Двигатели

Очень интересный мотор! Хотелось бы его вживую увидеть.

Gpass

23 июня 2014 в 13:11

Классические двигателя надежнее… потому и прибывают на рынке уже 100 лет… технология отработана

Boss1w

23 июня 2014 в 13:50

Спорный тезис. А как-же роторный мотор? Показатели — космос. То, что их серийно делать еще мало кто умеет — это да. Но как-то довелось покататься на Мазде с ротором, так у нее пробег на момент поездки был уже более 120000км. Хозяин утверждал, что без ремонтов…

23 июня 2014 в 13:54

Роторные двигатели просто с ложны в изготовлении, а так они бы давно бензиновые ДВС на задворки задвинули, вес, мощность намного превосходят аналогичные классические двигатели

23 июня 2014 в 13:56

Дык! О том и речь!

23 июня 2014 в 13:57

Ага и ремонт там стоит как новый двигатель, поршни слишком хитрой формы =(

Boss1w

23 июня 2014 в 14:04

Это да. Но это беда не только роторных моторов. Простые ДВС тоже зачастую по цене ремонта выше покупки нового. Вон, месяц назад у товарища на Крайслере 300С движок Хеми 5,7 под переборку запросился. Смета за ремонт — 110000руб. А контрактный мотор целиком стоит 80000… Вот и вся математика — дешевле целиком менять, чем чинить. Прям как с ротором)))))
А по роторным моторам на мотоцикле вот статья неплохая:
rabotai.in/moto3/337.html

tatais

24 июня 2014 в 21:08

Так не факт, что контрактник через 20 тысяч на капиталку не попросится.

24 июня 2014 в 7:19

Не так уж они и сложны. Учитывая что количество деталей там гораздо меньше поршневого ДВС. Скорее просто непривычность для народных масс и мифы про низкий ресурс, родившиеся в свете как правило «спортивной» эксплуатации авто, когда на ней отжигают, а потом ресурс оказывается небольшим. РПД заложники своих высоких показателей — на гражданские машины их не ставят, а на спорткупе на них отжигают и быстро убивают, отсюда и мифы о низком ресурсе.

kartun

24 июня 2014 в 8:31

У РПД довольно хитрая геометрия камеры сгорания. И в изготовлении она ощутимо сложнее простого колодца поршневых двигателей.
Плюс повышенные требования к материалу и конструкции уплотнений. Собственно если посмотреть историю, то сам Ванкель с уплотнениями несколько лет возился, прежде чем сделал работающий прототип и получил патент.
Ну и склонность к перегреву из-за особенностей конструкции требует более хитрую систему охлаждения. А на низких оборотах КПД ниже чем у поршневых, поэтому и нужно «крутить» :)

25 июня 2014 в 7:52

Ну если так посмотреть, то у РПД только и всего из сложных деталей камера сгорания, а у поршневого двигателя деталей гораздо больше, пусть и не такой сложной формы.
Технические проблемы вроде уплотнений или охлаждения так или иначе решаются, причем современные высокофорсированные поршневые ДВС также весьма требовательны к охлаждению, это следствие высокой литровой мощности.
Да и по поводу оборотистости у современных ДВС такая же тенденция к смещению максимума момента к высоким оборотам и повышению максимальных оборотов, времена тракторных поршневых двигателей проходят. На фоне всего этого преимущества поршневого ДВС перед РПД не такие уж и значительные.

mio-ra

23 июня 2014 в 19:53

Стоит только взглянуть на последствия детонации и ротор уже не так красив. А если учесть еще и дополнительные центробежные нагрузки на роторный «кшм» — вот тут все становится на свои места, и с ресурсом, и с надежностью. У ротора очень много практических минусов, хотя-бы из за того же «грм»

24 июня 2014 в 1:46

А что там с ГРМ не так? Такие же окна, как на двухтактнике, никаких тебе клапанов, распредвалов и прочей лабуды.

mio-ra

27 июня 2014 в 2:47

Повернуть фазу невозможно, сместить характеристику невозможно, улучшить без напильника наполнение невозможно, широкая фаза впуска в принципе невозможна. Там много всяких невозможно.

27 июня 2014 в 11:01

Ой, да ладно. Невозможно у тех, кто не хочет. Портинг окон никто не отменял — тут тебе и характеристика, и фаза, и наполнение — всё. Я уже не говорю про переход с торцевого на радиальный впуск (ну и выпуск, если речь о мазде).

mio-ra

30 июня 2014 в 1:26

Это как распредвалы на тазике каждый раз перекидывать. Нет там таких гибких механизмов как ванос\двойной ванос, втек и иже с ними

30 июня 2014 в 2:16

А никто их и не обещал. Собсно, этих самых гибких механизмов нет и у многих поршневиков. Это не мешает, например, с тазомотора снимать 500+ лошадей.

24 июня 2014 в 2:00

Как показывает практика, средний пробег восьмой рыксы до первой капиталки — 70-80 тык. Собсно это не аксиома, показатель может меняться как большую, так и в меньшую сторону, всё зависит от эксплуатации.
У РПД хорошие мощностные показатели и низкие вибрации (за счёт отсутствия возвратно-поступательно движущихся деталей), при наличии запчастей достаточно простой, но требующий точности ремонт. Но техпроцесс производства сложней и РПД, в отличие от поршневого, не прощает раздолбайской эксплуатации. Чуть ~~прое~~прощёлкал уровень или температуру масла — держи клин. Ну и в силу специфики устройства — большой расход масла и соответствующая экологичность.

24 июня 2014 в 7:13

Давайте будем честными, и скажем, что такие машины как рыксы берут не для овощных поездок на работу, а что бы отжигать, а в таком режиме любой двигатель помрет раньше положенного. Да те же движки на спортах редко когда до 100 тысяч дохаживают, как правило их ушатывают гораздо раньше. Всё зависит от условий эксплуатации. А следить надо за любой техникой.

24 июня 2014 в 10:58

Не могу не согласиться. При должном уходе и РПД будет жить долго и счастливо. Ротора и статора, например, если не перегревать, не жечь на холодную и вообще соблюдать правила, в мотор не попадает какая-нить гайка, не разламывается лопатка и всё такое, спокойно выхаживают по 200 тык, то есть, переживая две-три переборки двигателя. А перебирать его периодически надо — для профилактики.

mmixer1

24 июня 2014 в 11:39

основная проблема роторов — смазка. и эта проблема к сожалению не решаема никак.

23 июня 2014 в 13:56

Не полетит, конструкция не рассчитана на высокие нагрузки, надо перерабатывать, при высоких оборотах возможна рассинхронизация работы обеденных камер сгорания

RumWander

23 июня 2014 в 14:18

По сути при качественном изготовлении «колен-дисков», в случае рассинхронизации мы получим снижение мощности за счет уменьшения степени сжатия, но не в одном цилиндре а сразу во всех, т.е. уровень вибраций изменится незначительно.

23 июня 2014 в 14:45

Это в любом случае потеря мощности от 20-30%, не выше, но это существенно, так что на машинах на его вряд ли увидим, мотоциклах может быть, но не тяжелых, обороты решают

nmi

23 июня 2014 в 16:48

то что на макете нет механизма изменения расстояния между ведущими дисками не значит что его не будет на действующем двигателе. этот механизм по мере износа буде компенсировать выработку.

Другое дело — принципиальная слабость конструкции в том что момент передается на диск роликом, то есть пятно контакта невелико а соответственно и износ буде велик.

23 июня 2014 в 17:11

Дело в другом, воздействие ударной составляющей на диск, в принципе я знаю выход, нужно кое что поменять

1. Воздействие только на одну сторону диска, что поможет сделать диск прочнее, за чет возможности ребер на не рабочей стороне
2. Раздельные камеры сгорания, даст возможность увеличить обороты без опасности синхронизации поршней и снижения на них нагрузки
3. Расположение поршней в шахматном порядке, 8 цилиндровый двигатель полностью исключит вибрации

23 июня 2014 в 14:47

Хм, а у меня идея как повысить мощность и сделать конструкцию долговечней )

nmi

23 июня 2014 в 16:44

Новинка как понимаю в замене коленвала волнистым диском, а так сама по себе конструкция ДВС двигающимися навстречу друг другу поршнями не нова.
Плюсы отсуствия шатунов, коленвала, клапанов — потенциально очень высокие обороты и литровая мощность.

AxeL

23 июня 2014 в 17:52

точно, и высокая мощность на высоких оборотах
момент на низах будет никакой, для мото и авто не покатит

nmi

24 июня 2014 в 9:43

Все в порядке будет с моментом, там турбокомпрессор в системе, продувка принудительная.

Marsikus

23 июня 2014 в 18:09

Ранее уже не мало было предложено бесшатунных ДВС с кулачковым приводом от поршней к валу, но у них общий недостаток — высокие контактные усилия, повышенное трение, а также износ этой волнистой поверхности, которая имеет довольно сложную форму и высокие требования к качеству изготовления.

SpeedMaster

23 июня 2014 в 20:25

Клёвое домашнее задание. Очередное нечто вроде переднерычажной вилки, или еще какой бесполезной приблуды.

Пока не пойдет в массу компактный, легкий, и мощный источник питания, будем кататься колесами по земле на классических двс еще долго…

V_a_s_o

23 июня 2014 в 20:40

скорее всего доминировать будут электро-цыклы с аудио системой и треками, тейлормейд, акропович, тубразерс… на выбор,(а жаль)

Alxkor

23 июня 2014 в 22:53

Чет мне кажется, что такому двигателю место там, где не требуются большие обороты. Представьте какая будет нагрузка на эту «юбку» на 16000 оборотах… Должен быть невероятно низкий коэффициент трения, чтобы юбку не съело от перегрузок на ее изгибах.

24 июня 2014 в 7:08

Ох уж эти изобретатели :) Вся проблема в том, что традиционный поршневой ДВС совершенствуется уже более 100 лет и просто так, с бухты-барахты серьезную альтернативу, так или иначе обходящую традиционный двигатель хотя бы по 1-2 параметрам при прочих равных, сделать без долгих лет доводки и вылечивания неучтенных косяков нереально. Скорее всего будущее будет за чем-то принципиально другим, по пока это что-то не придумали, традиционный поршневой ДВС никуда не денется.

VIETSURFER

24 июня 2014 в 9:54

с таким же успехом любой из вас может создать сайт на котором будет рекламироваться с целью получить инвестиции любая тупиковая идея.

Marsikus

25 июня 2014 в 15:19