Байк оказался довольно дружелюбным. ECU сглаживает отклик на дросселирование, поэтому, даже начинающий райдер сможет ехать на Enduro R медленно и без рывков. К слову, на KTM 990 Adventure это невозможно — его ручка газа в начале хода имеет только два положения: «Вкл» и «Выкл».
Немаловажную роль в хорошем контроле над мотоциклом при медленном лавировании играют передаточные соотношения КПП. В целом, коробка Enduro R имеет короткие сближенные передачи. Например, «первая» заканчивается около 40 км/ч.
Как для своей кубатуры, байк очень лёгкий (138 кг). Пока мотор не раскрутился выше 4000 оборотов, у райдера создаётся впечатлений езды на чём-то малокубатурном (привет «софтовым» настройкам зажигания). Во благо этой версии также работает огромный штатный глушитель, который превращает потрясающий «голос» 690-го в невыразительное «фырчанье». Но как только стрелка тахометра оказалась в окрестностях 5000 оборотов, вмешательство компьютера уже не способно сдерживать пыл более чем 60-сильного мотора, а из недр штатной «банки» наконец-то начинает пробиваться достойный 690-кубового мотора «саунд», похожий на звук взлетающего вертолёта! Поразительные ощущения!
Лёгкий «передок» мотоцикла взмывает в воздух совершенно непринуждённо, от лёгкого поворота ручки газа. Пожалуй, это лучший мотоцикл для «вилли» из всех мною встреченных.
Благодаря лёгкому шасси, управляемость Enduro R практически велосипедная. Байк меняет траекторию и укладывается в повороты без усилий со стороны водителя и уверенно держит заданное направление. Узкий силуэт позволяет ему просачиваться между машинами даже в «глухой» пробке, а благодаря возможности легко скакать по бордюрам и лестницам, он, в умелых руках, превосходит по «противопробочности» даже мелкие пронырливые скутера. Зеркала заднего вида ничуть не мешают этому процессу, так как почти не выступают за пределы руля. Правда, для ориентирования в потоке машин они тоже не ахти какие помощники. Как ни настраивай, обзор на «троечку».
Если придерживаться усреднённых режимов эксплуатации, то штатная резина подходит как для езды по городу, так и для бездорожья. Полностью регулируемая подвеска с ходами в 250 мм позволяет вообще не смотреть под колёса при езде по городу или по трассе. Откатав тестовый день в Харькове и окрестностях, я словил себя но мысли, что в Украине прекрасные дороги. Самое главное их достоинство заключается в том, что они есть. Всё остальное — проблемы мотоцикла и его водителя. Намёк понятен?
Исходя из всех предыдущих тест-драйвов я как-то привык, что тормоза эндуро-байков на асфальте… как бы это помягче сказать… не впечатляют. Но когда я первый раз уверенно схватился за правый рычаг Enduro R, то мысли были таковы: «Вау! Эйэ-эй-эй!!! Я не хочу делать стоппи!.. Чёрт, перетормозил, до светофора теперь метров 20 докатываться...». Хотя, ничего поразительного в этом нет. Передний 2-поршневой суппорт Brembo в комплекте с 300-мм диском и армированным шлангом в приложении к 138-килограммовому байку и должен так тормозить. Задний тормоз вне обыкновения вносит весьма существенную лепту в динамику торможения и обладает на удивление хорошей информативностью.
В заключение, об оффроаде. Я решил в рамках этой статьи намеренно не углубляться в эту тему. Почему? — KTM 690 Enduro R не является «мотоциклом на каждый день», его характер намного сложней того, который можно понять за один день или даже неделю езды. Он создавался для побед и, в соответствие с этим, требует профессиональных навыков пилота для реализации всего своего потенциала. Поэтому, буду проходить обкатку, собирать статистический материал и пытаться тесно подружиться с этим байком, дабы отразить всё это в большой и, по-возможности, объективной статье.