Royal Enfield

Как справедливо гласит известная поговорка: «Всё новое – это хорошо забытое старое». Глобализация, маркетинг, одноразовые дешевые вещи из пластика. Ресурс транспортных средств стал напрямую зависеть от гарантийного срока. Не удивительно, что это всё чаще вызывает раздражение потребителей. Людям надоел такой подход и сама концепция общества нескончаемого потребления.

Хочется как раньше: чтобы если автомобиль – то на века, внукам передать при хорошем уходе. Если мотоцикл – то железный и с характером, выделяющийся из современных пластиковых обмылков «на одно лицо». Ну и сам ретро стиль. Непонятно как, но эти старые рыдваны почему-то притягивают определенный тип людей.

Тем не менее, не каждый свяжет свою жизнь с реставрацией и обслуживанием старого мотоцикла. И хочется и колется. Нет-нет, да и промелькнет мысль: «Мне бы вот такой древний… …но только новый!»





Вот и случаются парадоксальные истории. Когда некоторые производители мотоциклов как-бы застывают во времени. Как правило, все происходит так. Сначала компания активно развивается. Производит неплохие для своего времени мотоциклы. А потом, почивая на лаврах, не успевает за прогрессом и начинается стагнация. Конкуренты уходят далеко вперед, а продукция этой компании почти не меняется. Большинство таких марок разоряются и уходят в небытие. Однако некоторым, особо везучим, каким-то неимоверным образом удаётся дожить до наших дней. Как правило, это связано с изначально удачными моделями и тем, что в некоторых странах и условиях эксплуатации модные новшества, по тем или иным причинам, особо и не нужны.

Ну зачем технологичный высокооборотистый двигатель в странах, где нет нормального бензина, плохие дороги и общая скорость движения не превышает 50кмч? И вот влачит такая компания, потерявшаяся во времени, жалкое существование. Клепает свои дешевые устаревшие колымаги, едва сводя концы с концами… А время идет, история делает виток и…… и ее продукция ВНЕЗАПНО снова становится в тренде, востребованной и актуальной. Но уже в классе «ретро», «классика», итд. Так выживает наш «Урал», так снова вернулся на мировой рынок «Royal Enfield»..

Ну в самом деле, где еще вы попробуете мотоцикл, сделанный по технологиям 50-х годов? Полностью железный. Чугунный. Тяжёлый. Вибрирующий. С потрясным звуком и самобытным характером. Да нигде, кроме музеев! Не осталось их, вымерли. Как динозавры.

Впрочем, некоторые ученые уверены – в далеких затерянных уголках планеты еще сохранились некоторые особи, которых удаленность от цивилизации спасла от уничтожения. Наш “динозавр” тоже спрятался от железного катка цивилизации и маркетинга на краю света – в Индии.
Однако, время идёт и индусы, почувствовавшие интерес к своим мотоциклам, решили для приличия немного обновить свои мотоцикл. Правда, сделали это довольно своеобразно.



Итак, Royal Enfield 500 Classic. Эволюция классического и многим известного Royal Enfield Bullet 350, кубатуру которого увеличили до полулитра и воткнули инжектор (чтобы соответствовать современным экологическим нормам и получить допуск на европейские рынки).

Не буду писать про историю модели и ее разработки – всё это уже было несколько раз описано более технически подкованными экспертами, чем Вам покорный слуга.



Как обычно опишу свои, очень субъективные впечатления от езды. Сразу скажу, что на этом мотоцикле я проехал километров 200 по территории двух Индийских штатов – Гоа и Махараштра. Моцыль был со мной 4 дня. Но тест получился довольно разносторонний, так как я ездил по самым разным дорогам. Удовлетворительным асфальтовым, плохим асфальтовым, грунтовым и даже по спрессованному и рыхлому песку по берегу океана. Но, обо всём по порядку.



Байк мне достался совсем новый, с пробегом 10 тысяч. Первое, что удивило когда на него сел – такой маленький и такой тяжёлый. Мотоцикл действительно выглядит довольно компактным, но при этом ощущается тяжёлым, когда толкаешь его ногами или поднимаешь с подножки. Снаряженная масса – 190кг. Вроде это не так много для классика, но мотоцикл выглядит небольшим и низким, поэтому его вес удивляет.



Причём это ощущение скорее визуальное – при написании этой статьи я погуглил габариты и обалдел от того, что всем известная CB400 его короче почти на 10 сантиметров. Я был твердо уверен, что «суперфура» больше «рояля» по габаритам.

После того как запустил двигатель — с восхищением замер. У мотоцикла очень сочный звук выхлопа, даже со стоковым глушителем. Он очень характерный и не похож ни на что из слышанного ранее. Звук такой клокочущий, такое ощущение, что при каждом такте двигатель вот-вот заглохнет, но почему-то не делает этого. Звук мне нравился и всё время теста поднимал настроение.



Технические характеристики двигателя второй раз, после габаритов, повергли меня в небольшой шок. Читайте медленно и внимательно: одноцилиндровый четырехтактный “воздушник”, объемом 499куб.см. с инжектором выдаёт мощность… …27,2л.с. Меньше 30 кобыл с пятисотки!

К примеру, моя прошлая нинка (Kawasaki Ninja 250R) выдавала даже чуть большую мощность с вдвое меньшего объема двигателя. Но, физика не терпит пустоты. Если где то убыло, то в другом месте прибыло. В случае движка нашего «рояля” это – крутящий момент. Уже при 4000 оборотах мотор выдаёт 41,3Нм.



Для индийских условий эксплуатации, где узкие и извилистые загруженные дороги и нельзя развить серьезную максималку, такие характеристики практически идеальны. Надо стремительно обогнать через «окно» в траффике на встречке еле едущий огромный грузовик «TATA»? Без проблем! Резкое ускорение с небольших скоростей очень востребовано в таких условиях. Ну а еще много горок, грунтовых дорог и маневров на околонулевой скорости, где крутящий момент гораздо важнее количества лошадей.

Плюс такой дефорсированный двигатель очень неразборчив в потребляемом топливе, что также очень хорошо в стране, где заправок раз-два и обчёлся, зато у каждой лавки под кривой надписью «Petrol», сделанной от руки на картонке, стоят пластиковые полуторалитровки с непонятной жидкостью цвета мочи.

Наличие кикстартера (на инжекторной пятисотке!) тоже добавляет уверенности в выборе маршрутов. Если случится что с батарейкой в какой нибудь глуши – заведешься как-нибудь. Я как-то не попробовал заводится с кикстартера, о чём сейчас жалею. Подозреваю, что провернуть с ноги поллитра – не банальные впечатления.

Отдельно похвалю КПП. Она чёткая и втыкается с громким «правильным» железным лязгом. Лапка переключения двухплечевая, как на круизерах. Рычаг сцепления тугой, всё в лучших традициях «чугунных» мотов.



Одностволка ожидаемо вибрирует, но вибрации не доставляют неудобств. Их частота гуманна и не заставляет кривится пилота от «фантомных вибраций» на самых кончиках пальцев после длинных прохватов, как было у меня на уже упомянутой нинке с ее мелкой и частой вибрацией, пробирающей до мозга костей.

Я смог разогнать Энфилд до 110кмч, дальше мне просто не хватило прямого участка узкой дороги и пришлось сбросить. Разгон меня не впечатлил, я привык к другим мотоциклам, но в Индийском трафике я “дёргал” всех. И машины и чахлые скутеры 100-150сс, которые там составляют 80% участников дорожного движения.

Тормоза также не рассчитаны на скоростную езду. Основной — дисковый передний, но и задний барабанный вполне рабочий. Что ценно на грунтовках и присыпанном песком асфальте.



Ветрозащита, понятно, нулевая. Но даже на описанной выше максимально достигнутой скорости желания залечь на бак еще не было.

Посадка классическая, очень удобная. Мотоцикл довольно низкий по седлу. Я со своим ростом 180см замечательно стоял обеими ступнями на земле. Двойное седло мягкое и удобное, эргономика хорошая. Всё под рукой. Пульты удобны и абсолютно стандартны. Настолько правильны, что даже портят своим пластиковым функционалом общие ощущения. Но к удобству использования претензий нет, есть даже «моргалка» дальним светом, как приятное дополнение к стандартному набору.



Единственное, что показалось странным: на левом пульте мотоцикла есть…… рычаг подсоса! Что это такое, как он работает и зачем нужен на инжекторном мотоцикле я так и не разобрался.



Что касается приборов, то со стилистикой тут всё в порядке, как видите. Спидометр читается хорошо, тахометра нет вовсе. Контрольные лампы топлива, да индикатор неисправностей системы впрыска. Что еще нужно?



Мотоцикл неплохо рулится хотя, опять таки, субъективно ощущается тяжелым. Не валким, как круизёры, а именно, сцука, тяжёлым. Почему так – не знаю, ведь по ТТХ масса совсем не впечатляет. Но вот ощущение, что мотоцикл отлит из свинца или чугуна. Причём такое ощущение на ходу не пропадает.

А вот что мне очень понравилось и что я протестировал в полной мере – это подвески. Они пришли из позапрошлого века, когда направления преобладали над дорогами. Во время вышеописанного теста на скорость в самом его конце я попал на “лежачего полицейского». Чтобы не повторятся, скромно процитирую свой же пост про путешествие по Индии:

“Дороги были полупустые и мне захотелось проверить — на что способен Энфилд? Раскочегарив его до сотки с лишним по прямой я шустро попёр дальше, играя «в шашки» и безголово обгоняя на полном газу медлительные легковушки. Ну и, естественно, за это вскоре поплатился. Дело в том, что на индийских дорогах полно «лежачих полицейских”. Они представляют из себя огромный вал, я по-другому сказать не могу, асфальта…

…вот на такой, никак не промаркированный, speed breaker я и налетел после обгона. Энфилд внезапно подпрыгнул и тяжело приземлился на колеса, напугав меня до полусмерти неожиданностью произошедшего. Хорошо, что его энергоёмкие архаичные подвески пришли из тех времен, когда подразделение на классы мотоциклов еще не началось и тип мотоцикла был лишь один, но зато на все случаи жизни.

Мне кажется, что жесткая спортивная подвеска моей нинки точно не переварила-бы такое препятствие и последующее приземление.”

Да, всё так и было. Подвески — великолепны! Они мягкие, комфортные и энергоемкие. Не знаю, как они ведут себя на скоростях «за 100» и при скоростных поворотах, проверить не удалось, но для езды по плохим дорогам они просто божественны. Это не эндуро, конечно. Но всем современным дорожникам “рояль” даст фору на грунтовках.



Мне кажется, если из него запилить скрэмблер, это будет совсем не декоративный мотоцикл для покатушек на DGR, а вполне себе боец, способный на легкие подвиги “в пампасах”. И бульдозерная тяга с короткой первой передачей тут тоже будут в тему.



Да что там говорить? Фотографии в этой статье докажут, что и на стоковой резине можно много куда забраться при небольшом навыке внедорожной езды. Автор, конечно, имеет некое представление об эндуро и периодически зажигает на питбайках и эндурках, но при этом считать меня опытным эндуристом нельзя никак.







Ложкой дегтя стало то, что у меня, на почти новом мотоцикле в жаркой стране периодически случались “дабл-старты”. Мотоцикл иногда не хотел заводится с первого раза, стартуя на второй. Впрочем, к концу путешествия у меня сложилось впечатление, что я просто рано убирал палец с кнопки стартера. Как-то странно все происходило: двигло схватывает, ты отпускаешь кнопку и он глохнет. Если покрутить еще секунду – все будет хорошо. Но я слишком мало ездил чтобы разобраться в причинах окончательно. “Бага” это, или “фитча”. Плюс неясно — какой бензин плескался в баке, смотри описание процесса типичной заправки в Индии выше.

Но вообще, к надежности Роял Энфилдов, как я знаю, у владельцев есть вопросы. И это печально, потому что он производит впечатление простого железного мотоцикла, неплохо приспособленного для путешествий по странам, как бы сказал незабвенный Карлсон: «диким, но симпатичным». Удобная посадка, непритязательность к топливу, отличные подвески, кикстартер и рамки под боковые сумки в базе. Если к списку добавить «высокая надежность”, то смело можно штурмовать на нем самые разные заманчивые маршруты.



А еще я постоянно фотографировал мотоцикл. Его самобытный стиль, особенно на фоне дикой индийской природы… Я совсем не фотограф, от слова «вообще”. Но с “Энфилдом” я снял свои лучшие снимки на мототематику.



В конце теста надо подводить какой-то итог. Не знаю что и сказать, все написано выше. Красивый, интересный по водительским ощущениям мот с ярко выраженным характером и великолепным звуком. Не похожий ни на что из того, на чём ездил до этого. Мне кажется мотоцикл нашел-бы своих ценителей и их было-бы немало. Вот только если бы он стоил здесь тысяч на 100 меньше, чем продавал его дилер RE в Москве…

Дисклеймер: сразу оговорюсь, что мои тесты – не тесты профессионального журналиста. Я просто мотоциклист, который катается летом на работу и с работы, вечерком с друзьями на гору, иногда ездит в мотопутешествия. Зимой эндурю, но без фанатизма, только лишь для лечения мототоксикоза. Я знаю массу людей, которые ездят куда лучше меня и лучше разбираются в мототехнике. Но тут правильно на байкпосте кто-то написал, забыл кто, к сожалению… Человек высказался в том духе, что читая глубокие профессиональные тесты и потом попробовав описываемую технику сам, просто не улавливал те нюансы техники, которые не ускользнули от взгляда профи. Поэтому ему интересны тесты непрофессионалов. По этому же принципу пишу и я сам. Это мой взгляд, он поверхностен, очень субъективен и непрофессионален. Но может быть именно этим он будет интересен таким-же непрофессионалам. Считайте эту статью таким аналогом трёпа о впечатлениях знакомого мотобрата о каком-то мотоцикле во время совместного поедания шаурмы на горе ;)