Так вот и получается, что с ускорением G со 100 путь будет 39м, а для достижения заявляемых в старых тестах 30-35м с 60 миль в час нужно 1.05-1.22G, что и вызывает вопросы
Ну вот не представляю как такое достичь конкретно на ТХ500. Наверное недавно почти все выпуски Cycle выложили в интернет, нашел еще тест Yamaha XS500B 1975 года в сравнении с Honda CB500T. По сути это такой же мотоцикл, что и ТХ500, рестайл с сильными изменениями был в 1976.
С абсолютно одинаковыми тормозами параметры в таблице по размерам отличаются. Параметр mph/1000rpm приведен для XS500 с ошибкой.
Далее разгонная динамика. Мотоциклы проходят 1/4 и 1/8 мили идентично. При этом ТХ500 максималка 98 миль в час, а XS500 103. И, самое главное, тест ТХ был при слабом встречном ветре, а XS заявляют, что был встречный ветер 23-32 мили в час, что должно очень сильно отразиться на максималке и разгоне в худшую сторону, ну и на торможении в теории в лучшую. А тормозной путь наоборот длиннее получился. Как все это объяснить?
Чтобы гарантированно избежать занижения скорости. Вот конкретно цифры по Триумфу и удивили. Из того что помню, на CB450 миль на 5 в большую сторону привирает на 60. И ТХ500 60 в действительности 57. Тормозной путь 106 футов. Вторая таблица с MZ и RD250 откуда и какого года? Для RD250 в Cycle 73 года приводят 134 фута с 60 и, на удивление, 37 с 30. Ну и погрешности спидометра 60 в реальности 50.
Ну а смысл? Это же не чемпионат. В реальности едешь по дороге и не знаешь какой коэффициент сцепления и вдруг нужно тормозить. К чему знание о том, что в идеальных условиях удастся остановиться за 30м, если без тренировки на конкретном участке такой результат даже близко не воспроизвести.
Ну это уже явно перебор. Вроде как даже наилучший результат для машин сейчас больше. Но вполне могу предположить, что такой результат получен по торможению по немного завышающему (как и должен) спидометру, 96 км/час на деле 90 или меньше.
Помимо торможения важно ведь разогнаться быстро, иначе тормоза успеют остыть. И здесь опять-таки владельцы классики не будут топить, да и при всем желании мотор не даст.
Ну и если испытания состоятся, все равно буду ставить, что современный мотоцикл с хорошими тормозами на несколько метров раньше остановится. Но по-хорошему должны быть одна-две попытки, в реальности тормозить придется ведь с первого раза.
Про то, что не остановится так же, я писал именно с оглядкой на резину 70х.
Ну и конкретно на Триумфе тормоза по конструкции лучше, чем на W650. Диаметр диска компенсируется силой сжатия колодок. Но так не всегда. На моем TX500 тормоза такие же, как на RD250, а у нее в таблице 152 фута. TX500 тяжелее RD на 40кг. Пока не поставил второй диск, получить адекватную производительность при допустимых усилиях на ручке на стоковой 5/8 машинке и даже 1/2 не удавалось.
Про количество имел в виду серию торможений с быстрым разгоном. В таком случае мощность двигателя переводится в тепло на тормозах и поэтому чем мощнее мотоцикл и более агрессивную езду он предполагает, тем лучше должна быть устойчивость к нагреву и рассеивающая способность тепла. Но на классике это не нужно.
Про задний мне смешно про экономию колодок, они в любом мотомагазине продаются, на моем Сузуки Фривинд такие же суппорта стояли. Ну и навыки быстро забываются. Сам ездил на SR400 на барабанах по Москве не один год.
Сами понимаете, что погрешность такого измерения может быть запросто несколько метров. Начиная от ошибки в длине шага и определения точки начала торможения, заканчивая точностью измерения скорости.
Почему иначе супербайки 40м тормозят, вряд ли их пилоты не умеют пользоваться тормозами. Если сравнение с современным мотоциклом с хорошими тормозами состоится, будет интересно.
Исправные тормоза должны быть способны заблокировать колесо, но еще ведь есть усилие на ручке. И дозировать его, если оно небольшое, гораздо легче.
Еще забыли развесовку и длину колесной базы, так как есть шанс, что при хорошем сцеплении мотоцикл начнет переворачиваться, на современном моте трекшн и ABS парируют это распусканием тормозов.
Я с самого начала и писал, что на однократном торможении разница будет незначительна, а снижение скорости езды на 10-20 км/час дает гораздо больше, чем самые крутые тормоза и резина.
На стехиометрии он бы никогда мощность паспортную не выдал. И на ХХ AFR 12-13 в норме. На средних режимах допустимо AFR 13-15. И что Вы называете газонализатором? На стенде используют обычно широкополосную лямбду, это не одно и тоже.
И серию со 100 вряд ли кто будет делать. Кому это нужно, не купит W650. Кстати установленная эндуро резина еще сильнее ухудшила тормозной путь. По такой логике на турэндуро со злой и умеренно-злой резиной тоже нечего делать на ДОП, они все не лучше этой Кавы будут тормозить, а ехать многие могут сильно быстрее
Про 80 км/час я о том, что никакие самые крутые тормоза не компенсируют разницу в кинетической энергии. По таблицам нужна воспроизводимость методики. Даже разный асфальт при испытаниях приведет к тому, что результаты сильно разные будут. По современным мотоциклам еще большой вопрос, отключена была ли АБС и как тормозили. Если тупо в пол жали, то неудивительно. В 117 футов не верю, даже на современной резине тяжело будет такое сделать. В 135 на MZ вполне верю, барабаны по производительности ничем не хуже должны быть.
Dunlop TT100 (не старая) на классике гораздо раньше срывается в юз, чем современная резина на другом моте.
Так в том и дело, что никто не будет на W650 серию торможений делать со 150. И при любом раскладе на самых крутых тормозах со 150 будет больше тормозной путь, чем со 100 на W650, и даже Ява на барабанах скорее всего раньше остановится.
Таблицы таблицами но в реальности не остановится 50-летний мот быстрее чем супербайк современный. Даже не беря в расчет тормоза, резина стала гораздо лучше. Собственно производительность и упирается в зацеп резины, сила тормозов должна быть достаточной, чтобы заблокировать колесо. Все улучшения направлены на то, чтобы была хорошая обратная связь и как можно меньше потеря характеристик на серии торможений. При спокойной езде на первом резком торможении разница с мотом с хорошими тормозами не будет столь критична. И однозначно W650 и Ваш Триумф остановятся быстрее с 80 км/час, чем супербайк со 100.
Выдача паспортной мощности и корректный AFR на полном газу ничего не говорит о смеси на средней мощности. Нужно записывать график или просто смотреть на показания лямбды на неполной нагрузке. Иглы на большинстве вакуумных карбов регулируются, но даже нерегулируемые можно чуть поднять, подложив шайбы. Трубы вроде ничего, но если они двухстенные и хром, то не очень чувствительны будут. Вот по нержавейке сразу бы понятно стало.
С абсолютно одинаковыми тормозами параметры в таблице по размерам отличаются. Параметр mph/1000rpm приведен для XS500 с ошибкой.
Далее разгонная динамика. Мотоциклы проходят 1/4 и 1/8 мили идентично. При этом ТХ500 максималка 98 миль в час, а XS500 103. И, самое главное, тест ТХ был при слабом встречном ветре, а XS заявляют, что был встречный ветер 23-32 мили в час, что должно очень сильно отразиться на максималке и разгоне в худшую сторону, ну и на торможении в теории в лучшую. А тормозной путь наоборот длиннее получился. Как все это объяснить?
Ну и конкретно на Триумфе тормоза по конструкции лучше, чем на W650. Диаметр диска компенсируется силой сжатия колодок. Но так не всегда. На моем TX500 тормоза такие же, как на RD250, а у нее в таблице 152 фута. TX500 тяжелее RD на 40кг. Пока не поставил второй диск, получить адекватную производительность при допустимых усилиях на ручке на стоковой 5/8 машинке и даже 1/2 не удавалось.
Про количество имел в виду серию торможений с быстрым разгоном. В таком случае мощность двигателя переводится в тепло на тормозах и поэтому чем мощнее мотоцикл и более агрессивную езду он предполагает, тем лучше должна быть устойчивость к нагреву и рассеивающая способность тепла. Но на классике это не нужно.
Про задний мне смешно про экономию колодок, они в любом мотомагазине продаются, на моем Сузуки Фривинд такие же суппорта стояли. Ну и навыки быстро забываются. Сам ездил на SR400 на барабанах по Москве не один год.
Почему иначе супербайки 40м тормозят, вряд ли их пилоты не умеют пользоваться тормозами. Если сравнение с современным мотоциклом с хорошими тормозами состоится, будет интересно.
Исправные тормоза должны быть способны заблокировать колесо, но еще ведь есть усилие на ручке. И дозировать его, если оно небольшое, гораздо легче.
Еще забыли развесовку и длину колесной базы, так как есть шанс, что при хорошем сцеплении мотоцикл начнет переворачиваться, на современном моте трекшн и ABS парируют это распусканием тормозов.
Я с самого начала и писал, что на однократном торможении разница будет незначительна, а снижение скорости езды на 10-20 км/час дает гораздо больше, чем самые крутые тормоза и резина.
Dunlop TT100 (не старая) на классике гораздо раньше срывается в юз, чем современная резина на другом моте.