Блог им. anton_vrk → О тормозах, для тех кому их не хватает или не устраивает работа всей передней тормозной системы (на примере cbr600f4i) (ч.2)

Ч.2 О гидравлике, суппортах, тормозной машинке (математика)… (Выбор тормозной машинки)

Поздравляю тех, кто “прошел” первую часть — вы как минимум привели штатную тормозную систему в порядок… у вас ничего не клинит, не закусывает, оно тормозит как минимум, так как задумывалось заводом изначально… или даже лучше — НО вам мало!..


Вот встаньте на моё место – вы такой молодец…. потратили: ну около 43к… еще можно прибавить хр… нову гору тормозухи… предыдущие колодки одни, предыдущие колодки другие… ну итого 50-52к+ набегает “на круг” точно… при чём большая часть из них была потрачена единовременно… и вроде бы не космос деньги… (если не вспоминать, что это около четверти от изначальной стоимости мопеда, которая похоронена, считай безвозвратно =D )

Вы потратили кучу времени, сил — разбирая и перебирая всё… вымывая, прокачивая по 10 раз тормозуху…. читая бредовые и не бредовые советы… форумы, группы проверяя эти советы на себе… и ВРОДЕ бы всё работает и ВРОДЕ бы вы рады. Но небольшое сомнение всё равно есть… такое маленькое, но вы его глушите…

Вы даже катайтесь на каких-то других мопедках… и это “ВРОДЕ нормально” происходит – до какого-то момента, пока вы не покатайтесь на тормозах радикально лучше, чем ваши по ощущениям. Для меня такой день настал – когда покатался на CBR1000rr 2015 года. — на тех же тормозных колодках galfer g1375, на штатных тормозных дисках… Да понятно, что есть электронный комби-брейк…. Абс… но суть не в электронике.

“Волосы на ж… пе горели от злости после этого” – я потратил кучу сил, времени – мой мотоцикл тормозит, но мне нужно сильно давить на тормозной рычаг, в модуляции я чувствую на прожатой машинке какой-то эффект губки. Тормоза не прозрачны, усилие на руке слишком большое, модуляция – да хрень а не модуляция… оно тормозит… неплохо, а “счастья всё равно нет”. И эти сомнения были и я с ними жил… – но окончательно всё стало на свои места после cbr1000rr….

Стало понятно – что тормоза нужно пилить дальше.

Если постараться описать торможение с точки зрения цифр – то мы столкнемся с тем фактом, что торможение складывается из многих величин и коэффициентов:
Состояние дорожного полотна, коэффициент сцепления резины об асфальт, температура покрышки, температура дорожного полотна, влажность, размер колеса, размер тормозного диска, площадь колодки, давление оказываемое на колодку, распределения давления на колодке, вес мотоцикла, величина неподрессоренных масс, работа подвески… и еще просто куча всего…. Часть из этих величин – постоянна, часть – нет…

Но давайте отталкиваться от тех величин и факторов, которые для нас просты, понятны и легко просчитываемы.

ДИСКЛЕЙМЕР:
1) Явно не имеет смысл экспериментировать и добиваться улучшений тормозов, если у вас старая дубовая резина… или просто стоит к… кашка какая – то.
2) У вас не должно быть проблем с подвеской. И она должна быть ХОТЯ БЫ более-менее настроенной под ваш вес. (настройки преднатяга пружин и отбоя – это уже 80-90% успеха в правильной работе подвески.)
3) Вы в принципе уже относительно умейте ездить, чтобы использовать более резкие и чувствительные тормоза (эм…просто… небольшое напоминание — на f4i абс нет… нянек электронных – нет… с блокировкой колеса если что — вы один на один)– например катитесь по междурядью 20-30 кмч…. Тачка вас резко подрезает… вы пугайтесь, зажимайте со страху передний тормоз… ииии “привет асфальт” <<< Если блокировки переднего колеса происходят часто… или при применении переднего тормоза на малых ходах – мотоцикл стремится упасть или падает – то начините тюнинг с себя (Прокачайте навыки и умения). F4i – тем и хорош для новичка… тут длинная ручка газа, которую дергай-не дергай на оборотах ниже 5 тыс… ничего не происходит… тут “мягкие” передние тормоза – которые трудно с испугу пережать. F4i от части советуют новичкам – потому что он весь такой супер плюшевый до определенных моментов и прощает много ошибок начинающего райдера.

Если ваша проблема лежит в плоскости этих 3 пунктов – часть 2 не для вас.

Остальные – welcome!

Перед Вами стоит вопрос как улучшить тормоза на своём мотике. При том что все описанное в предыдущем посте (ч.1) –уже пройденный для Вас этап.

Вариантов несколько – замена суппортов… замена машинки… замена и того и другого…

Я не могу описать все возможные варианты суппортов и тормозных машинок для КАЖДОГО мотоцикла, вам в любом случае придется что-то гуглить и что-то искать…как минимум подбирать под свой бюджет, “разболтовку” и иные параметры… НО хотелось бы показать способ, как не ставить тормоза уж совсем “наугад”. И как минимум понимать насколько безопасна или не безопасна выбранная конфигурация тормозов. (Готовые версии решений для f4i — даны чуть ниже).

Если всё максимально упростить — тормоза это коктейль гидравлики, да соотношении двух рычагов. (Окей давайте, еще учитывать площадь колодки, но тут всё просто – чем больше площадь феродо тормозной колодки занимает на тормозном диске — тем лучше. Есть вариант поставить суппорта с большей тормозной колодкой – ставьте. Только не зацикливайтесь на 6-ти поршневых суппортах.) Итак, считается всё достаточно просто:

1.
Площадь круга все помнят? – напомню, S=Pi*r^2 ( число ПИ умножить на радиус в квадрате)
r=d/2 (Радиус – это диаметр на пополам).

Размеры поршней в суппорте указаны в сервис мануалах на мотоцикл. Размер поршня в тормозной машинке также указан в мануале, плюс указан на машинке – на корпусе иногда указывается в дюймах. Как пример 11/16 это 17.46 мм).

Считаем площадь тормозного цилиндра по площади круга (Эту величину назовем как условное S(mc) — mc – master cylinder.)

2.
Считаем площадь всех тормозных поршней передних суппортов. (условное S(cal) – cal – caliper).

Например суппорта f4i: два суппорта по 4 поршня в каждом. Во всей системе 8 поршней: 4 поршня размером 32мм и 4 поршня размером 34мм…

Соответственно формула S(cal)= 4*(Pi*(32/2)^2)+4*(Pi*(34/2)^2)

Считаем площадь тормозного цилиндра в тормозной машинке S(mc) по той же самой площади круга.

3. Теперь получаем гидравлическое соотношение (Hydraulic ratio)

Hydraulic ratio = S(cal) / S (mc) (площадь всех поршней суппорта разделить на площадь тормозного цилиндра машинки).

Всё “современное и интересное” имеет гидравлический коэффициент от 24.0 до 27.2 к 1 (это для двухдисковых систем с 4 или 6 ю поршнями в каждом суппорте)

В этих расчетных коэффициентах, да и последующих – трудно сказать, что идеально, а что нет, т.к. присутствует элемент “вкусовщины” ( кому-то нравятся тормоза “поплотнее”, кому-то “порезче”. Кому-то мало модуляции, кому-то много. В любом случае можно дать только безопасные диапазоны для экспериментов основываясь на допустимых значениях, полученных от штатных тормозных систем спортбайков (ну т.е. придерживаясь этих коэффициентов – совсем какашку и опасную какашку вам не построить).

Для модуляции приходится убирать часть работы с гидравлики и отдавать ее на рычаги (о них чуточку позже).

Крайне не советую опускаться сильно ниже значений 19-20 к 1 для гидравлики ( конфигурация — два диска, два суппорта по 4 или 6 поршней в каждом) – это вполне вероятно может привести к эффекту “тормоза вкл/выкл” – тормозим, на рычаг чем дальше тем сильнее давим, ничего как будто не происходит по итогу резкая блокировка колеса ).<<< Уточнение прям самый край 16-18.

Полученные значения – дают понимания о модуляции. Больший цилиндр тормозной машинки – это не всегда хорошо и не всегда плохо. Речь идет именно о балансе!

Прочитав интернет — вы можете найти версию, что больший тормозной цилиндр – “требует большего тормозного усилия”. Объем прокачиваемой жидкости больше – а давление меньше. Так-то оно так, однако есть момент, что усилие компенсируется рычагом. Давайте не забывать такой момент, что мы не создаем тормозную систему с чистого листа – нам просто необходимо подобрать систему по существующим компонентам, т.е. необходимо рассматривать не только каждый параметр в отдельности, но и в совокупности

4. О “рычагах”. Нам необходимо узнать два “рычага”. Условное (L1) – Длина от оси вращения тормозного рычага на машинке до середины поршня тормозной машинки (мерить от центра оси до центра поршня. Условно на f4i 25мм, на cbr954rr 20мм).

Если, кто сталкивался с машинками Brembo – на них всегда указан размер в виде 19x20 или 19x18 и прочие комбинации. Первая цифра – размер поршня в тормозной машинке. Второе – это как раз наше условное (L1).

Согласно рекомендациям Brembo. Радиальные машинки с L1=20 рекомендуются для города. L1=18 и менее – уже трек. Условно и L1=18мм можно использовать в городе.

Если сравнивать между 18мм и 20мм – при одинаковом размере поршня. 18мм – более чувствительный рычаг, но чуть длиннее ход.

Небольшая вставка: на машинке с 20мм рычага никто не катает в серьезном про спорте (все от 18мм и меньше).

Но в реальной жизни – это опять-таки упирается в некоторую “вкусовщину”. Brembo например сделала линейку тормозных машинок RCS. Особенности машинки – возможность регулировки нашего L1 – захотели, поставили крутилку на 18мм, захотели на 20мм. Но об особенностях этой машинки – чуть позже.

Теперь условное (L2) – Это длина от оси вращения до первого пальца на тормозном рычаге.

Критерий, конечно, достаточно условный – т.к. с одной стороны не совсем правильно считать от первого пальца. Ведь кто-то тормозит одним пальцем, кто-то двумя и более… Более правильно брать медиану. Кстати, если ваша ручка тормоза позволяет — попробуйте провести эксперимент – вы можете немного сдвинуть тормозную машинку ближе или дальше по клиппону – и итоговый рычаг изменится. Также изменение кол-ва пальцев на рычаге тормоза — ведет к фактическому изменению значения рычага. В течении поиска проблемы с гидравликой f4i– я получал подсказку: “вернуть стандартные рычаги тормоза/сцепления и тормозить 4-мя пальцами”, из серии “это бесплатно и это работает”, да и машинка на f4i под два пальца не приспособлена. <<<На текущий момент про два пальца на стандартной машинке (+ на стандартных суппортах) я скорее соглашусь…

Но про кол-во пальцев на рычаге тормоза – это извечный холивар. Лично я торможу двумя пальцами: средний палец создает усилие, указательный больше отвечает за обратную связь и модуляцию. НО знаю людей, кто тормозит одним пальцем – указательный отвечает и за силу и за модуляцию << человеку так тормозить комфортно.

Дабы НЕ разводить срач на эту тему – считаем от первого пальца.

Подсказка №1- для радиальных машинок Brembo стандартное значение L2=10м…
Подсказка №2- если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=25мм, то в 90% (если не 100%) случаев L2=90мм.
Подсказка №3- если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=20мм, то в 90% случаев L2=100мм.

Теперь находим L(общ)= L2/L1.

Находим Overall Hydraulic Ratio = L(общ)* Hydraulic ratio.

В рамках почти всех современных мотоциклов Overall Hydraulic Ratio лежит в пределах от 115к1 до 145к1 (в редких случая — выше). И лучше оставаться в этих рамках.

Это все теория и циферки. Споры о том, что является идеалом – идут годами. Например нашел информацию, что на одном зарубежном форуме Ducati, пришли к выводу, что идеальная точка Hydraulic ratio – это 27 к 1… По итогу люди собравшие тормозную систему с подобным усилием признали, что тормоза хороши на бумаге, но в жизни идеальный баланс скорее ближе к 25к1.

Давайте приведу пример, на основе одной очень достойной гражданской тормозной системы, которая часто встречается на красных-“макоронных” мотоциклах и других не менее интересных:

Суппорта Brembo m50/ они же m430 (4 поршня в каждом суппорте по 30 мм)
Тормозная машинка Brembo rcs 17 (c переключателем плеча 18мм и 20мм) – именно 17 размер поршня рекомендован Brembo к КОНКРЕТНО этим суппортам.

Считаем … площадь всех поршней… площадь ГТЦ… Делим поршни на ГТЦ…
Получаем Hydraulic ratio 24,91 к 1.
L(общ 20 плечо) = 10/2 = 5
L(общ 18 плечо) = 10/1,8 = 5,55 (приблизительно).

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 24,91*5 = 124,57 к 1
Overall Hydraulic Ratio (18 плечо) = 24,91*5,55 = 138,41 к 1

Другой, более краткий пример, по тормозам, которые часто ставят “в пример”. Тормоза от Yamaha r1/r6 sumitomo c машинкой брембо в стандарте.

Суппорта Sumitomo – (4 поршня в каждом суппорте – два по 27мм, два по 30мм)
Тормозная машинка Brembo 16мм
(Это опять к тому, что большой ГТЦ – не значит в данном случае лучше).

Hydraulic ratio 25,45 к 1….
Если поставить ГТЦ 19мм получается соотношение 18,04 к 1 (будут ощущаться по обратной связи как дубовые).

Дальше вы уже можете сами прикидывать, что у каких мотоциклов подсматривать… НО надеюсь вы осознаёте, что если ваши расчетные значения по гидравлике и рычагам совпали с ducati panigale – это совершенно не значит что: “Галя, я х…ярю как на паниХале”. НО как пример системы – подсмотреть можно.

И возвращаясь к cbr600f4i, возникает вопрос – а кто такой молодец в фирме Honda?!… кто у нас поставил суппорта с большими поршнями внутри на 32мм и 34мм, а тормозную машинку откровенно зажал =( ……. и воткнул мягко говоря не соответствующего размера?!

Самое обидное, что такие же суппорта по внешнему виду и размерам поршней стояли на RC51 SP1, только там машинка стояла на 19мм.

Собственно говоря о решениях для cbr600f4i (что как считать на бумаге, вы уже знайте, но по внутренним поршням и итоговым размерам ГТЦ — информацию лучше перепроверять!!!):

1.Интересный момент, что тормоза от rc51/cbr600 03-05/900 1999 /929/954/f4i – Делят один и тот же тип колодки!!! Колодка одна на все эти мотоциклы! (возможно суппорта выполнены из чуть разных материалов – но на практике никогда не узнаем). Предположительно имеют одинаковое крепление к стакану вилки (rc51/600rr/929/954/f4i – точно).
Единственное суппорта могут различаться внутренним размером поршней – обязательно меряйте перед покупкой! Например суппорта от 929 имеют размеры поршней 30 и 34 мм, а 954 30 и 32 мм.

Соответственно предположительно можно собрать следующие варианты из этих компонентов:

1)Сток суппорта f4i + аксиальная машинка 19мм от cbr929 (надо проверять плечо L1 и размер поршня машинки — 19мм ).

2)Суппорта 600rr+ аксиальная машинка со “встроенным бачком” 600rr (поршень 17,45)

3)Сток суппорта f4i + машинка 19мм от RC51 SP1 (именно sp1, на sp2 идет машинка с поршнем 17,45)

4)Комплект от RC51 – суппорта 32 и 34 мм и машинка 19 мм ( смысла глобального не особо имеет, но вдруг у кого-то “за даром” валяется)

5)Суппорта 929 30 и 34 мм + машинка 19 мм – (опять-таки глобального смысла нет, но вдруг отдают комплектом по халяве)

6)Суппорта 954 30 и 32 мм + машинка 17,45 с L1 = 20 мм, L2 = 100мм.

Теперь по не хондовским компонентам:

7)Радиальная тормозная машинка от GSXR 600, 750 05-07 год. Поршень 18.45 (Возможно резьба банджо болта отличается от хондовского. Возможно потребуется замена тормозного шланга, т.к. возможно нужен другой фиттинг) – 19 мм + штатные суппорта f4i. – Минус только один, сложно заставить людей с разборки смотреть цифры на машинке – толдычат одно и тоже: “ну машинка от джиксера и машинка от джиксера – какая тебе разница от какого года и что на ней написано… ну ниссин на ней написано, а больше я ничего не вижу” =D

Любые б/у компоненты тормозной системы советую перебирать и проверять перед установкой!

8) Установка радиальной тормозной машинки от Brembo/beringer/magura/galespeed/accossato/abm и другие – нужна 19x20 или 19x18 на штатные суппорта f4i. L2 – уже в зависимости от производителя. Скорей всего потребует замены тормозного шланга – т.к. скорей всего нужен будет фиттинг иной формы.

В качестве примера возьму Brembo RCS 19. Интересная машинка с возможностью переключения рычага L1 18мм или 20мм плюс есть версия Corsa Corta с возможностью регулировки свободного хода.

Всем она прекрасна, но есть некоторые особенности:
1) Это “гражданская” тормозная машинка Brembo – да на ней есть слово Racing) – но на реальные спортивные линейки ГТЦ допуски Brembo строже.
2) На машинку нет ремкомплекта! – такова уж политика компании Brembo. Линейка RCS запатентована. Если с машинкой что-то произошло – только отправка на переборку на заводе. Переборка достаточно дорогая. Ремкомплектов в свободной продаже особо не увидел
3) Переключение режимов плеча — толком и не нужно.
4) Вы покупайте “голую” машинку. Бачок с креплением покупается отдельно. С концевиком на стоп-сигнал — отдельная проблема. Нужен банджоболт со встроенным датчиком.

Если про радиальные vs аксиальные суппорта всё очевидно понятно – у первых больше жесткость на кручение за счет типа крепления.

То к радиальным ГТЦ хотелось бы дать пояснение.
Преимущества радиальных:
1)Более компактный размер
2)Возможность реализовать короткое плечо L1 (18 и менее)
3) Ввиду особенности конструкции, считается более правильным вектор усилия. Плюс чуть большая обратная связь.

9) Радикальный вариант – взять передок от cbr919/929/600rr с радиальными тормозами/ r1 2000 или еще от чего то. Оговорюсь, что речь идет о мотоцикле с сохранением всего пластика, а не о стант-байке. ( Где нет передней морды, да и мотоцикл проводит времени больше на одном колесе, чем на двух, так что плюс минус всё равно, что там с геометрией).

Подобные переделки — уже ставили. Можно якобы сразу “закрыть” вопрос и с передней подвеской и с тормозами.

Но возможных минусов масса:
1) Перебирать и трясти вилку полностью (ну масло менять и сальники – в любом случае, а пыльники, направляющие – уже по необходимости)
2) Проверять подшипники, пыльники ось колеса (замена по необходимости
3) Проверять перья и траверсу (все ли ровное)
4) Менять сразу рулевой подшипник (чтоб поставить и “забыть”)
5) Перебирать суппорта и ГТЦ
6) Покупать придется скорее всего почти весь передок в сборе, в том числе и клиппоны

На прикидку такой комплект стоит от 45-50к. На то, чтобы обновить расходники в таком передке (как минимум — 2 сальника, 4 направляющих, подшипники траверсы, сальники подшипников траверсы, масло в вилку) – от 5000 до 12000.

Допустим всё можно купить и прикрутить.

Но прежде чем, собирать компоненты для подобного франкенштейна попробуйте четко ответить на следующие вопросы:
1) Какая длина “новых” перьев? (сравните с f4i)
2) Какой получается оффсет?
3) Что происходит с трейлом?
4) Что происходит с рейком?
5) Что происходит с колесной базой?
6) Хватает ли выворота руля?
7) Будут ли задевать клиппоны об “подрулевой пластик”? (Просаживать перья в траверсе, чтобы поставить клиппоны над траверсой — крайне не советую, уж лучше тогда ставить регулируемые клиппоны, либо руль).
8) Что с клиренсом мотоцикла?

Геометрия мотоцикла исключительно чувствительная штука. Добавил пассажира не увеличив преднатяг задней пружины? – баланс веса уже изменился. Просадка подвески спереди и сзади – изменилась. Управляемость — изменилась.

Просадил перья вилки в траверсе на 3 миллиметра выше/ниже завода? – управляемость опять изменилась.

Выставил преднатяг пружин по мануалу в штатные значения, а сам весишь 100+ кг?..

Толку нет от воткнутого перевертыша, который прям так хотелось потому что “ведь это перевертыш!!!”. Геометрию мотоцикла можно порушить вхлам, за свои же потраченные деньги.

(Если кто-то ставил перевертыш на cbr600f4i, но при этом делал какую-то расчетную модель мотоцикла – и она “билась” – очень прошу скинуть).

По итогу — ПОКА текущий мой конфиг передних тормозов на cbr600f4i:
Тормозные диски Galfer штатного диаметра + колодки g1375 + армировка с параллельной схемой подключения + суппорта от cbr954rr с поршнями 30мм и 32 мм + тормозная машинка от cbr954rr.

Я очень доволен текущими тормозами. Усилие на тормозной машинке более естественное. Появилась четкая модуляция, очень хорошо чувствуется “грань” блокировки переднего колеса.

Раньше складывалось чувство, что у мотоцикла “мотора”, больше чем “тормозов”.
Сейчас этот баланс как минимум выровнялся.

Если бы в теории была бы возможность пересобрать:
Я бы ставил тормозные диски от 954rr 330 диаметра с переходной пластиной под штатные суппорта f4i. Какие бы диски выбирал? – не знаю. Попробовал бы выбрать меж Brembo/ebc/ferodo/braking. (И это не потому что Galfer – плохой… а тут скорее интерес сравнить и пробовать что-то еще с позиции уже имеющегося опыта). Колодки – в зависимости от выбора диска, но смотрел бы в сторону Vesrah RJL-XX. Тормозная машинка — радиальная либо от gsxr на 19мм, либо Brembo 19x18 Forged Racing HP. И воткнул бы армировку на всю эту солянку

Но чуть вернемся к моему текущему конфигу:
Диски Galfer 2x15700 + Колодки 2x3400 + Армировка 5500 + Суппорта+Тормозная машинка 954 (суппорта встали без каких либо переделок) 8000 + универсальный тормозной бочок 1000 + Оригинальный задний тормозной шланг 200. Единоразовые траты около 53000.

У вас может получиться дешевле или дороже. И можете собирать на иных компонентах.

Что изменилось после замены гидравлики? – Появилось очень много обратной связи и модуляции. Торможение стало более прогнозируемым и понятным. Было много опасений и скепсиса со стороны друзей. Думал, что долго буду привыкать к новым тормозам.

По итогу носился радостный и довольный через полчаса. Нравится как тормозит хоть на холодную, хоть на горячую, хоть в дождь, хоть с двойкой…

Основная моя претензия к штатным тормозам – невнятное ощущение “ваты” при экстренных или агрессивных торможениях. Теперь – это все в прошлом.

Пост получился большой. Надеюсь, что смог максимально охватить все вопросы.
Буду рад, если данная информация окажется полезной и поможет кому-то.
anton_vrk

Комментарии (44)

RSS свернуть / развернуть
0
aspirin
много букофф
но не в тормозах как правило дело, а в голове — т.к. какие тормоза не ставь, если нет торомозов в голове — никакие тормоза не помогут!
Т.к. чем лучше тормоза, к ним привыкаешь, а при езде на грани это рано или поздно сыграеть злую шутку. Коробит фраза торможение с 220 до 80 — это при залете с трассы под камеру в населенном пункте? Нехорошо…
0
aspirin
тут был пост в Книге про голду, так я лично встречал ребят, которые на голде с двойкой в населенном пункте 160 наваливали.
автор — не закончи в Книге после апгрейда тормозов.
+5
anton_vrk
Привет! Да букв много, понимаю.

Про тормоза в голове — абсолютно соглашусь! Естественно это первично. И тут даже спорить не с чем.

Ключевая особенность при доработке гидравлики — очень сильно ПРЯМ громаднейше возрастает обратная связь на машинке тормоза. Это очень добавляет в торможении на скользких и пыльных покрытия.

Т.е. я не призываю вас ставить ультра злые тормоза. Я впринципе никого ни к чему не призываю. Просто замена машинки начинается от 3500 рублей б.у. плюс ремкомплект к ней 1500. Итого от 5000 рублей и у вас гарантированно! С прогнозируемым результатам могут произойти улучшение тормозной системы, если она вас не устраивает в текущем виде (Естественно перед тем как менять машинку — необходимо произвести комплексное ТО тормозной системы, которое немного выходит за рамки стандартной процедуры замены колодок по мануалу.

Не хотелось бы говорить о том кто как ездит (пост делался исключительно в рамках рассмотрения технической проблемы).

Но Ваши слова я понимаю и внимательно услышал, спасибо!

А так — у Вас есть vtr250. Прокатитесь на yamaha r3. И задайте себе вопрос почему на r3 тормлза резче?.. диски там плюс минус одинаковые. Оба на плавающей скобе. Размер поршня машинки одинаковый. Размер поршней в суппорте одинаковый. Там все одинаковое… основное различие расстояние на 1 сантиметр разное. От оси вращения до первого пальца. На данный момент на своём vtr250 я просто увеличил это расстояние примонстрячив другой рычаг… а там как темп на джимхане подрастет, 4 поршня на перед я всё таки поставлю.
+1
LAst
Просто не все понять могут про модуляцию и вообще смысл хороших тормозов. У меня на велосипеде 4-х поршневая гидравлика на 203-м диске спереди. И 2-х поршневая на 180-м сзади. Мне уже весь мозг проели — нахрен тебе такие тормоза. Да потому что они работают всегда и я могу тормозить 1-м пальцем, не напрягаясь, поэтому даже зимой в гололед (на шипах) спокойно торможу обоими тормозами! А так же у меня не отсыхают пальцы при долгих спусках с торможением)))
На мотоцикле тоже думаю заняться тормозами конкретно, но еще не решил, буду ли его себе оставлять на 2-й год
+8
Vadiz
Ну зачем же так, дело даже не в том что человек старался всё это сделать, но и в том что он описал подробно всё что знает это уже достойно уважения. Что то улучшать это всегда хорошо. А пользоваться или не пользоваться этой информацией дело личное.
+1
anton_vrk
Спасибо. Да по сути вся инфа это одна площадь, суммарная площадь, да два рычага… всё дико просто. И это очень просто способ. В какой то момент я ушёл в изучение книжки по инжинирингу авто. Там очень подробно всё было расписано и про обьём жидкости и про гидравлику… но хотелось найти что — то более доступное. И так получилось, что нашёл вот такую модель, совместил всё что читал отрывками до этого и оказалось, что теория работает. Просто начал смотреть, что как на топовых мотоциклах сделано… и теория — работает!))
+1
Juggler
немного бы картинок, чертежей хотя бы от руки. а так на редкость хорошая статья
0
anton_vrk
Спасибо! Да я обязательно добавлю чертёж чтобы было более наглядно понятно что за L1, что за L2. Картинок не хватает — немного устал пока написал обе части
+1
Alekssb2
Отложил пока в закладки, это надо будет почитать вдумчиво. Тема интересная, написано вроде увлекательно, афтар пешы исчо!)
0
anton_vrk
Спасиба! Через полгода думаю будет статья по доработке подвески, с задней геометрией я уже немного поигрался и добился результата которого хотел, а по подвеске надо идти дальше
+1
ktoBlin
Спасибо за пояснение — теперь понял что за переключатель 18/20 на RCS!
Кстати у них в комплекте с машинкой идёт тормозная лягушка. Она вставляется снизу в корпус.
У себя прошёл похожий путь. В итоге у меня на ерше: диски тормозные пока штатные, колодки галфер, шланги армированные галфер (тоже переделал на параллельную схему) и машинка brembo RCS 15 (у меня по два цилиндра на суппорт). Результатом весьма доволен — пропала ватность, возросла эффективность, а прозрачность просто на высоте
0
anton_vrk
Лягушка там встроена в банджоболт)
0
anton_vrk
Его покупать отдельно надо)
0
anton_vrk
Хотя, может именно на rcs19 такой комплект мне попался
0
ktoBlin
В комплекте с RCS 15 банджоболт вообще не идёт или идёт самый простой одинарный и точно без лягушки. Двойной я отдельно докупал. А вот лягушка под рычаг была, но клеммы круглые, а у меня плоские — пришлось переход колхозить.
0
anton_vrk
Ну специфика итальянцев )) что поделать)
0
anton_vrk
А чисто ради интереса — не помнишь диаметр поршней в суппорте?
0
ktoBlin
Не знаю. Померить руки не дошли, а инфы нет. Если удастся найти, то вот каталожный номер: 43048-1073
Я подбирал по каталогу брембы, здравому смыслу и применимости в целом их машинок — на один 4з поршневой суппорт и два двухпоршневых, бремба рекомендует 15 мм
0
anton_vrk
В мануале эти размеры есть всегда. Год ерша какой?
0
jgrav
Во-первых — спасибо!
Во-вторых, опять таки спасибо, что поделился!
Всё прочёл, чтобы понять прочту ещё раза 2 или 3.
Но 1 вопрос уже имею.
У меня на Встроме тормоза не резкие, они как бы ватные в начале, но торможение вполне прогнозируемое, чем больше зажимаешь рычаг, тем больше тормозит. Что не нравится практически нет обратной связи.
Так вот вопрос — какой параметр за неё отвечает!?
Фраза: «Если поставить ГТЦ 19мм получается соотношение 18,04 к 1 (будут ощущаться по обратной связи как дубовые).»
вызвала некое не понимание. Если верно уловил, то при низких значениях Hydraulic ratio тормоза будут резкие, как понос, но обратной связи не будет никакой?
Оптимальными значениями Hydraulic ratio является 24.0 до 27.2, т.е. при таком подборе можно говорить, что и тормоза норм и обратная связь (модуляция) нормальные!?
0
anton_vrk
Как раз таки и хотелось поделиться методом, чтобы у многих сложилось понимание.

Теперь к встрому.

Чтобы тормоза были совсем резкие — это overall hydraulic ratio должен быть по итогу выше 145.

Hydraulic ratio — " площадь суппортов к ГТЦ «отвечает за модуляцию в приоритете.

Overall hydraulic ratio — параметр как бы ближе к braking power.

У вас на встроме вполне вероятно ситуация такая же как у меня на f4i. Т.е. само значение по overall hydraulic ratio нормальное — но пропорция в этом значении проходящаяся на гидравлику не та.

Предлагаю начать с гидравлической части. Скажите 1. Сколько у вас дисков спереди? 2?; 2. Поршней в суппортах по сколько в каждом?; 3. Какой поршень в тормозной машинке?

Впервый раз мозг может чутка вскипать когда пытаешься посчитать -оно вроде просто, но запутаться легко. — проще всего считать в эксельке
0
jgrav
Диска тормозных 2, цилиндра в суппортах по 2, итого 4.
Посчитать то я бы всё посчитал, проблема не найти ни данных по диаметру цилиндров ни данных по машинке. Завтра поищу может на ней что-то написано.
0
anton_vrk
Год встрома какой?
0
jgrav
18, это последний рестайл который пошел с 17 года, но судя по всему тормоза там не менялись начиная с 12 года.
0
phnxxx
Спасибо за обобщение опыта и рекомендации — обычно только увлечённые темой люди имеют большие наработки и о них редко можно услышать, всё больше переливание воды и абстрактные форумные трения.
0
anton_vrk
Вот именно из за абстрактных форумных трений и был написан этот пост. Если прочитайте главу 1 у Вас будет отдаленное понимание как я намучался с этим элементарным и простым вопросом. В какой то момент была открыта книжка по инжинирингу тормозов автомобиля… и я дам сидел считал обьём вытясняймой жидкости и прочее, что оказалось лишним. А на деле то всё намного проще… ведь задача не создать с нуля, а подобрать из существующих компонентов. А изначально понять — что именно в собственном мотоцикле не так. В моём случае это оказалось кривое значение по гидравлике
+2
okill
Хорошие тормоза, как наркотик — дорого, быстро привыкаешь, невозможно отказаться, хочешь попробовать ещё более крутые тормоза, друзья тебя не понимают, окружающие называют наркоманом )))
+1
anton_vrk
да с тормозами и подвеской — это так и работает))
0
GolosBezdoka
Пока самые крутые по ощущениям тормоза встречал на S1000XR 2020. На них только подуешь, а уже вкопанный.
Это те, на которых написано БМВ, а не Брембо. И объяснение там пока одно: колдунство))
0
wasserfall
Это те, на которых написано БМВ
Там Hayes сейчас hayesperformance.com/product/x-32/?cat_id=37
0
anton_vrk
Фига се — я думал там моноблоки… а они половинятся однако.
0
wasserfall
Жалуются, что текут из-за этого, на ютубе видео от всяких гусеводов полно (БМВ тотально заменила суппорты в новых моделях).
0
anton_vrk
Вот и я слышал, что именно на гуся народ хейс на брембо меняет
0
wasserfall
Вообще, некоторый отход европейских производителей от Брембо примечателен, на недолитровых Априлиях тоже суппорты другие ставить начали. Работают они при этом хорошо весьма.
+1
ushakov_ivan
А месье знает толк в извращения =) На самом деле молодец, приятно читать)
0
flamedeath
Прочитал обе части, по первой части всё делал ещё до опубликования.
После прочтения второй части поставил китайскую копию машинки 19RCS и сток суппорта, результатом более чем доволен.
Попробую ещё колоки галфер спереди.
0
Hena21
До недавнего времени ездил на галферах 1375. Но в итоге они перестали тормозить, начали крошиться. Со старым комплектом такого не было. Суппорта живые, поршни легко ходят, не клинят. Выглядит как перегрев но ума не приложу откуда ему взяться.
0
anton_vrk
Фига се… а покупал их где?
0
Hena21
Это оригинал, 100%, брал у офциалов
0
anton_vrk
Пздц тогда это совсем печально…
0
elrojomacho
У меня конфиг 330мм брембо + М4 + брембо z04 + rsc19 на 18м плече.
На порядок лучше чем на галферах 310мм + родные токико + 18м ГТЦ и на 1375 или 1300 колодках. И лучше чем на том же самом но на машинке RSC19
0
anton_vrk
А мотоцикл то какой?))
0
elrojomacho
zx10r
0
anton_vrk
Не… для такого мотака конфиг оправдан… агонь
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. anton_vrk, О тормозах, для тех кому их не хватает или не устраивает работа всей передней тормозной системы (на примере cbr600f4i) (ч.2)