Yamaha Bulldog BT 1100
В 2003 году, когда я впервые увидел вживую, не на картинках этот мотоцикл, мне уже нравились такие «кони», как: Honda XL1000V Varadero, Suzuki V-Strom DL 1000, Yamaha TDM 900A. Ни тот, ни другой и не третий – не есть мотоциклы в полном смысле этого слова. Эти механизмы были трезво просчитаны инженерами, которые использовали весь практический опыт, накопленный за годы эндуросоревнований, за миллионы километров путешествий на всех типах мотоциклов. А мне это зачем? Мне не нужна «вечная игла для примуса», я не собираюсь три раза подряд объезжать земной шар верхом, даже не думаю меряться с пацанами (спортбайкерами), «длиной члена», стартуя с пробуксовкой на каждом следующем светофоре.
Я хочу иметь в своем гараже вещь, на которой мне будет удобно и относительно безопасно ездить в свое удовольствие. И уж совсем лишнее – этот автомобильный радиатор, как он – инородное тело во внешнем виде мотоцикла. И вовсе не хочется возиться с цепью, смазывая и промывая ее каждые двести километров. Да и далеко не последнее – тот факт то, что, в отличие от чоппера, мне совсем не стыдно ездить на этом мотоцикле в полноспортивной, защитной экипировке.
Только так думал европейский человек среднего возраста, создавая этот мотоцикл. У американцев есть Buell, у японцев есть V-Max, у итальянцев – Moto Guzzi и Ducati Monster, у англичан – Triumph Thruxton. Поэтому европейский филиал компании Yamaha поручил создание концепции дизайна этого мотоцикла Мартину Гриллу (Martin Grill), менеджеру по производственному планированию из Амстердама. Этот мечтатель в тесном сотрудничестве с итальянской фирмой Belgarda, создал железного коня с итальянским шармом, но из самых проверенных и надежных японских комплектующих элементов.
В Moto Guzzi считают, что мотоцикл должен быть один – и на всю жизнь, на Duсati уверены, что нет ничего более сексуального, чем их красные монстры. Размышляя именно так, их земляки из тюнинг-компании Belgarda, хихикая за спиной у именитых земляков, произвели на свет мотоцикл с эксклюзивной внешностью, в котором практически нет конструктивных недостатков.
Если внимательно посмотреть, мы увидим тормозные системы от R1, двигатель от Drag Star 1100. Кардан, а также задний мост, что были обкатаны еще на первых V-Max. Не придумав ничего лучшего, японцы эту схему задней подвески (с небольшими изменениями) применили на новой Super Tenеre XT1200Z. Задний моноамортизатор «отрабатывает свои деньги» до последней копейки, передняя вилка проста, удобна в обслуживании и непробиваема. Но рама, форма обтекателя, дизайн приборной доски, топливного бака, хвостовой части – чистый итальянский эксклюзив. Мотоцикл выглядит современно и привлекательно. Вчера, сегодня, и, надеюсь, будет также выглядеть завтра. Особенно здорово мотоцикл смотрится на дороге в движении вместе с наездником практически любого роста. За рулем не покидает ощущение, что ты, как Кентавр, буквально врос в своего коня (много раз такое сравнение использовали журналисты, но только с этим мотоциклом оно имеет истинный смысл) – сиденье с глубокой ложбинкой и форма бака буквально втягивают твое тело в свои механизмы.
Когда мой брат покупал именно этот аппарат, на нем уже было 35000 японских километров пробега. Мотоцикл не падал, и его любил первый хозяин. На эту его сохранность повлиял его спокойный характер, вряд ли первый хозяин был гонщиком, наверняка японец мыслил точно так же, как и я, просто катаясь на мотоцикле в свое удовольствие.
Лампы основного и габаритного света заменены на ксенон, поставлен обогрев ручек. Аккуратный подрамник для заднего кофра позволил впоследствии изготовить рамеи для крепления боковых. Работой двигателя этого мотоцикла я остался доволен «на все сто», к тому же, у меня за спиной к этому времени уже был опыт эксплуатации такого же мотора на Drag Star 1100.
Что же меня останавливало от покупки этого мотоцикла шесть лет назад? Ответ прост, как божий день – это цена. Он стоил дороже TDM 900, и всего на пару тысяч дешевле R1. Я как больной, приходил в мотосалон на него посмотреть… Продавцы говорили: «да не мучай себя, в нем всего то 65 лошадиных сил!», в ответ я возражал: «а ты видел этот табун вживую, целых 65 лошадей, эту огромную мышечную массу?». Мне доказывали: «вон в R1 140 лошадок!». Но, простите, это совсем не те лошадки! Тут важен момент 88,2 Нм, при 4500 оборотов (у последней R1 крутящий момент равен 115,5 при 12500 оборотов в минуту, и это при 182 л.с.!). Только он заставляет моторчик ровно и мягко ускорять мотоцикл на любой передаче, и спокойно, не дергая лапкой коробки вверх-вниз, маневрировать в городе. Характеристики – как у автомобильного мотора, отсюда и большой ресурс двигателя. В сетке регламентных работ до 100000 километров нет ни одной замены в двигателе, только замена фильтров и регулировка клапанов. Поэтому этот мотоцикл выгодно покупать подержанным! Мало того, рядом со своими одногодками он выигрывает по характеристикам цена/качество у любого другого мотоцикла! Попробуйте купить R1 с пробегом 35000 км – разве, он будет беспроблемным аппаратом? А по деньгам в два раза дороже… Я уж не говорю про 35000 км на эндуро… Вот и получается, что найти мотоцикл с такой эксклюзивной внешностью, выпущенный совсем небольшим тиражом, причем из весьма распространенных и доступных комплектующих – практически невозможно. Все это потому, что параллельно с ним и по его следам Yamaha выпустила Warrior, потом МТ-01, а сейчас и новый V-МАХ. У бывших владельцев Bulldog BT1100 очень много соблазнов для покупки следующего мотоцикла такого же плана. И это очень хорошо – эй, европейцы, вы там поаккуратнее со своими «бульдогами», нам тут на них ездить еще не один год!

Текст: Вячеслав Самсонов