэтому правильно это называть системой стабилизации, а не АБС, собственно тот же Бош так и называет — MSP, Motorcycle Stability Program. Кстати в систему стабилизации может быть включено не только торможение, но и разгон.
Все вместе принято называть «cornering ABS», тем более что все эти алгоритмы работают именно в блоке АБС, и даже IMU часто там же.
Ничего особенно сложного в этих алгоритмах нет, математически там все очень просто (если не считать IMU, там уже посложнее). По компонентам тоже недорого, микромеханические IMU сейчас стоят копейки, а все остальное и так есть в блоке АБС. Но все это требует тонкой настройки коэффициентов, а это могут позволить себе немногие, поэтому встречается это пока только на топовых моделях. Впрочем, очень скоро будет везде.
Эмм… до момента срыва поведение одинаково что с электроникой, что без. А когда срыв произошел, ты его и так и так почувствуешь. Это про обычное торможение. В повороте с угловой АБС да, немного по другому, но там вообще не совсем про предел сцепления.
Провоцирует обычно другое. Тот же АБС ничего не провоцирует, и статистика этого тоже не подтверждает. Аккуратнее, короче. У каждой техники свои пределы, и к сожалению прощупать их может не только тот, кто сидит верхом.
Да это понятно, чудес-то не бывает и физику не обманешь. Но к счастью песок на дорогах лежит не кучами, а понемножку :)) А по холоду и мокрому я и на мульте мега осторожен, потому что поведение в поворотах меняется очень заметно, даже на хорошей резине. И кстати становится довольно похожим на поведение того же ебра в обычных условиях.
Да такое не просто может, а регулярно случается. Но на более серьезной технике торможение с такими запасами по расстоянию происходит совершенно штатно, и вообще в памяти не откладывается.
Не в этом случае, запас там был очень большой. С нормальной резиной, АБС и тормозами можно было и на песочке остановиться довольно уверенно, но кирпич конечно выпал бы :))
Тут к сожалению не так все просто, потому что на дороге ты не один. Да, можно сбросить скорость, но надо иметь в виду, что остальные этого не сделают, и будут продолжать творить всю ту же дичь, невзирая на то, ч оу тебя шины вечные и тормоза барабанные. А возможностей парировать косяки других участников движения на подобной технике очень немного.
Пугаться как раз не надо — это только во вред. Но на этом мотоцикле надо быть предельно осторожным, особенно по мокрому. Он на мокром как корова на льду.
Жопа в том, что шины-то может и вечные, только вот когда валяешься в больничке с травмами, от этого как-то не легче… Так что аккуратнее там с шинами «на троечку», и со всем остальным тоже. Звоночек-то уже прозвенел.
На серьезной технике это и не ситуация вообще. Забываешь о таком через несколько секунд. А на бажаже пришлось напрягаться, причем так, что аж событие, достойное обсуждения. А был бы песочек в этом повороте, путешествие вообще скорее всего закончилось бы в кювете.
Привыкать к АБС не надо. Но надо понимать, что эта система есть.
Ехать с АБС так, как будто ее нет можно (а многим и нужно). Нельзя тормозить так, как будто ее нет. А так как безопасность на ДОП определяется не только скоростью, то с АБС езда гораздо безопаснее. Что однозначно подтверждает статистика.
На мокрой разметке сцепление падает на любых шинах. Но с АБС проблемы в этом нет. А вот без АБС дофига народу попадало при попытках торможения в такой ситуации.
Первый скорпион кстати вообще неубиваемый. Но дубовый.
Короче пришел к тому, что на городской ставлю пятую мишку, а на турынду скорпиона. Правда последнего скорпиона жестоко убил на серпантинах, ненадолго его там хватило :))) Но в принципе меня он устраивает.
Но летом у нее держак лучше. Там где четверка уже начинает поскрипывать и попрыгивать, пятерка едет себе. А в дождь вообще огонь.
Пирельку ставлю, потому что этот скорпион бегает довольно долго. На заднице точно его оставлю, мишка чуть ли не вдвое быстрее уходит, особенно если с пассажиром и грузом. Но скорпион конечно более дубовый, по сравнению с пятым мишкой.
Пирелли кстати тоже холода сильно не любит.
Но чтобы это почувствовать, надо прилично заложиться. И при этом хорошо себе представлять, как колесо должно вести себя в норме.
Короче, по холоду аккуратнее, сначала надо пощупать пределы, а потом уже валить в повороты. А то может быть сюрприз.
Основа — 9 осевой датчик, три оси угловой скорости, три оси ускорения, три оси магнитометра. Оси взаимно перпендикулярны.
Основа алгоритма — непрерывное интегрирование угловой скорости, что в идеале дает текущее отклонение от начальной позиции (выставляемой по акселерометрам), как и в обычной платформе с гироскопами. Но в реальности микромеханические гироскопы очень дрифтуют, плюс плохо измеряют малые угловые скорости (меньше 2 градусов в секунду). Поэтому применяется фильтр Калмана, который объединяет эти данные с данными акселерометров. Такая система все равно будет плыть при резких ускорениях, поэтому туда же в Калман забивается еще первая производная с магнетометров (магнитное поле замли достаточно стабильно на коротких промежутках времени). Все это вместе, дает довольно устойчивую и точную псевдовертикаль, особенно если у системы есть периодические участки относительного покоя.
Для навигации такие системы применять сложно — дрифт при интегрировании довольно велик, но для измерения производных очень даже, что и нужно в системах стабилизации.
Аналогично все это работает в подвесах камер, и т.д.
Можно сильно увеличить робастность такой системы применением дифференциальной GPS сразнесенными антеннами, но это уже тема из авиации, и как ни странно — из сельского хозяйства.
Что касается «намеков», то вот тот же спид трипл, если его насиловать, только и делает, что дает намеки. И пробуксовкой, и переставками (это особенно весело), и всем остальным. Несмотря на то, что электроники там до черта. Прикольно, конечно, но на мой взгляд небезопасно. А вот монстр, например, прет невозмутимо до самого конца, хотя электроники там примерно столько же, и она примерно та же самая. Кстати мне это показалось более правильным (но веселья меньше). Так что это не только от электроники зависит.
Дальше два варианта, как правило одновременно.
Первый немного упомянут в статьях. Это постоянная корректировка коэффициентов АБС в поворотах, в зависимости от угла наклона, скорости, и много чего еще. В первую очередь эта корректировка связана с распределением тормозного усилия. Собственно, это и есть «угловой АБС», и назначение этого алгоритма — работа на пределе сцепления при торможении в поворотах.
Второй сложнее. Наклон мотоцикла, а точнее его первая производная, включается непосредственно в контур обратной связи АБС, и фактически система старается эту производную обнулить (это если по простому). То есть, это не АБС, как таковая, это классическая система стабилизации. То есть система старается минимизировать влияние торможения на наклон мотоцикла, ограничивая и перераспределяя тормозное усилие. К пределу сцепления это имеет мало отношения, и может работать очень далеко от него. Поэтому правильно это называть системой стабилизации, а не АБС, собственно тот же Бош так и называет — MSP, Motorcycle Stability Program. Кстати в систему стабилизации может быть включено не только торможение, но и разгон.
Все вместе принято называть «cornering ABS», тем более что все эти алгоритмы работают именно в блоке АБС, и даже IMU часто там же.
Ничего особенно сложного в этих алгоритмах нет, математически там все очень просто (если не считать IMU, там уже посложнее). По компонентам тоже недорого, микромеханические IMU сейчас стоят копейки, а все остальное и так есть в блоке АБС. Но все это требует тонкой настройки коэффициентов, а это могут позволить себе немногие, поэтому встречается это пока только на топовых моделях. Впрочем, очень скоро будет везде.
Пугаться как раз не надо — это только во вред. Но на этом мотоцикле надо быть предельно осторожным, особенно по мокрому. Он на мокром как корова на льду.
На серьезной технике это и не ситуация вообще. Забываешь о таком через несколько секунд. А на бажаже пришлось напрягаться, причем так, что аж событие, достойное обсуждения. А был бы песочек в этом повороте, путешествие вообще скорее всего закончилось бы в кювете.