Аналоговый процессор в отличии от цифрового оперирует не 1.0. а работает в режиме усиления.Вот и вся разница.
Я не знаю как там организованно управление на мерседесе лохматого года выпуска, но на мото был применен именно тот Микрокомпьютер (так сказать) на основе АНАЛОГОВОГО процессора(который входит как и память в основу блока управления впрыском), который управлял не только давлением в топливной системе но и работой форсунок и опросом датчиков.
Итак, если читали внимательно то:
Причем здесь Наскар с вашим метанолом к мотоциклу??
Где вы видели мотоцикл с 5 тыс сил??
И вообще как ваш коментарий относится непосредственно к впрыску и двигателям мотоциклов? я понять немогу?
Вы ярый поклонник НАСКАР с карбюратором, что ж я рад за вас, все что написано касательно мотоциклов то действительно существует проблема компактности и веса и эксплуатационных характеристик именно мотоцикла!
И инжектор настраивается легко под любые условия эксплуатации именно мотоциклов, в этом и заключается основа эволюции топливной системы и впрыска на мотодвигателях.
Мои искренние поздравления!!! Представляю как тебе хочется весны.)
И да, с женой конечно...))
Пы Сы.Repsol Moto Racing 4T 10W50 это полная всесезонная синтетика, причем вязкая на верху 50, я бы выбрал её.
Вы наверно не внимательно читали?
Хотел задать ряд вопросов, но не буду, нет смысла.
Я думаю в вас умирает главный инженер конструктор на любом из мотоциклетных гигантов. ))
Мотоциклетному мотору нужен именно распределенный впрыск
А что в вашем понимании Распределённый впрыск?
Ибо он применяется сейчас на мотоциклах повсеместно.
И что вас смущает в аналоговом процессоре?
И причем здесь Мерседес в 124 кузове? Мы разговариваем о мотоциклах.
Был, я в курсе, ну и где он? В музее? Вон Ротакс ЯВАе давал двигатель 650, и тоже где он?
Я про то что двигатель выпускается то, без каких то существенных изменений.И это не потому что не умеют, а не хотят!(ну и частично не умеют) ))
Зачем так яро защищать то, что никогда уже не будет впереди, карбюратор ушел в небытие, и хоть некоторые попытки все же были его возродить, это все не к чему, ведь прогресс не стоит на месте (не про Ирбит это будет сказано).И я верю что когда то Они выпустят достойный мотоцикл (пока этого нет).
Первый мотоцикл с системой впрыска топлива был собран в 1980 году фирмой Kawasaki (Z1000-H1). Системой впрыска управлял аналоговый процессор, который в 1982 году был заменен цифровым процессорам на мотоциклах Z1100-В2 и в 1983 году — на мотоцикле ZX1100-А1 (GPZ1100)
а первые системы впрыска на рядных 4-цилиндровых двигателях (за исключением BMW) появились лишь в 1993 году (Yamaha GTS) и в 1998 году (Suzuki GSX-R750)
очему так долго? Производители мотоциклов, особенно в Японии, являются людьми прагматичными и умеют считать деньги. Если они не уверены в неоспоримых преимуществах систем впрыска топлива, они не будут ничего предпринимать, разве что возникнут какие-либо проблемы в конструкции мотоцикла (кроме того, многие производители заключили контракты с производителями карбюраторов). Сначала проблема заключалась в слишком дорогой памяти компьютера и недостаточном быстродействии процессора.
Кроме того, издержки на выпуск абсолютно новой продукции обычно превышают выгоду от создания нового мотоцикла (очень соблазнительным представляется то, что процессор гораздо легче настраивать, чем иметь набор типоразмеров карбюраторов с бесчисленными комбинациями топливных жиклеров, воздушных жиклеров и игольчатых клапанов, не забывая при этом еше и следить за шумностью, экономичностью двигателя и составом выхлопа).
Кроме того, большой объем и возросшая мощность двигателя требуют увеличения диаметра впускного коллектора, в то время как карбюраторы большого размера очень плохо поддаются настройке, особенно при низких оборотах и большой загрузке двигателя, так как скорость воздуха падает ниже критической отметки, при которой возможен подъем топлива и его распыление. Установка систем впрыска на мотоциклах BMW, Guzzis, Ducatis. Suzuki TL1000s и Aprilia RSV подтверждают это.
В мотоцикле Honda с четырехцилиндровым V-образным двигателем возникли проблемы с установкой четырех карбюраторов между блоками цилиндров, а также проблема, связанная с тем, что в топливной системе возникали пробки из-за ее перегрева и даже закипания топлива в поплавковых камерах.
И, наконец, двигатели мотоциклов большой мощности требуют установки карбюраторов с диаметром диффузора свыше 38...40 мм, что является пределом для эффективных карбюраторов. Фирмы Mikuni и Keivin создали карбюратор с диаметром диффузора 41 мм и скользящим дросселем, но это может быть одна из последних экспериментальных моделей. С другой стороны, на мотоциклах TL1000 и RSV установлены карбюраторы с диаметром диффузора 51 мм (имеются большие карбюраторы, работающие эффективно, но они не являются карбюраторами со скользящим дросселем, у них меньше расход воздуха и, кроме того, эти карбюраторы имеют очень большие внешние размеры). В этих условиях можно считать, что карбюраторы достигли своего предела. Сравните двигатель Suzuki GSX1300R (1999 год), развивающий мощность 150 л.с. при 9800 об/мин. на котором установлена система впрыска с корпусом дроссельной заслонки диаметром 46 мм. Это дает по 38 л.с. на каждый цилиндр, в то время как у двигателя Aprilia RSV мощность составляет около 60 л.с. на каждый цилиндр при диаметре впускного коллектора 51 мм. Или Yamaha R7, который является по всеобщему признанию эталоном спортивного мотоцикла. Фирма Yamaha, применив карбюратор 40 мм в 1998 году (двигатель R1, 1000 см3, 140 л.с), на следующий год заменила его системой впрыска (двигатель R7, 750 см3 ), который при меньших размерах имел мощность, превышающую 140 л.с.
Извините, если вы не заметили то мы разговариваем в контексте 2011 года, и о мотоцикле за 14 тыс долларов, и почему бы не сравнить карбюраторную четырёхсотку с инжекторной 2011? и ещё, вы лично ездили на инжекторных спортах? или на каком либо инжекторном моте? Ибо здаёться мне вы теоретик.
не думаю, что на юбилейной серии завод решил сэкономить
А я думаю что завод экономил всегда и на всем, и не какие юбилейные серии не заставят наших мотоделов: красить мотоциклы НЕ кисточкой, собирать двигатели не МОЛОТКОМ и т.д.
Я не знаю как там организованно управление на мерседесе лохматого года выпуска, но на мото был применен именно тот Микрокомпьютер (так сказать) на основе АНАЛОГОВОГО процессора(который входит как и память в основу блока управления впрыском), который управлял не только давлением в топливной системе но и работой форсунок и опросом датчиков.
Причем здесь Наскар с вашим метанолом к мотоциклу??
Где вы видели мотоцикл с 5 тыс сил??
И вообще как ваш коментарий относится непосредственно к впрыску и двигателям мотоциклов? я понять немогу?
Вы ярый поклонник НАСКАР с карбюратором, что ж я рад за вас, все что написано касательно мотоциклов то действительно существует проблема компактности и веса и эксплуатационных характеристик именно мотоцикла!
И инжектор настраивается легко под любые условия эксплуатации именно мотоциклов, в этом и заключается основа эволюции топливной системы и впрыска на мотодвигателях.
ПыСы. Когда то все мире пересядут на мотоциклы и будет рай на земле ))
И да, с женой конечно...))
Пы Сы.Repsol Moto Racing 4T 10W50 это полная всесезонная синтетика, причем вязкая на верху 50, я бы выбрал её.
Хотел задать ряд вопросов, но не буду, нет смысла.
Я думаю в вас умирает главный инженер конструктор на любом из мотоциклетных гигантов. ))
Ибо он применяется сейчас на мотоциклах повсеместно.
И что вас смущает в аналоговом процессоре?
И причем здесь Мерседес в 124 кузове? Мы разговариваем о мотоциклах.
Я про то что двигатель выпускается то, без каких то существенных изменений.И это не потому что не умеют, а не хотят!(ну и частично не умеют) ))
Вообще то на заслонке инжекторного двигателя стоит датчик положения дросселя.
Это тоже не про него, я ездил 8 лет на Днепре (ну пусть это не Урал но все же)1990 года, и я что то эволюции по двигателю не вижу…
а первые системы впрыска на рядных 4-цилиндровых двигателях (за исключением BMW) появились лишь в 1993 году (Yamaha GTS) и в 1998 году (Suzuki GSX-R750)
очему так долго? Производители мотоциклов, особенно в Японии, являются людьми прагматичными и умеют считать деньги. Если они не уверены в неоспоримых преимуществах систем впрыска топлива, они не будут ничего предпринимать, разве что возникнут какие-либо проблемы в конструкции мотоцикла (кроме того, многие производители заключили контракты с производителями карбюраторов). Сначала проблема заключалась в слишком дорогой памяти компьютера и недостаточном быстродействии процессора.
Кроме того, издержки на выпуск абсолютно новой продукции обычно превышают выгоду от создания нового мотоцикла (очень соблазнительным представляется то, что процессор гораздо легче настраивать, чем иметь набор типоразмеров карбюраторов с бесчисленными комбинациями топливных жиклеров, воздушных жиклеров и игольчатых клапанов, не забывая при этом еше и следить за шумностью, экономичностью двигателя и составом выхлопа).
Кроме того, большой объем и возросшая мощность двигателя требуют увеличения диаметра впускного коллектора, в то время как карбюраторы большого размера очень плохо поддаются настройке, особенно при низких оборотах и большой загрузке двигателя, так как скорость воздуха падает ниже критической отметки, при которой возможен подъем топлива и его распыление. Установка систем впрыска на мотоциклах BMW, Guzzis, Ducatis. Suzuki TL1000s и Aprilia RSV подтверждают это.
В мотоцикле Honda с четырехцилиндровым V-образным двигателем возникли проблемы с установкой четырех карбюраторов между блоками цилиндров, а также проблема, связанная с тем, что в топливной системе возникали пробки из-за ее перегрева и даже закипания топлива в поплавковых камерах.
И, наконец, двигатели мотоциклов большой мощности требуют установки карбюраторов с диаметром диффузора свыше 38...40 мм, что является пределом для эффективных карбюраторов. Фирмы Mikuni и Keivin создали карбюратор с диаметром диффузора 41 мм и скользящим дросселем, но это может быть одна из последних экспериментальных моделей. С другой стороны, на мотоциклах TL1000 и RSV установлены карбюраторы с диаметром диффузора 51 мм (имеются большие карбюраторы, работающие эффективно, но они не являются карбюраторами со скользящим дросселем, у них меньше расход воздуха и, кроме того, эти карбюраторы имеют очень большие внешние размеры). В этих условиях можно считать, что карбюраторы достигли своего предела. Сравните двигатель Suzuki GSX1300R (1999 год), развивающий мощность 150 л.с. при 9800 об/мин. на котором установлена система впрыска с корпусом дроссельной заслонки диаметром 46 мм. Это дает по 38 л.с. на каждый цилиндр, в то время как у двигателя Aprilia RSV мощность составляет около 60 л.с. на каждый цилиндр при диаметре впускного коллектора 51 мм. Или Yamaha R7, который является по всеобщему признанию эталоном спортивного мотоцикла. Фирма Yamaha, применив карбюратор 40 мм в 1998 году (двигатель R1, 1000 см3, 140 л.с), на следующий год заменила его системой впрыска (двигатель R7, 750 см3 ), который при меньших размерах имел мощность, превышающую 140 л.с.