Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Royal Enfield
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 99 | Постов: 67

Блог для поклонников мотоциклов Royal Enfield и настоящей классики

Royal Enfield → Динозавр. Тест Royal Enfiled 500 Classic.

Как справедливо гласит известная поговорка: «Всё новое – это хорошо забытое старое». Глобализация, маркетинг, одноразовые дешевые вещи из пластика. Ресурс транспортных средств стал напрямую зависеть от гарантийного срока. Не удивительно, что это всё чаще вызывает раздражение потребителей. Людям надоел такой подход и сама концепция общества нескончаемого потребления.

Хочется как раньше: чтобы если автомобиль – то на века, внукам передать при хорошем уходе. Если мотоцикл – то железный и с характером, выделяющийся из современных пластиковых обмылков «на одно лицо». Ну и сам ретро стиль. Непонятно как, но эти старые рыдваны почему-то притягивают определенный тип людей.

Тем не менее, не каждый свяжет свою жизнь с реставрацией и обслуживанием старого мотоцикла. И хочется и колется. Нет-нет, да и промелькнет мысль: «Мне бы вот такой древний… …но только новый!»





Вот и случаются парадоксальные истории. Когда некоторые производители мотоциклов как-бы застывают во времени. Как правило, все происходит так. Сначала компания активно развивается. Производит неплохие для своего времени мотоциклы. А потом, почивая на лаврах, не успевает за прогрессом и начинается стагнация. Конкуренты уходят далеко вперед, а продукция этой компании почти не меняется. Большинство таких марок разоряются и уходят в небытие. Однако некоторым, особо везучим, каким-то неимоверным образом удаётся дожить до наших дней. Как правило, это связано с изначально удачными моделями и тем, что в некоторых странах и условиях эксплуатации модные новшества, по тем или иным причинам, особо и не нужны.

Ну зачем технологичный высокооборотистый двигатель в странах, где нет нормального бензина, плохие дороги и общая скорость движения не превышает 50кмч? И вот влачит такая компания, потерявшаяся во времени, жалкое существование. Клепает свои дешевые устаревшие колымаги, едва сводя концы с концами… А время идет, история делает виток и…… и ее продукция ВНЕЗАПНО снова становится в тренде, востребованной и актуальной. Но уже в классе «ретро», «классика», итд. Так выживает наш «Урал», так снова вернулся на мировой рынок «Royal Enfield»..

Ну в самом деле, где еще вы попробуете мотоцикл, сделанный по технологиям 50-х годов? Полностью железный. Чугунный. Тяжёлый. Вибрирующий. С потрясным звуком и самобытным характером. Да нигде, кроме музеев! Не осталось их, вымерли. Как динозавры.

Впрочем, некоторые ученые уверены – в далеких затерянных уголках планеты еще сохранились некоторые особи, которых удаленность от цивилизации спасла от уничтожения. Наш “динозавр” тоже спрятался от железного катка цивилизации и маркетинга на краю света – в Индии.
Однако, время идёт и индусы, почувствовавшие интерес к своим мотоциклам, решили для приличия немного обновить свои мотоцикл. Правда, сделали это довольно своеобразно.



Итак, Royal Enfield 500 Classic. Эволюция классического и многим известного Royal Enfield Bullet 350, кубатуру которого увеличили до полулитра и воткнули инжектор (чтобы соответствовать современным экологическим нормам и получить допуск на европейские рынки).

Не буду писать про историю модели и ее разработки – всё это уже было несколько раз описано более технически подкованными экспертами, чем Вам покорный слуга.



Как обычно опишу свои, очень субъективные впечатления от езды. Сразу скажу, что на этом мотоцикле я проехал километров 200 по территории двух Индийских штатов – Гоа и Махараштра. Моцыль был со мной 4 дня. Но тест получился довольно разносторонний, так как я ездил по самым разным дорогам. Удовлетворительным асфальтовым, плохим асфальтовым, грунтовым и даже по спрессованному и рыхлому песку по берегу океана. Но, обо всём по порядку.



Байк мне достался совсем новый, с пробегом 10 тысяч. Первое, что удивило когда на него сел – такой маленький и такой тяжёлый. Мотоцикл действительно выглядит довольно компактным, но при этом ощущается тяжёлым, когда толкаешь его ногами или поднимаешь с подножки. Снаряженная масса – 190кг. Вроде это не так много для классика, но мотоцикл выглядит небольшим и низким, поэтому его вес удивляет.



Причём это ощущение скорее визуальное – при написании этой статьи я погуглил габариты и обалдел от того, что всем известная CB400 его короче почти на 10 сантиметров. Я был твердо уверен, что «суперфура» больше «рояля» по габаритам.

После того как запустил двигатель — с восхищением замер. У мотоцикла очень сочный звук выхлопа, даже со стоковым глушителем. Он очень характерный и не похож ни на что из слышанного ранее. Звук такой клокочущий, такое ощущение, что при каждом такте двигатель вот-вот заглохнет, но почему-то не делает этого. Звук мне нравился и всё время теста поднимал настроение.



Технические характеристики двигателя второй раз, после габаритов, повергли меня в небольшой шок. Читайте медленно и внимательно: одноцилиндровый четырехтактный “воздушник”, объемом 499куб.см. с инжектором выдаёт мощность… …27,2л.с. Меньше 30 кобыл с пятисотки!

К примеру, моя прошлая нинка (Kawasaki Ninja 250R) выдавала даже чуть большую мощность с вдвое меньшего объема двигателя. Но, физика не терпит пустоты. Если где то убыло, то в другом месте прибыло. В случае движка нашего «рояля” это – крутящий момент. Уже при 4000 оборотах мотор выдаёт 41,3Нм.



Для индийских условий эксплуатации, где узкие и извилистые загруженные дороги и нельзя развить серьезную максималку, такие характеристики практически идеальны. Надо стремительно обогнать через «окно» в траффике на встречке еле едущий огромный грузовик «TATA»? Без проблем! Резкое ускорение с небольших скоростей очень востребовано в таких условиях. Ну а еще много горок, грунтовых дорог и маневров на околонулевой скорости, где крутящий момент гораздо важнее количества лошадей.

Плюс такой дефорсированный двигатель очень неразборчив в потребляемом топливе, что также очень хорошо в стране, где заправок раз-два и обчёлся, зато у каждой лавки под кривой надписью «Petrol», сделанной от руки на картонке, стоят пластиковые полуторалитровки с непонятной жидкостью цвета мочи.

Наличие кикстартера (на инжекторной пятисотке!) тоже добавляет уверенности в выборе маршрутов. Если случится что с батарейкой в какой нибудь глуши – заведешься как-нибудь. Я как-то не попробовал заводится с кикстартера, о чём сейчас жалею. Подозреваю, что провернуть с ноги поллитра – не банальные впечатления.

Отдельно похвалю КПП. Она чёткая и втыкается с громким «правильным» железным лязгом. Лапка переключения двухплечевая, как на круизерах. Рычаг сцепления тугой, всё в лучших традициях «чугунных» мотов.



Одностволка ожидаемо вибрирует, но вибрации не доставляют неудобств. Их частота гуманна и не заставляет кривится пилота от «фантомных вибраций» на самых кончиках пальцев после длинных прохватов, как было у меня на уже упомянутой нинке с ее мелкой и частой вибрацией, пробирающей до мозга костей.

Я смог разогнать Энфилд до 110кмч, дальше мне просто не хватило прямого участка узкой дороги и пришлось сбросить. Разгон меня не впечатлил, я привык к другим мотоциклам, но в Индийском трафике я “дёргал” всех. И машины и чахлые скутеры 100-150сс, которые там составляют 80% участников дорожного движения.

Тормоза также не рассчитаны на скоростную езду. Основной — дисковый передний, но и задний барабанный вполне рабочий. Что ценно на грунтовках и присыпанном песком асфальте.



Ветрозащита, понятно, нулевая. Но даже на описанной выше максимально достигнутой скорости желания залечь на бак еще не было.

Посадка классическая, очень удобная. Мотоцикл довольно низкий по седлу. Я со своим ростом 180см замечательно стоял обеими ступнями на земле. Двойное седло мягкое и удобное, эргономика хорошая. Всё под рукой. Пульты удобны и абсолютно стандартны. Настолько правильны, что даже портят своим пластиковым функционалом общие ощущения. Но к удобству использования претензий нет, есть даже «моргалка» дальним светом, как приятное дополнение к стандартному набору.



Единственное, что показалось странным: на левом пульте мотоцикла есть…… рычаг подсоса! Что это такое, как он работает и зачем нужен на инжекторном мотоцикле я так и не разобрался.



Что касается приборов, то со стилистикой тут всё в порядке, как видите. Спидометр читается хорошо, тахометра нет вовсе. Контрольные лампы топлива, да индикатор неисправностей системы впрыска. Что еще нужно?



Мотоцикл неплохо рулится хотя, опять таки, субъективно ощущается тяжелым. Не валким, как круизёры, а именно, сцука, тяжёлым. Почему так – не знаю, ведь по ТТХ масса совсем не впечатляет. Но вот ощущение, что мотоцикл отлит из свинца или чугуна. Причём такое ощущение на ходу не пропадает.

А вот что мне очень понравилось и что я протестировал в полной мере – это подвески. Они пришли из позапрошлого века, когда направления преобладали над дорогами. Во время вышеописанного теста на скорость в самом его конце я попал на “лежачего полицейского». Чтобы не повторятся, скромно процитирую свой же пост про путешествие по Индии:

“Дороги были полупустые и мне захотелось проверить — на что способен Энфилд? Раскочегарив его до сотки с лишним по прямой я шустро попёр дальше, играя «в шашки» и безголово обгоняя на полном газу медлительные легковушки. Ну и, естественно, за это вскоре поплатился. Дело в том, что на индийских дорогах полно «лежачих полицейских”. Они представляют из себя огромный вал, я по-другому сказать не могу, асфальта…

…вот на такой, никак не промаркированный, speed breaker я и налетел после обгона. Энфилд внезапно подпрыгнул и тяжело приземлился на колеса, напугав меня до полусмерти неожиданностью произошедшего. Хорошо, что его энергоёмкие архаичные подвески пришли из тех времен, когда подразделение на классы мотоциклов еще не началось и тип мотоцикла был лишь один, но зато на все случаи жизни.

Мне кажется, что жесткая спортивная подвеска моей нинки точно не переварила-бы такое препятствие и последующее приземление.”


Да, всё так и было. Подвески — великолепны! Они мягкие, комфортные и энергоемкие. Не знаю, как они ведут себя на скоростях «за 100» и при скоростных поворотах, проверить не удалось, но для езды по плохим дорогам они просто божественны. Это не эндуро, конечно. Но всем современным дорожникам “рояль” даст фору на грунтовках.



Мне кажется, если из него запилить скрэмблер, это будет совсем не декоративный мотоцикл для покатушек на DGR, а вполне себе боец, способный на легкие подвиги “в пампасах”. И бульдозерная тяга с короткой первой передачей тут тоже будут в тему.



Да что там говорить? Фотографии в этой статье докажут, что и на стоковой резине можно много куда забраться при небольшом навыке внедорожной езды. Автор, конечно, имеет некое представление об эндуро и периодически зажигает на питбайках и эндурках, но при этом считать меня опытным эндуристом нельзя никак.







Ложкой дегтя стало то, что у меня, на почти новом мотоцикле в жаркой стране периодически случались “дабл-старты”. Мотоцикл иногда не хотел заводится с первого раза, стартуя на второй. Впрочем, к концу путешествия у меня сложилось впечатление, что я просто рано убирал палец с кнопки стартера. Как-то странно все происходило: двигло схватывает, ты отпускаешь кнопку и он глохнет. Если покрутить еще секунду – все будет хорошо. Но я слишком мало ездил чтобы разобраться в причинах окончательно. “Бага” это, или “фитча”. Плюс неясно — какой бензин плескался в баке, смотри описание процесса типичной заправки в Индии выше.

Но вообще, к надежности Роял Энфилдов, как я знаю, у владельцев есть вопросы. И это печально, потому что он производит впечатление простого железного мотоцикла, неплохо приспособленного для путешествий по странам, как бы сказал незабвенный Карлсон: «диким, но симпатичным». Удобная посадка, непритязательность к топливу, отличные подвески, кикстартер и рамки под боковые сумки в базе. Если к списку добавить «высокая надежность”, то смело можно штурмовать на нем самые разные заманчивые маршруты.



А еще я постоянно фотографировал мотоцикл. Его самобытный стиль, особенно на фоне дикой индийской природы… Я совсем не фотограф, от слова «вообще”. Но с “Энфилдом” я снял свои лучшие снимки на мототематику.



В конце теста надо подводить какой-то итог. Не знаю что и сказать, все написано выше. Красивый, интересный по водительским ощущениям мот с ярко выраженным характером и великолепным звуком. Не похожий ни на что из того, на чём ездил до этого. Мне кажется мотоцикл нашел-бы своих ценителей и их было-бы немало. Вот только если бы он стоил здесь тысяч на 100 меньше, чем продавал его дилер RE в Москве…

Дисклеймер: сразу оговорюсь, что мои тесты – не тесты профессионального журналиста. Я просто мотоциклист, который катается летом на работу и с работы, вечерком с друзьями на гору, иногда ездит в мотопутешествия. Зимой эндурю, но без фанатизма, только лишь для лечения мототоксикоза. Я знаю массу людей, которые ездят куда лучше меня и лучше разбираются в мототехнике. Но тут правильно на байкпосте кто-то написал, забыл кто, к сожалению… Человек высказался в том духе, что читая глубокие профессиональные тесты и потом попробовав описываемую технику сам, просто не улавливал те нюансы техники, которые не ускользнули от взгляда профи. Поэтому ему интересны тесты непрофессионалов. По этому же принципу пишу и я сам. Это мой взгляд, он поверхностен, очень субъективен и непрофессионален. Но может быть именно этим он будет интересен таким-же непрофессионалам. Считайте эту статью таким аналогом трёпа о впечатлениях знакомого мотобрата о каком-то мотоцикле во время совместного поедания шаурмы на горе ;)

Комментарии (102)

RSS свернуть / развернуть
0
Ramzs
  • Ramzs
  • 28 сентября в 21:35
Ездил на таком, только 350-кубовом, по Гоа. Только сам не знаю, инжектор был или карб.
0
Sanchez_RSC
Карб, инжектор ставят только на новые пятисотки.
+1
Ramzs
  • Ramzs
  • 28 сентября в 21:35
И действительно, что-то этакое в нём есть!
+1
MetalBolt
Наличие кикстартера (на инжекторной пятисотке!) тоже добавляет уверенности в выборе маршрутов. Если случится что с батарейкой в какой нибудь глуши – заведешься как-нибудь.
А вот и нет. Без батарейки кик бесполезен. Увы.

Я как-то не попробовал заводится с кикстартера, о чём сейчас жалею. Подозреваю, что провернуть с ноги поллитра – не банальные впечатления.
Поверьте, завести сможет даже хрупкая девушка. Причем рукой :)

Одностволка ожидаемо вибрирует, но вибрации не доставляют неудобств. Их частота гуманна и не заставляет кривится пилота от «фантомных вибраций” на самых кончиков пальцев после длинных прохватов, как было у меня на уже упомянутой нинке с ее мелкой и частой вибрацией, пробирающей до мозга костей.
Если не считать неудобством «отсутствие изображения» в зеркалах то да. На скорости свыше 90, ощущения как от поездки на отбойном молотке. До 90-80 норм.

Посадка классическая, очень удобная. Мотоцикл довольно низкий по седлу. Я со своим ростом 180см замечательно стоял обеими ногами на земле.
До земли достанет человек выше 165 см. Людям выше 175 — мотоцикл откровенно мелковат. Вид как у дядбки на детском велосипеде.

Единственное, что показалось странным: на левом пульте мотоцикла есть…… рычаг подсоса! Что это такое, как он работает и зачем нужен на инжекторном мотоцикле я так и не разобрался.
Не совсем подсос, но смысл примерно тот — нужен для разогрева двигателя.

Вот только если бы он стоил здесь тысяч на 100 меньше, чем продавал его дилер RE в Москве…
Тут соглашусь на все 100. 400к его нынешней цены это слишком. Но из — за перекоса спроса и предложения в начале этого сезона можно было взять аппарат с пробегом около 1К КМ ЗА 200к рублей.
+2
Sanchez_RSC
Удивлен про кик. Без батарейки не завести из-за инжектора? Но зачем тогда вообще он нужен?
+10
MetalBolt
именно из-за инжектора. Нужно питание бензонасоса. Как я понимаю может попасться момент, когда для стартера заряда не хватит, а бензонасос будет подавать признаки жизни.
А нужен потому что он был, и его оставили. А еще для того чтобы отъезжая от офиса, можно было завести мотоцикл «по мужицкому» в то время когда бородатые девочки на харлеях жмут на кнопочки…
0
Zepp
Не совсем так, давление в исправной топливной магистрали держится до суток, а остаток электричества понадобится для искры.
0
Zepp
и открытия форсунки
+1
MetalBolt
да не, там искра и с кика шарашит. а вот если подать 12в просто на стартер, то завести не получится.
+2
MetalBolt
Вообще за электрическую схему инжекторного Рояла, хочется сбросить в Ганг пару дюжин индийских инженеров…
+3
Sanchez_RSC
Зная индусов, охотно верю в причину: «потому что он был, и его оставили.» ;)
Но тут даже наверное вот в чём дело — специфика передвижения там такова, что скорости небольшие и расстояния в пределах деревень тоже. Если целый день мотаться по делам два-три километра по городу в течении недели, то батарейка будет больше отдавать на старт двигателя, чем заряжаться за такие короткие поездки. И в итоге разрядится. Если заводится все время с кика и потребителем будет только бензонасос, то ничего подобного не произойдет.
+1
anticodon
У меня был 350 карбовый. Без батарейки его тоже не завести, не обольщайтесь. Когда умер аккумулятор, я педалил кик на жаре 45 два часа безрезультатно. Попытки завести с толкача тоже ни к чему не привели.

Оживило мот только прикуривание от автомобильного аккумулятора.
+3
MetalBolt
там есть элемент шаманства с сцеплением и декомпрессией…
если не знать последовательности действий ничего не выйдет.
+1
anticodon
Не знаю, что за шаманство, о котором не узнал ни я за два года владения, ни два механика, которые помогали мне заводить его с толкача.

К тому же, в современных моделях декомпрессор автоматический. Пробовал и так и эдак, поверьте, за два часа я испробовал все варианты завести его.
+1
cbipoki
Уже как месяц езжу на разряженном аккумуляторе на W650 — завожу с кика, проблем вообще никаких. Сначала казалось, что неудобно, а потом осознал всю прелесть сего ритуала))
+6
Turo
За «бородатых девочек на харлеях» отдельное спасибо!:)))))
0
z18xer
Заметил, что в разных постах, часто ездунов на HD за мужчин не считают. Интересная тенденция. С чего бы?
+2
MetalBolt
мое впечатление личное и субъективное, связаннное с наблюдением ездоков, которые излишне трепетны к имиджевой составляющей.
0
Vitzley
Интересный и самобытный. Для города должен подойти. Предполагаю сыну взять попозже, заодно и сам покатаю )
+1
anticodon
Мое железное убеждение: Royal Enfield хорош только в Индии.
А так это просто красивый мотоцикл, который не едет. Покупать только из-за внешности технику странно. Он не обгонит на наших дорогах даже самое старое корыто, и сможет тягаться только со скутерами-полтосами.

Я бы чувствовал себя на нем крайне некомфортно, и передвигаться можно было бы только по правой полосе. У нас на МКАДе по правой полосе нередко фигачат со скоростью 110-120 км/ч — а для него это предел возможностей, до которого его надо очень долго и упорно раскочегаривать.
+1
MetalBolt
по поводу тягаться со скутерами, это правда отчасти. стандартный выезд со светофора с ревущими спортачами выглядит так: сперва уваливает роял, потом его обгоняют ревя глушаками спорты.
тяга берет свое.
+2
anticodon
Я ездил на 350. У него момент такой же хилый, как и мощность. Со светофора он «рвет» так, что каждый раз про себя молишься: «успеть бы».

Но если сравнивать бумажные характеристики, то и момент и мощность у самого завалящего япошки будут выше, чем у RE.

Это техника для Индии, где важнее другие характеристики.
0
z18xer
дааааа.....! тягааааааа!!..
хахаа ))
0
Sanchez_RSC
Ну пятисотка всё-же пободрее. По динамике и максималке он шустрее моего прошлого максискутера 250сс. А на там максике я и по городу ездил и в Белку катал — вполне достаточно для утилитарного транспорта, если без амбиций. Внешность многое значит для некоторых. Я вот не смогу купить страшный моц, пусть даже очень хороший. Вот ваще не стоит на сибиху, какую-нибудь, 1300. Хотя это, подозреваю, очень интересный и практичный мот чисто по характеристикам. Каждому своё. Ведь неплохо продаются драги (Yamaha dragstar) 400, которые не едут вобще.
0
anticodon
Да, мне наверное 350 все-таки внушил отвращение к марке в целом. На 500 не ездил, но теперь и пробовать особо не хочу. То есть сам мот может и неплохой: красивый и не ломался у меня. Но просто не представляю, как на нем ездить по той же Москве.

Мне не приходится точно рассчитывать момент въезда на третье кольцо или МКАД. Или обгон и перестроение. Я просто чуть откручиваю ручку газа и могу моментально достичь скорости потока или превысить ее для обгона. После этого я уже не смогу ездить на RE. Меня его тормознутость и в Индии раздражала, когда по 30-40 минут приходилось тащиться за фурой по узкой дороге, потому что после 60 км/ч ускорение отсутствует совсем. А в горах просто полный абзац.
0
Sanchez_RSC
Тут сложный вопрос. Я вот был уверен, что нинки за глаза в Москве. Но сев на сибера 600 уверовал, что это лучшая кубатура и дурь для нашего города. В некоторых ситуациях очень хороша возможность не просто обогнать 99,9% встречных автомобилей, но и сделать это с подавляющим преимуществом. Машин, которые разгоняются быстрее 3,6сек\100 я знаю очень мало. А видел на этих дорогах и того меньше.
Но если речь идет именно о езде — если ехать спокойно, не бесится и не кочегарить — да вполне достаточно даже йобыря. На МКАД есть крайний правый и фуры спокойно идут там свои 90.
А вот что касается Европы, особенно южной, мне кажется там такие характеристики мота очень востребованны. Скорости тоже низкие, а вотк рутящий момент на этих горках-пригорках и разъездах на узких улицах — очень в тему. Так что не только для Индии он, много где будет «в своей тарелке».
0
anticodon
Я сам не люблю особо быстро ездить. А в путешествиях, мне кажется, большая скорость и не нужна. Но невозможность обогнать никого, заехать в горку на 2-3 скорости, ехать в горку не клацая постоянно 1-2, 2-1, простить Royal Enfield не могу.

Если мне так уж захочется классик, то я уж лучше посмотрю в сторону Kawasaki W800, Moto Guzzi, Triumph Bonneville.
+1
Sanchez_RSC
Однозначно. Но вот теперь маленький момент: а если-бы он стоил тут как в Индии? У него та же беда, что и у харли. Изначально доступный и дешёвый мот маркетологи (+пошлины и налоги) сделали дорогим. И это многое меняет. Блин, если-бы 350 буллит стоил тыщ 150-180, ты не представляешь сколько бы народу купили его себе в гараж. Он бестселлером-бы стал, несмотря на все свои недостатки. Многие просто для души, типа как у меня жорик стоит в гараже и проезжает меньше тысячи в сезон и не нужен нафиг, по большому счёту.
+1
MetalBolt
А я пересел на РЕ осознанно. С уменьшением кубатуры. И лошадей, причем почти в 4 раза.
По своим ТТХ РЕ слегка обходит ёбрик. И в большинстве дорожных ситуаций в МСК этих характеристик достаточно. На мкаде да будет некомфортно, ибо для РЕ скоростной режим МКАДа упирается в потолок возможностей. гонки по прямой не для РЕ, но мои машруты на 50-90% это пробка, причем стоячая. А в ней равны и эродин и полтос…
0
anticodon
У каждого разные вкусы и потребности. Мне Royal Enfield очень нравился внешне. Но поездив на нем по Индии два года, у меня даже мысли не возникло купить его здесь.

Не ездил на R1 и на полтосе, но у них, думаю, есть как минимум одно преимущество в стоячей пробке: не надо щелкать туда-сюда передачами, что меня в RE утомляло. На полтосе будет вариатор, на R1 на первой наверное можно ехать до 80-90 км/ч. :)
+2
MetalBolt
я бы не сказал что приходится много щелкать передачами. Вторая в стоячей вполне нормально для околонулевой скорости. Но у меня вредная привычка — злоупотреблять проскальзывающим сцеплением в пробке.
0
Sanchez_RSC
Я думаю перваю у Р1 подлиннее сильно. Потому как даже у меня 1я до 100. Тем не менее, в городе на ней ехать некомфортно. Во первых напрягается мот и это чувствуется, во вторых избыточная дурь — прокручивает на разметке и просто мокром асфальте, если дернутьн еосторожно. Поэтому рабочая всё-таки вторая. Подозреваю, что и на Р1 та же фингня.
0
Sanchez_RSC
Мы тут не путаемся? Мы говорим о 500 или 350? Мне пятисотка показалась сильно пошустрее йобыря, особенно полный-газ-с-места.
+1
MetalBolt
о 500ке. я упомянул ебрик в плане скоростных возможностей, и то что его считают «входным» мотоциклом. однако при использовании его в городе в рамках пдд, он не становится ущербным.
0
Vitzley
Мне кажется-не в максималке дело. На ебрах путешествуют на ура)
0
anticodon
Я тоже путешествовал на RE 350 два года. Проехал 15-20 тыс. км по Индии. Просто это крайне некомфортно в трех случаях:
1) когда едешь за фурой по двухполосной дороге. очень сложно обогнать
2) когда едешь по горному серпантину вверх — не тянет
3) когда едешь по плохой дороге (которых в Индии больше чем у нас) — подвеска не выдерживает вес двух пассажиров и груза, и позвоночник вываливается в штаны.
0
Sanchez_RSC
По пункту 3 — помимо груза и двух человек ты сам совсем не маленький, лёгкий я с одним рюкзаком валил по этим грунтовкам замечательно, ни разу не пробило.
+1
Zepp
  • Zepp
  • 28 сентября в 22:20
“дабл-старты” — это фишка одностволки большого объёма, на Гусёнке тоже вначале пришлось привыкать придерживать кнопку стартера после первой вспышки.
+9
p0nch
  • p0nch
  • 28 сентября в 22:53
Рассказ потрясающе написан, очень приятно читать, спасибо!
+1
Sanchez_RSC
Я старался, спасибо.
+2
anticodon
Опередил меня, я про свой все еще пишу. Не найти время, чтобы закончить.
И внутри противоречие: этот мот подарил мне прекрасное путешествие, но больше на RE 350 я никогда не сяду. Особенно со вторым номером и багажом. Слабый он. Ни обогнать, ни в горку заехать.

Критиковать не хочется, а без критики написать — все равно что соврать.
0
Sanchez_RSC
А чего опередил-то? У тебя классическая карбовая 350ка, у меня был новенький инжектор поллитра. Мне кажется, это слегка разные мотоциклы. Твой был труёвее, ближе к английскому прародителю. С киком у меня прям череда открытий. Я только эндурки заводил и полтосы. И свято верил, что с киком можно заводится без батарейки вовсе, полтосы такое позволяли.
+1
anticodon
У меня тоже не классика. Thunderbird — новая модель. От твоего отличается только объемом, карбом и задним дисковым тормозом, по большому счету.

Думаю, если бы индийские инженеры не зря ели свой хлеб, то и твой и мой заводились бы с кика. Просто они оставили этот элемент исключительно в декоративных целях. Впрочем нет, когда батарейка разряжена вполовину — стартер уже не крутит, но приборка еще горит, то киком можно иногда завести.
0
Sanchez_RSC
Блин, все время забываю, что у тебя тандер был. Тем более пиши, я их в Москве вообще не видел, в отличие от буллитов-классиков.
0
anticodon
Они на экспорт не идут почему-то. Только для внутреннего рынка.
+1
kukanow
замечательно написано, красивые фото!
я б еще чо-нить в таком стиле почитал!
0
Sanchez_RSC
Спасибо. Глянь у меня в постах — еще несколько тестов есть.
+1
kukanow
Диос мио! Санчес, так я Ваши произведения практич все прочел уже, просто не смотрел на титульный лист!
ОТлично пишете, друг мой! Вам давно пора издать книжку!
0
Turo
  • Turo
  • 29 сентября в 9:00
И впрямь хороший пост, порадовался. И насчет железных мотоциклов полностью согласен — это одна из причин, почему я выбрал свой Гуцци.
0
Sanchez_RSC
Был на тесте гуслей этим летом. Катал V7 и V9. Прям открыл для себя марку, до этого их вообще не видел и ничего не знал про них. Очень понравились! Реально альтернатива для тех, кто хочет КРАСИВЫЙ классический мот и на кого дизайны а-ля Сибиха наводят просто жуткую тоску, при этом крузер не хочется. И на ходу понравились и сам тест\персонал тоже. Тест был правильный — не площадка, а извилистые дорожки около МКАД и потом выезд на него. То есть и рулежку и тормоза проверить и открутить дали. Еще был ценами удивлен. Не сказать, что они дешевые, но если сравнить с новой японией — шока не будет. Я почему-то всегда думал, что итальяшки — это запредельный ценик. Короче, теперь пристально слежу за гуслями.
0
ont1
  • ont1
  • 29 сентября в 9:50
Хороший отчет, сразу захотелось попробовать такой мот.))
Сам катаю, на ретро. Но Хондовской. И поменьше и полегче… Хотелось сравнить..))
0
Sanchez_RSC
Езжай в Индию! Там их — как грязи. Еще есть вообще у нас малоизвестный тандербёрд и совсем новый гималаян. Да что говорить, в аренде попадаются и древние 350 bullit, у которых зеркальное управление (лапка КПП справа, педаль тормоза слева) %-) Я такой заочковал брать, итак страна с левосторонним движением. Еще и с КПП путаться…
+2
vegach
Классно написано и фотки очень в тему! ) Про подсос, он есть на многих инжекторах, например на Хайябусе 2006, или Хонда Хорнет 900 (2007), возможно дабл стартов можно было бы избежать, используя подсос при холодном пуске :)
PS: черт, как же захотелось в тропики в Азию!!! )
0
anticodon
Что и как он может подсасывать в инжекторе? Все это как-то очень странно.
0
vegach
Однозначно можно сказать, что сделано это для пуска и прогрева двигателя. Очевидно оно обогащает смесь. Почему этого не делает инжектор сам — вариантов много, от ПО и до наличия сервопривода.
0
anticodon
У меня в мотоцикле сервопривода нет, тем не менее и подсоса нет. Потому и удивляюсь. Сделать небольшое изменение в ПО должно обходиться намного дешевле для производителя, чем тянуть дополнительный тросик и делать для него рукоятку.
0
vegach
А этого никто не знает, хотя часто задаются вопросом )
Вот например, тут же на БП
0
Sanchez_RSC
Если суммировать все вышесказанное там — на RE стоит тупой говноинжектор, которому нужна помощь разума homo sapiens, ибо он сам не справляется ;)
0
vegach
ну вот с другой стороны, у меня на дрозде хоть и нет подсоса, но есть регулятор холостого хода, который механический. Я не задавался вопросом, какой вид регулировки холостого хода стоит на современных мотах (наверное электронный), но почему на моем его не прошили в бортовую электронную систему, чтобы он всегда сам выставлял холостой ход по мануалу ?) возможно ответ на этот вопрос будет очень схожим с ответом на вопрос о подсосе инжектора ))
0
Sanchez_RSC
Интрига, потому как и к хонде вопросов нет и к её флагману (в который всегда пихали все самое лучшее и технологичное на момент выпуска и не экономили особо) в особенности. Что тут сказать… Да хз %-)
+1
MetalBolt
При нажатии на рычаг вниз, трос тянет подпружиненный поршень в корпусе дроссельной заслонки. Делается для обеспечения дополнительного притока воздуха во время холодного старта.
Видимо «тупые говноинжектора» стоят на массе инжекторной техники с подсосом например на Triumph: Bonneville, America…
Husqvarna
Kawasaki Vulcan и куче других.
0
Sanchez_RSC
Ну фиг знает. У меня было два моца инжекторных, оба полностью атоматические в части инжектора. Зимой в -17 заводил без проблем малейших. Нажал кнопку-моцыль завелся. Без всяких дополнительных манипуляций и рычагов. И на машине та же фигня, естествено. Я поэтому всегда и думал, что инжектор — это полностью автоматическая хрень, которая все делает за тебя (и в этом — его основной смысл, помимо экологии и меньшего расхода) без доп.регулировок и плясок с подсосом, винтами холостого хода и качества смеси. Прям масса открытий. И про кик и про инжектор ;)
0
anticodon
Ну да, при заводе на холодную нужна обогащенная смесь. Поскольку карбюратор — чисто механическая система, там это почти никак не реализовать, без помощи дополнительных отверстий, инжекторов (карбюраторных) и тросиков.

Зачем это на инжекторе не очень понятно. Там смесь можно обогатить одним условием в коде, без всяких механических приспособлений. И это будет намного дешевле любого механического приспособления, а производители деньги считать должны.

Но возможно мои инженерные познания слишком ограничены.
0
darth
объясните, пожалуйста, зачем обогащать смесь на холодном двигателе?
0
anticodon
В википедии написано, что при холодном двигателе маленькие капли топлива плохо испаряются, поэтому нужен подсос для ограничение потока воздуха при пуске на холодную.
0
darth
то есть больше топлива просто вылетает в трубу?)
Просто, я тогда не очень понимаю, почему на холодную тогда повышаются обороты двигателя. Кстати, при вытянутом подсосе на вазовской классике повышались обороты, причем ощутимо так. Что странно получается, если учесть что подача воздуха прикрывалась
0
vegach
Так а разве воздух мы не ручкой газа подаем?) Я конечно не силен в матчасти, но насколько я понимаю, мы ручкой газа открываем заслонки, а инжектор анализирует и подает соответствующее количество топлива. Если нет сервопривода на заслонках, то как происходит подьем заслонок при прогреве ?)
+1
darth
В стандартном инжекторе используется регулятор холостого хода. примерно такой как на картинке. Есть специальная магистраль в обход дроссельной заслонки и этот регулятор, выдвигая и задвигая клапан, регулирует поток воздуха через неё
+1
MetalBolt
на машине есть клапан холодного холостого хода. у него электрический привод.
на рояле этот клапан — ручка на руле.
ее сакральный смысл дать богатую смесь для прогрева на холодном старте. тот же подсос. в данном случае автоматика не самое оптимальное решение.
0
Sanchez_RSC
Ну, тут может снова сработал вышеобсуждаемый принцип: «он был и его оставили» ;) Подсос уже есть? Есть! Ну и зачем тогда голову ломать, программировать там чего-то?
0
Grouch_Den
Как ни странно, на Bonneville при инжекторе тоже есть «подсос». Вернее, как я понимаю, это не обогатитель, а ручной «повышатель оборотов» для прогрева :) Что позволяет чуть сэкономить наверное…
0
Sanchez_RSC
Чёрт, как же мне туда хотелось, когда выбирал и снова просматривал фотки! :)
+4
DeerZilla
4 года владею 500, скоро опишу все незабываемые ощущения от владения данное техникой…
+2
MetalBolt
Рома, только не пугай потенциальных покупателей фотками герметика в бензонасосе…
0
Sanchez_RSC
Опиши, очень интересно почитать про длительную эксплуатацию.
0
Marsikus
Ждём!
0
nachmed
Хорошо написано, вкусно и сочно. Наверное такой мот надо иметь в гараже и иногда вечерком для души продефилировать по набережной.
0
cbipoki
Спасибо за интересный рассказ! Когда себе мот выбирал, немного поглядывал в сторону Enfield, но быстро отмел, так как по совокупности, на мой взгляд, он всё же проигрывает cb400ss и sr400, даже учитывая, что они бу) И ценник на него в Мск не самый гуманный. Но мотоцикл занятный — если окажусь в Индии, то обязательно возьму покататься именно его)
+1
Sanchez_RSC
Согласен, в Мск с его текущей ценой — ваще не вариант. В Индии я его и искал по тому-же принципу, хотя полно местных bajaj'ей неплохого качества, легких и дешевых в аренде. Индия — только на Royal Enfield. Я себе даже майку купил с RE на память, специально искал :)))
+1
anticodon
Негуманный ценник — это мягко сказано. Я сейчас посмотрел — цены начинаются от 400,000. При том, что в Индии он стоит 120-130. Более чем двухкратная наценка за мотоцикл, который не едет. Готов поспорить, что за 400,000 можно купить 4 мотоцикла, каждый из которых будет лучше ехать, чем RE (б/у, конечно).

За 400,000 это абсолютно неинтересное предложение. Проще добавить совсем немножко и купить новый Kawasaki W800.
+1
MetalBolt
но за 400 можно было купить 2 энфилда с весьма маленьким пробегом. продавались весьма зачетные б/у экземпляры за 200 с небольшим.
0
Sanchez_RSC
Если хочешь именно RE — 200 штук отличная цена. Он ее стоит, кмк.
+1
MetalBolt
друже, РЕ не покупают по «совокупности харрактеристик».
400ss и sr400 по той же совокупности проиграют массе мопедов.

этот мопед покупают сердцем
а уж потом мозг, говорит этому трепетному органу: ты охренел, знаешь что на него фильтр или из индии месяц ждать или покупать дороже харлеевского оригинала? ты вообще инжектор без обд разъема видел? ну попляши теперь с диагностикой причин богатой смеси… итд
0
Sanchez_RSC
Расскажи — сколько у тебя энфилд, какой пробег и что ломалось за это время, плз. Ну коротко. А то из комментов вроде подтверждается, что проблемы с надежностью. Но конкретики нет. Я еще ездил на bajaj из индусов и у меня сложилось субъективное опять-таки ощущение, что они все-же получше Китая. Статистики по надежности RE не хватает.
+1
MetalBolt
3 года. поломок особых не было. про проблемы лучше расскажет DeerZilla, таки у него они были. Плюс были у людей проблемы со шпильками крепления двигателя, трещинами маятника, и другими железяками.
поломки железа из-за нещадной эксплуатации.
я столкнулся лишь с проблемой перерасхада, плавающих оборотов и богатой смеси. проблема ушла с очистителем инжектора, новой свечой заменой масла и еще хз с чем. в остальном. резюмируя — мот не сравним с откровенным китайским хламом. и ресурс его выше (имхо). это не триумф и харлей, где можно получить технический оргазм от вида проложенной проводки. на рояле моток проводов обмотанный липкой черной изолентой может болтаться абы как.
рояль с китаем роднит то, что для получения конфетки, нужно приложить руки, а можно ездить и так. я допиливаю некоторые мелочи.
0
cbipoki
Я понимаю, о чём ты, потому что сам выбирал сердцем и выбрал Kawasaki W650 :-) Когда говорил о совокупности характеристик, то имел в виду, что RE по совокупности характеристик уступает именно одноклассникам (ретро-классикам) — таким, как SR400, CB400SS :-) Но это моё мнение, подкреплённое лишь штудированием Интернета и посиделками в автосалонах, дабы примериться…
+1
Sanchez_RSC
А я вот тоже понимаю, что он хотел сказать. Все обсуждаемые тут моты, как альтернатива — это неоклассики. То есть более-менее современные моты, но с классическим видом. Там нет передовых решений, технологии используются не самые новые, но вполне современные. А RE — это мот, собранный по УСТАРЕВШЕЙ технологии. Пятисотка — это еще хай тек, а старые буллиты 350 карбюраторные — да блин, они практически неизменны с 50х годов. Там пластик только на пультах и оптике. Поэтому, именно водительские ощущения он дарит непохожие на современные моты. Загуглите звук на ютюбе, у меня есть видео, но лень заливать. Один звук чего стоит. Сам характер разгона, ощущения раскрутки этой огрмоной одноцилиндровки… А сам двигатель, вы посмотрите в посте две фотки справа и слева — на него сбоку можно вечно смотреть. Но неоклассикахв порядке вещей имитация ребер двигателя при водяном охлаждении и вообще чисто декоративные решения, направленные на получение того самого classic look. Энфилд-же абсолютно честный. Он не косит под старину, он в натуре древний.
+1
cbipoki
Немного добавлю :-) Неоклассики — это, например, CB1100 (СB1100EX). Там и жидкостное охлаждение, и инжектор, и куча разных электронных приблуд. Да, есть что-то такое вроде от CB750 1970ых, но не то. А вот как раз CB400SS, SR400, W650 (да и в целом W800 тоже) — это по сути техника 1970ых: они все карбовые (кроме SR400, которые, к слову, выпускаются до сих пор, но уже с инжектором, и W800), у них у всех есть кик-стартер (а у некоторых даже нет электростартера вообще — CB400SS без суффикcа «Е»), воздушное охлаждение. У них простые, нефорсированные, неубиваемые двигатели (например, двигатель для CB400SS перекочевал от хондовского эндуро 1970ых годов с минимальными изменениями — если не ошибаюсь, от XR500). И, что немаловажно, у них тоже есть история — как минимум 40-летняя, так что я бы не назвал их неоклассиками… Формально они сравнимы, просто Royal Enfield немного другой концептуально — другая школа, так сказать. У меня вот лично он ассоциируется с Индией и книжкой «Шантарам» :-))
+1
Sanchez_RSC
Про сибиху полностью согласен. Она действительно из 70х.
Но, «кто-то любит погорячее» и ему подавай ваще античный, из 50х. И про школу мотостроения абсолютно верно — это классический Британец.
В «шантараме» он у ГГ и был, и у его криминальных корифанов ;) Там не раз и не два описываются прохваты на нем.
0
Terrano
Прекрасные фото, главное живые, не постановочные, хочется там песочек помесить, не на этом «доноре запчастей для кафешниклв и кастомов» а на эндурике, аж зазудело и зазавидовало меня всем телом)).
Насчет веса — чему удивляться? Это же чистая показная архаика.
Стиль, надежность, доступность з/ч на местном рынке это плюсы (и к цене кстати), но стенки у труб 2..3 мм, т.к. это не легированные хром-никель-ванадий-содержащие стали, а простой аналог нашей Ст3, под это и силовая схема заточена, мечта сварщика-трубопроводчика.
Плюс кик, непонятно зачем он, но вещь полезная.
Плюс культура моторостроения, те же аспекты — берут не качеством сталей а сечениями валов шестерен шатунов и прочего, соответственно массой.
Вкратце — фотографии очень понравились!
0
Sanchez_RSC
Спасибо, лучшие мои фотки на мототему. Там, где RE и океан прям вижу и тоска накатывает. Хочется опять рвануть туда, где на много километров вокруг только ты и моцыль.
0
Busy
  • Busy
  • 30 сентября в 13:55
читать интересно-но качество фотографий удручающее.
Блёкло-желтовато\зеленоватые тона можно было бы списать на «классику» но и большинство ракурсов никакие.
Я видел такой аппарат и в жизни он выглядит намного интереснее, чем здесь
0
Sanchez_RSC
Я совсем не фотограф, от слова «вообще”

Чукча тестер-писатель, а не фотограф ;) Снимал всё в авторежиме на пятый айфон и фотоаппарат, какие вы уже видеть забыли (canon ixus годов 2000х) — чтобы не стермно его расхреначить и можно в диких деревнях доставать без опасения получить за него по башке. Сам страдаю от этого — много путешествую, такие видел места. Блин, приезжаешь домой и смотришь фотки — ну ни о чём вообще. Не идёт у меня фотография, сколько раз пытался изучить и разобраться, но не моё чет совсем.
0
Busy
  • Busy
  • 30 сентября в 16:06
Да понятно… только жалко, байк " фотогеничный" железо, хром… все стильное.Фон- чего только пожелаешь- и море и песок и зелень.
С текстом тоже- вполне читабельность, и интересно.
А фотки- все портят.
Я тоже не фотограф- но купил аппарат, потихоньку осваиваю.Ппредставляю себе как можно было бы все это же самое изобразить.
0
Sanchez_RSC
Ну, границы открыты. Могу дать наводку на аренду этого-же энфилда в Калангуте. Правда, к фону добраться будет сложнее. Но тоже ничего невозможного нет, как видишь. Поделюсь маршрутом. ;)
0
Busy
  • Busy
  • 30 сентября в 16:19
Спс. :)
Но в магазин глянуть на это чудо обязательно заскочу- давно любопытствую эту коняку потрогать.
0
jolly
у меня 500-ка третьим мотом. По сабжу: 1. НЕ кажется тяжелее своих 200 кг. одноклассников, а рулится даже легче. 2. Подсос ни разу не использовал, даже вчера и сегодня. 3. Скорости 80-100 км для Питера хватает, к тому же начал «видеть» город. 4. При небольшом ".овнотюнинге" получается реальный шоу-стоппер. 5. Подвеска ест наши ямы и кочки лучше, чем у Триумфа. 6. Не замечал проблем со стартом, ни с кнопки, ни с кика.
0
jolly
забыл добавить — шелестит, гремит, скрежещет, свистит так, что в открытом шлеме кажется, что развалится на ходу, но 2й сезон отъездил (правда, пробег небольшой, все-таки не единственный в гараже)и ничего, только пару гаек на фиксатор посадил.
+1
MetalBolt
господа, которые эксплуатировали 350 ку со вторым номером и багажом, а знаете ли вы что конструкция этого агрегата в 50х годах прошлого столетия, и практически неизменная до сих пор, предпологала одиночное использование?
0
anticodon
А что поделать? Я приехал в Индию путешествовать, и, честно говоря, многого не знал. Хотел купить 500-й, уже с самого начала подозревал, что 350-го будет маловато для двоих, но их нигде не было в Дели. Точнее были лохматых годов, текущие маслом, у сомнительных продавцов.

И тут мне выкатили практически новый 350. А я тогда, перед началом путешествия, очень боялся поломок. Не был знаком с матчастью и не знал, что сервисы в Индии встречаются каждые 10-15 км, и любой ремонт стоит смешные по нашим российским меркам деньги.

Если еще раз поеду в Индию, то однозначно возьму 500. Или научу свою девушку ездить наконец, чтобы можно было на двух мотоциклах ехать.
0
Seyfer
Всем доброго времени суток!
Прошу вашего совета.
Исходные данные такие: я хочу себе купить первый мотоцикл (к весне готовлюсь). Принципиально хочу дорожник в ретро стиле. Мотоцикл нужен для ежедневной (ну или по желанию) езды на работу (25 км из ближайшего Подмосковья в Москву) и периодических покатушек по городу/пригороду. Рассматривал Honda cb400ss и Yamaha SR400. Но тут случайно хороший, проверенный человек предложил свой Royal Enfield 500 по очень выгодной цене (менее 200к). При этом на мотоцикл установлен ряд допов. Аппарат 2014 года, пробег 2000, не бит, обслуживался у дилера. Продается, так как это 3 мотоцикл у него и он ездил на нем редко по выходным.
Но меня волнует тот факт, что офф дилер закрылся, как итог — запчасти в случае необходимости сложно найти. Так что прошу совета владельцев Роялов и не только — стоит брать при моих запросах/возможностях?
+1
Sanchez_RSC
Бро, посту сто лет в обед и это чисто тест :) Напиши лучше в вопрос-ответ, там ответят. А то тут никто не тусуется ;)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Royal Enfield, Динозавр. Тест Royal Enfiled 500 Classic.