На прицепе есть амортизатор. Регулируемый по преднатягу пружины, с выносным резервуаром и подкачкой воздуха. С какого-то Стелса подобрал. Поигрался с настройками и нашел то, что нужно. Это уже третий вариант, и он меня устроил. До этого все было хуже, то прицеп болтало, то он не успевал отрабатывать неровности, и опять же начинался расколбас (руль начинало водить из стороны в сторону как при вобблинге).
Без амортизатора даже не рассматривал конструкцию, это ж убиться можно.
Постаравшись при этом максимально сократить базу прицепа
А вот здесь я тебе расскажу одну историю, которую во время проектирования прицепа я вычитал на буржуйском сайте про историю создания одноколесного прицепа сварщиком по имени Эд из штата Нью-Йорк. Он цеплял его за внедорожным Триумфом. Эд первоначально сделал колесо сзади, перед ним моноамортизатор, а в качестве багажной емкости использовал большой пластиковый ящик. Крепление к байку за заднюю ось. Мотоцикл с груженым прицепом по его словам стабильно шел на скорости 100 миль/ч. Это примерно 160 км/ч. Потом за каким-то лядом Эд решил, что ему нужна большая грузоподъемность и переделал прицеп, переместив колесо под центр багажного ящика. База уменьшилась, т.к. дышло он оставил то же самое. После этого на дороге прицеп начало болтать из стороны в сторону. В результате ему пришлось удлинить дышло на 2 фута (около 60 см). Прицеп начал вести себя стабильно.
После прочтения этой истории я решил сделать базу прицепа примерно равной базе мотоцикла.
И при этом же, если взять для сравнения прицепы Uni-Go, то они короткие, но цепляются за подрамник. И, судя по информации в инете, народ с ними довольно бодро ездит. Это притом, что у него только пружина и штырь, ограничивающий её перемещение. Нету амортизатора.
Крепление за заднюю ось дает такой негативный эффект? Я вот не могу понять.
две оглобли, по двум сторонам
Вот в это я вообще не вкурил. У моего прицепа две степени свободы. Одна на оси заднего колеса мотоцикла в месте крепления прицепа. Вторая на дышле (я называю это соединение поворотной колонкой). По сути у меня получилась крестовина, только разнесенная по разным местам.
Их посадить на одну жесткую ось
А вторая степень свободы-то где будет при этом? Или ты предлагаешь только одну оставить, чтобы он мог перемещаться только вверх-вниз?
Вообще мне было бы стремно на мотике с прицепом ездить.
Заскакивай в гости летом, недалеко, 80 км от Москвы. Дам тебе прокатиться. Не страшно. Точнее непривычно в первые 10 минут, мотоцикл кажется слегка резиновым, потом забываешь про прицеп. Но тут рецепт борьбы для меня понятен. Надо сварить алюминиевую раму вместо того чугунного моста, что у меня сейчас. Прицеп похудеет килограмм на 8-10.
Полностью с тобой согласен. Только давай сначала обозначим некоторые пункты этой конструкции под названием одноколесный прицеп.
1) нужен низкий центр тяжести для хорошей управляемости и минимизации негативного влияния на мотопоезд;
2) нужна высокая жесткость в продольной вертикальной плоскости. С этим я больше всего намучился;
3) нужна удобная компоновка для удобства пользования. Именно для этого я вынес колесо за багажную емкость. Часть арки колеса выступает внутрь багажного отделения всего на 10 см. Получился очень удобный багажный отсек.
Как ты понимаешь, это далеко не полный перечень.
Помнишь, ты писал, что с помощью заднего тормоза невозможно сделать стоппи? Задний тормоз загружает подвески и заставляет мотоцикл приседать. И это важно при торможении, т.к. это стабилизирует мотоцикл, хотя гораздо менее эффективно, чем работа передним тормозом.
А теперь представь, что мы делаем прицеп с высоким ЦТ и мощным тормозом прицепа, отправляющим его в юз. Фигня получится.
Поэтому, я думаю, надо найти некий баланс. Как было замечено в обсуждении, тормоз на прицепе будет стабилизировать весь мотопоезд. И это важно. И вдобавок добавлять опрокидывающего момента на заднее колесо мотоцикла. Понятно, что при такой компоновке сильно он его не загрузит. Но загрузит. В общем как-то так я это вижу.
велосипедный тормоз на колесе прицепа из-за меньшей площади при том же давлении будет иметь больший ход
Тяжело не согласиться. Но надо считать, т.к. в этой же магистрали еще два тормозных суппорта. А ГТЦ на все это добро один. По прикидкам непонятно кому сколько достанется. Нарисую на бумаге со всеми силами и векторами, чтобы посчитать моменты, и отдельно посчитаю гидравлику со всеми площадями поршней и ходами. Тогда уже будет понятно что к чему.
Кстати, если у тебя точка крепления прицепа (точка вокруг которой прицеп имеет степени свободы) к мотоциклу находится ниже центра тяжести прицепа, то наоборот: не тормозящий прицеп загружает заднее колесо
Так и есть. ЦТ прицепа выше точки крепления, но он сильно смещен назад, поэтому он, видимо, и нагружает задний тормоз мотоцикла совсем немного, что дало эффективность всего в 3% (что я получил на испытаниях). Я бы сравнил эту конструкцию с чоппером с длинной вилкой. Там либо не делают мощный передний тормоз, либо вообще его не ставят ввиду бесполезности. Вот у меня сейчас получилось примерно тоже самое по развесовке, только с мощным передним тормозом. А насколько я понял из всех наших обсуждений, надо создать небольшой опрокидывающий момент на колесе прицепа, чтобы он чуть-чуть придержал сам прицеп, дозагрузил заднее колесо мотоцикла и при этом, чтобы колесо прицепа не блокировалось.
Может действительно оказаться, что второй суппорт на заднем колесе и не нужен.
передняя и задняя магистраль соединяются между собой
Крутил эту мысль по всякому. Так не получится. В описанном тобой варианте есть две независимые магистрали, которые можно прокачать. А в моем случае непонятно как удалять воздух из магистрали прицепа. Там ведь только шланг и суппорт.
Посему начал смотреть в сторону БРС. Мне понравились БРС типа Flat Face. Смотрел на ютубе принцип работы. В отличие от БРС типа ISO A, Flat Face конструктивно выполнен так, что он разъединяется только после того, как полость с жидкостью разделится на две части, и насколько я понял риск завоздушивания либо отсутствует вообще, либо вообще мизерный.
Объяснил непонятно, но общий смысл я уловил. На мой взгляд, нельзя рассуждать подобным образом. Необходимо рассуждать с точки зрения приложенных сил, моментов и векторов их приложения. Попробуйте переформулировать свою мысль.
Первое: под пустой прицеп тормоз не надо настраивать в принципе. У меня не возникало ситуаций, когда нужно ездить с пустым прицепом. А если и надо, то просто не подключать тормоз прицепа к мотоциклу.
Второе: Тормозное усилие сильно зависит от площади поршня в суппорте и соотношения поршней главного и рабочего цилиндров. Идея с велосипедным суппортом мне потому и понравилась, что такой тормоз будет малоэффективным. Это как раз то, что нужно, т.к. его основная задача состоит в том, чтобы создать опрокидывающий момент на заднее колесо и загрузить его. Именно с этим я как раз и прокололся.
И главное: после текущих обсуждений вся дальнейшая возня с тормозами прицепа представляет для меня чисто академический интерес. Скорее из любопытства сделаю.
Давай, беги учить матчасть, если все таки не дурачок. Начни с самых азов. :)))
Мужики, завязывайте, ну в самом деле.
На правах признанного гуру физики данной ветки, принципиально не заглядывая в шпаргалку в виде электрического интернета, предположу, что при подспущенной шине основную роль начинает играть сопротивление качению, а не большое пятно контакта. Поправьте, если не так.
Антон, попрошу тебя еще об одном отдолжении. Представь, что есть ТЗ описать концепцию одноколесного мотоприцепа. Концептуально. Компоновочное решение и с точки зрения физических процессов с целью минимизации негативного влияния при езде с прицепом. Как ты видишь такую конструкцию.
Юра, попробуй тоже концептуально представить идеальный мотоприцеп.
Да, и с точки зрения удобства для пользователя тоже интересно ваши мысли услышать.
Сегодня полдня крутил в голове варианты реализации тормоза на прицепе.
1) тормоз наката не подходит в моем случае. Ниже в комментариях отвечал товарищу про сложности в реализации.
2) а вот идея с гидравлическим суппортом от велосипеда (скутера) и соединение через БРС мне в принципе понравилась. Достаточно технологична в реализации. Посчитать тормозные усилия по гидравлическим формулам, и прикрутить по несколько элементов к мотоциклу и прицепу. В крайнем случае еще добавить винтовой регулятор распределения тормозного усилия.
Единственное, о чем я пока не смог нагуглить — это про плунжеры, о которых ты говорил. Как я понял в интегральных системах ставятся клапаны пропорционального давления и дополнительные ГТЦ на вилку. Расскажи, на каких моделях применяется соединение через плунжер, если можешь кинь ссылку на схему, что-нибудь откуда дальше раскапывать.
С тормозом наката тяжело будет реализовать, для меня по крайней мере. Мне удалось сделать дышло только с третьего раза. Не хватало жесткости. Прицеп отказывался стабильно ехать больше 50 км/ч. Болтало. В результате сделал из кардана от классики. Он в диаметре 70 мм с толщиной стенки 2 мм, т.е. легкий. И прицеп нормально поехал.
А теперь делаем данный узел, состоящий из нескольких деталей с сохранением нужной жесткости.
Если для сравнения взять обычный автомобильный прицеп, то нагрузка на дышло там всего 30 кг. И стоит он на двух колесах, а не на одном, и расположены они по центру грузовой платформы, а не за ней, т.е. развесовка у него совсем другая, как в продольной плоскости, так и в поперечной.
Давай обсудим следующую ситуацию. Устанавливаем на прицеп тормозной диск и гидравлический суппорт от скутера. Через БРС и тройник подключаем все это добро к заднему тормозному контуру. Что будет происходить при нажатии на рычаг заднего тормоза?
Какие процессы будут происходить при торможении? Полагаю, тормозное усилие на колесе прицепа в большинстве случаев будет избыточным.
И какой негатив возможен?
Это запланированное косячище. Я изучал буржуйский опыт, крутил так и эдак применительно к своему мотоциклу, и все-таки решил повесить прицеп на заднюю ось. Не готов был уродовать мотоцикл непонятными конструкциями для крепления прицепа за раму.
Мой первый выезд был в Брест в 2015 году. Сзади стояли убитые штатные амортизаторы, которым было 19 лет отроду. Трасса Брест-Гомель ясно дала понять какого качества у меня подвески. Рама прицепа лопнула до кучи. Там тоже косяков хватало. Пришлось подваривать в городе с поэтичным названием Лунинцы. Сейчас уже третий вариант рамы.
Теперь стоят свежие аморты от 1600-го Вулкана. Зажимаю по максимуму. Проблем нет даже на немного подубитой дороге. И не повторяй мне про неподрессоренные массы, это очевидно.
особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же
Без амортизатора даже не рассматривал конструкцию, это ж убиться можно.
А вот здесь я тебе расскажу одну историю, которую во время проектирования прицепа я вычитал на буржуйском сайте про историю создания одноколесного прицепа сварщиком по имени Эд из штата Нью-Йорк. Он цеплял его за внедорожным Триумфом. Эд первоначально сделал колесо сзади, перед ним моноамортизатор, а в качестве багажной емкости использовал большой пластиковый ящик. Крепление к байку за заднюю ось. Мотоцикл с груженым прицепом по его словам стабильно шел на скорости 100 миль/ч. Это примерно 160 км/ч. Потом за каким-то лядом Эд решил, что ему нужна большая грузоподъемность и переделал прицеп, переместив колесо под центр багажного ящика. База уменьшилась, т.к. дышло он оставил то же самое. После этого на дороге прицеп начало болтать из стороны в сторону. В результате ему пришлось удлинить дышло на 2 фута (около 60 см). Прицеп начал вести себя стабильно.
После прочтения этой истории я решил сделать базу прицепа примерно равной базе мотоцикла.
И при этом же, если взять для сравнения прицепы Uni-Go, то они короткие, но цепляются за подрамник. И, судя по информации в инете, народ с ними довольно бодро ездит. Это притом, что у него только пружина и штырь, ограничивающий её перемещение. Нету амортизатора.
Крепление за заднюю ось дает такой негативный эффект? Я вот не могу понять.
Вот в это я вообще не вкурил. У моего прицепа две степени свободы. Одна на оси заднего колеса мотоцикла в месте крепления прицепа. Вторая на дышле (я называю это соединение поворотной колонкой). По сути у меня получилась крестовина, только разнесенная по разным местам.
А вторая степень свободы-то где будет при этом? Или ты предлагаешь только одну оставить, чтобы он мог перемещаться только вверх-вниз?
Заскакивай в гости летом, недалеко, 80 км от Москвы. Дам тебе прокатиться. Не страшно. Точнее непривычно в первые 10 минут, мотоцикл кажется слегка резиновым, потом забываешь про прицеп. Но тут рецепт борьбы для меня понятен. Надо сварить алюминиевую раму вместо того чугунного моста, что у меня сейчас. Прицеп похудеет килограмм на 8-10.
1) нужен низкий центр тяжести для хорошей управляемости и минимизации негативного влияния на мотопоезд;
2) нужна высокая жесткость в продольной вертикальной плоскости. С этим я больше всего намучился;
3) нужна удобная компоновка для удобства пользования. Именно для этого я вынес колесо за багажную емкость. Часть арки колеса выступает внутрь багажного отделения всего на 10 см. Получился очень удобный багажный отсек.
Как ты понимаешь, это далеко не полный перечень.
Помнишь, ты писал, что с помощью заднего тормоза невозможно сделать стоппи? Задний тормоз загружает подвески и заставляет мотоцикл приседать. И это важно при торможении, т.к. это стабилизирует мотоцикл, хотя гораздо менее эффективно, чем работа передним тормозом.
А теперь представь, что мы делаем прицеп с высоким ЦТ и мощным тормозом прицепа, отправляющим его в юз. Фигня получится.
Поэтому, я думаю, надо найти некий баланс. Как было замечено в обсуждении, тормоз на прицепе будет стабилизировать весь мотопоезд. И это важно. И вдобавок добавлять опрокидывающего момента на заднее колесо мотоцикла. Понятно, что при такой компоновке сильно он его не загрузит. Но загрузит. В общем как-то так я это вижу.
Так и есть. ЦТ прицепа выше точки крепления, но он сильно смещен назад, поэтому он, видимо, и нагружает задний тормоз мотоцикла совсем немного, что дало эффективность всего в 3% (что я получил на испытаниях). Я бы сравнил эту конструкцию с чоппером с длинной вилкой. Там либо не делают мощный передний тормоз, либо вообще его не ставят ввиду бесполезности. Вот у меня сейчас получилось примерно тоже самое по развесовке, только с мощным передним тормозом. А насколько я понял из всех наших обсуждений, надо создать небольшой опрокидывающий момент на колесе прицепа, чтобы он чуть-чуть придержал сам прицеп, дозагрузил заднее колесо мотоцикла и при этом, чтобы колесо прицепа не блокировалось.
Может действительно оказаться, что второй суппорт на заднем колесе и не нужен.
Посему начал смотреть в сторону БРС. Мне понравились БРС типа Flat Face. Смотрел на ютубе принцип работы. В отличие от БРС типа ISO A, Flat Face конструктивно выполнен так, что он разъединяется только после того, как полость с жидкостью разделится на две части, и насколько я понял риск завоздушивания либо отсутствует вообще, либо вообще мизерный.
Второе: Тормозное усилие сильно зависит от площади поршня в суппорте и соотношения поршней главного и рабочего цилиндров. Идея с велосипедным суппортом мне потому и понравилась, что такой тормоз будет малоэффективным. Это как раз то, что нужно, т.к. его основная задача состоит в том, чтобы создать опрокидывающий момент на заднее колесо и загрузить его. Именно с этим я как раз и прокололся.
И главное: после текущих обсуждений вся дальнейшая возня с тормозами прицепа представляет для меня чисто академический интерес. Скорее из любопытства сделаю.
На правах признанного гуру физики данной ветки, принципиально не заглядывая в шпаргалку в виде электрического интернета, предположу, что при подспущенной шине основную роль начинает играть сопротивление качению, а не большое пятно контакта. Поправьте, если не так.
Антон, попрошу тебя еще об одном отдолжении. Представь, что есть ТЗ описать концепцию одноколесного мотоприцепа. Концептуально. Компоновочное решение и с точки зрения физических процессов с целью минимизации негативного влияния при езде с прицепом. Как ты видишь такую конструкцию.
Юра, попробуй тоже концептуально представить идеальный мотоприцеп.
Да, и с точки зрения удобства для пользователя тоже интересно ваши мысли услышать.
1) тормоз наката не подходит в моем случае. Ниже в комментариях отвечал товарищу про сложности в реализации.
2) а вот идея с гидравлическим суппортом от велосипеда (скутера) и соединение через БРС мне в принципе понравилась. Достаточно технологична в реализации. Посчитать тормозные усилия по гидравлическим формулам, и прикрутить по несколько элементов к мотоциклу и прицепу. В крайнем случае еще добавить винтовой регулятор распределения тормозного усилия.
Единственное, о чем я пока не смог нагуглить — это про плунжеры, о которых ты говорил. Как я понял в интегральных системах ставятся клапаны пропорционального давления и дополнительные ГТЦ на вилку. Расскажи, на каких моделях применяется соединение через плунжер, если можешь кинь ссылку на схему, что-нибудь откуда дальше раскапывать.
А теперь делаем данный узел, состоящий из нескольких деталей с сохранением нужной жесткости.
Если для сравнения взять обычный автомобильный прицеп, то нагрузка на дышло там всего 30 кг. И стоит он на двух колесах, а не на одном, и расположены они по центру грузовой платформы, а не за ней, т.е. развесовка у него совсем другая, как в продольной плоскости, так и в поперечной.
Какие процессы будут происходить при торможении? Полагаю, тормозное усилие на колесе прицепа в большинстве случаев будет избыточным.
И какой негатив возможен?
Мой первый выезд был в Брест в 2015 году. Сзади стояли убитые штатные амортизаторы, которым было 19 лет отроду. Трасса Брест-Гомель ясно дала понять какого качества у меня подвески. Рама прицепа лопнула до кучи. Там тоже косяков хватало. Пришлось подваривать в городе с поэтичным названием Лунинцы. Сейчас уже третий вариант рамы.
Теперь стоят свежие аморты от 1600-го Вулкана. Зажимаю по максимуму. Проблем нет даже на немного подубитой дороге. И не повторяй мне про неподрессоренные массы, это очевидно.
Вот здесь можешь поподробнее?