Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Двигатели
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 881 | Постов: 157

Данный блог посвящён сердцу мототехники – двигателю!

Двигатели → Двигатель мотоцикла, что куда и как.

Все наверное(большинство) представляют как работает двигатель внутренеего сгорания в общих чертах,
но иногда появляются заблуждения и мифы по поводу работы и значения того или иного кусочка пластика или металла.
Описать принципы и развеять некоторые заблуждения мне хотелось уже давольно давно.

Начну думаю с систем приготовления топливной смеси и некоторых особенностях оных.
Карбюраторов, устанавливаемых на мотодвигатели существует великое множество, но основную пальму первенства
держат карбюраторы постоянного разряжения.

Устройство довольно простое — Диафрагма связанная с заслонкой и дозирующей иглой. Открываем заслонку
(может быть отдельным узлом после карбюратора) появляется разница давлений над и под мембраной
(в силу закона Бернулли), эта разница начинает поднимать заслонку с иглой. Все, профит, смесь получена и летит в камеру сгорания,
А вот качество смеси здесь регулируется положением иглы(конической формы) относительно заслонки.
Такие карбюраторы обязательно требуют установку рессивера, для создания незначительного сопротивления воздушному потоку, по этому они отказываются адекватно работать с нулевиками.
Плоскодроссельные карбюраторы — там заслонка карба дергается непосредственно тросом ручки газа + ко всему дозирующая игла иногда имеет очень хитрое устройство — она сама является распылителем топлива


Принцип работы почти тот-же, но здесь нет задержки на поднятие мембраны и мотор отзывается на ручку газа намного быстрее, но такие карбы требуют четкой настройки и иногда ускорительных насосов, так как устройство этого карба не позволяет скомпенсировать резко изменившийся поток воздуха таким же количеством топлива.
Инжектор.
Вот на нем я остановлюсь чуть подробнее.
Сама по себе система приготовления топлива здесь — это форсунки и воздушная заслонка и… и все =) Всем остальным занимается ЭБУ(электронный блок управления)
Но и здесь не все так просто, а иногда и сложнее чем кажется.
Инженеры, получив возможность играться с подачей топлива так, как им хочется и нравится, унеслись в бурный поток фантазии и мыслей, о том как снять еще больше лошадей с двигателя, как сделать его экономичнее, эластичнее и вообще приблизить сферическому двс в вакууме.
Тут, для приготовления требуемой смеси одной заслонки маловато, потому потребовался набор датчиков, из года в год возрастающий —
датчики учета воздуха, который съедает мотор, всевозможные датчики положений(дпкв, датчик фазы, дпдз) и куча датчиков температур, и как только блоки управления получили возможность задавать угол опережения зажигания — датчик детонации(широкополосный и резонансный)

Теперь пора бы разобраться со всем этим барахлом.

ДПКВ — датчик положения коленчатого вала — в некоторых системах служит и для определения момента впрыска топлива(моновпрыск, попарно параллельный впрыск) Основное назначение — следить за положением коленвала и следить за равномерностью вращения его же
Современные ЭБУ определяют по этому датчику так же как работает каждый из цилиндров — в каком был пропуск воспламенения, какой отдает меньше энергии, какую в целом мощность развивает двигатель.
Обычно индуктивные(катушка медной проволоки на гвозде с магнитом), иногда работают на принципе холла.

Датчик фазы — датчик положения распредвала(обычно только впуск, но на двигателях с системой VTEC и им подобной их два — на впуск и выпуск) С помощью этого датчика мозги определяют, когда будут открыты клапана какого цилиндра и в зависимости от условий в какой период такта впуска сколько топлива влить.
Чаще всего работают по принципу холла. Очень редко бывают индуктивными, иногда бывают оптическими, но это большая редкость.
Как отличить от дпкв — к датчику фазы почти всегда подходит 3 провода, питание, земля и сигнальный.

ДПДЗ — Датчик положения дроссельной заслонки — на показаниях этого датчика выстраивается картина наполнения цилиндров топливной смесью, требуемая мощность двигателя в данный момент, требуемый крутящий момент, необходимое ускорение и угол опережения зажигания.
Представляет из себя обыкновенный переменный резистор, он же потенциометр.

Датчик детонации — определяет возникновение как следует из названия наличия детонации в данный момент. Как только мозг получает об этом сигнал — в тот же момент меняется угол опережения зажигания и топливная смесь. Всегда закрепляется в районе головки блока цилиндров.
Как и говорил — их бывает два вида — широкополосные и резонансные.
Широкополосный датчик — основан на пьезоэффекте и генерирует сигнал от любых колебаний двигателя и в том числе скажет о наличии детонации при попадании камушка из под колеса в картер мотора или удара колеса о препятствие, для лечения таких косяков ставят датчики неровной дороги(суть та же, но устанавливается на шасси двигателя)
Резонансный датчик(частотный) — тот же принцип работы, но реагирует только на возникновение детонации, потому и установлен на 70% мототехники.

Датчики учета расхода воздуха — их можно поместить в отдельный класс, так как на основе их показаний и формируется топливовоздушная смесь.
Сдесь тоже доминирует 1 тип датчиков — ДАД (датчик абсолютного давления)
Так же существует еще с десяток методов определения расхода воздуха.
Сюда же можно отнести и датчики температуры впускного воздуха и температуры двигателя.

И последнее — лямбда зонд, он же датчик кислорода в выхлопе, бывают 2-х видов, широкополосные и узкополосные, первые способны сообщить о составе смеси в пределах от 3 до 20, вторые могут сообщить 3 результата — смесь обеднена, обогащена и стехиометрическая смесь.
О принципах работы при желании расскажу в отдельной теме.

Вот теперь можно попытаться представить как же все это работает.
Если карбы готовят смесь исходя из одного постоянного закона, который учитывает и давление, и температуру воздуха, то вот с инжектором все происходит куда интереснее!
Первое что делает мозг — контроль положения коленвала — как только получен сигнал о необходимом положении(если есть датчик фазы — о том, какой цилиндр сейчас будет втягивать смесь) запускается алгоритм расчета необходимого количества топлива — опрос датчиков температуры, холодный ли двигатель{требуется ли обогащать смесь для нормальной работы и режима прогрева}, температура воздуха — для точного расчета массы воздуха, датчика абсолютного давления(идет пересчет, усредняется давление за весь такт впуска в тракте после заслонки, включаются механизмы коррекции учитывающие реальную модель двигателя, далее пересчитывается масса воздуха в цилиндре с учетом температуры воздуха и давления воздуха в момент включения зажигания), так после чего анализируется состояние датчика положения дросселя(На сколько резко был открыт дроссель, на какой угол открыт, на какой угол был открыт в прошлом цикле вычисления, етц) из чего формируются данные по коррекции смеси в ту или иную сторону, после чего моск залезает в табличку с данными о форсунках, смотрит показания с датчика давления топлива и высчитывает на сколько милисекунд требуется открыть форсунки с учетом оборотов двигателя для корректировки лага форсунок(время открытия закрытия), и наконец то после этого после такта сжатия именно в этом цилиндре происходит процесс поджига искры, который тоже кстати сказать учитывает и обороты двигателя, и бортовое напряжение и температуру воздуха.
После вспышки производится подсчет времени, за которое специальный участок на зубчатом шкиве(пластинке) прошел специальный участок, формируется вывод о полученной мощности с учетом оборотов и положения заслонки, далее учитывается состояние смеси по лямбда зонду для корректировки следующего такта вычислений.
Сюда не попало еще овер дофига всяких механизмов, измерений и вычислений, это тема уже не для этого топика =)

Итак тут рассмотрены механизмы приготовления топливовоздушной смеси, в следующей статейке опишу что такое велостаксы, впускной ресивер и с чем все это едят.
  • mio-ramio-ra
  • 16 февраля 2013 в 7:39
  • 43
  • ?

Комментарии (18)

RSS свернуть / развернуть
+5
zidomon
Технические статьи всегда полезны, спасибо.
Есть ещё отличная книга, где все подробно разжевано с картинками и схемами: «Топливные системы мотоциклов» под редакцией Джона Робинзона.
+1
cocktail
интересно было почитать, спасибо)
0
Dmitry
математический анализ в тегах улыбнул) может имелось ввиду что-то другое? Например, мат часть?)
0
mio-ra
Нет, именно матан, и в продолжении он будет =)
+1
vitals
Итнтересненько. Скажите, а после замены заводского выхлопа на прямоточный есть ли необходимость вносить изменения в настройки инжектора? Ошибки вроде никакие не показывает, лямбда зонд стоит на месте. Мотоцикл Kawa Er6n.
+1
mio-ra
В продолжении все будет описано, и про выхлоп в том числе =)
0
borisovich
Вкратце — надо.
+1
madvlad
У друга был разбит Нинзя 12тый, всем известно, что этот байк имеет около 178 лошадок.
Теперь значит, было решено сделать из байка стрифайтер, естественно весь рам эйр спереди был снят, естественно другой глушак, это что известно мне, ламбда зонд я покамесь не в курсе, в смысле был он снят или нет.
Дело в том, как мне друг недавно сказал, что байк выдает сейчас на стэнде всего 135 лошадок, куда делись другие покамесь не ясно.
Решено было установить пауеркоманндер и подстроить впрыскивание под новые условия (измененная подача воздуха, новый глушак, насчет ламбды незнаю, убрали они или нет).
Интересно как получится, возможно ли будет вернуть оставшиеся лошадки.
+2
PitZombie
Матчасть) всегда полезно! Спасибо за труды!
+2
VIA
  • VIA
  • 16 февраля 2013 в 13:33
Я один ничего не понял?)
+1
baget8739
я с тобой =)))))
+2
Allergen
Ну пока общеизвестные факты, но интересно, хотя про карбы постоянного разряжения смутно представлял принцип, буду следить за продолжениями, может что новое почерпну.
здесь был ататат

+1
Kach
  • Kach
  • 16 февраля 2013 в 17:41
Надо бы как-то доступнее с картинками.Ну и матана не видно, т.к. описаны вполне дискретные величины.
+2
Evgen123
Ну в инжектор нефиг лазить да и пока (слава богу) их не так много. А вот карбы давай подробнее! причем еще и 2Т и 4Т рассмотреть бы надо есть отличия в настройках и весьма существенные. А так статья неплоха для старта.
0
mars999
Спасибо! продолжай скорее!
+1
YarD
  • YarD
  • 17 февраля 2013 в 15:34
Ой не люблю такого рода безграмотно составленных статей. Куда проще написано в технической литературе. Авторы пытаются написать доступным языком, как бы все разжевывая, но тем самым увеличивают количество ненужного текста.

Тему нужно было назвать. «ДВС. Система питания. Карбюратор» — все!.. В теме потом рассказать, как делятся: По типу, по конструкции и т.д.
+1
Filosof63
Не ругайте автора. Критиковать просто-попробуйте рассказать про сложные вещи просто. Врятли у вас это получится? Да еще коротко. Мне очень понравилось и технически грамотно. ( поверьте-я по специальности инженер ДВС-двигателей внутреннего сгорания-если кому не понятны сокращения). Плюсанул.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Двигатели, Двигатель мотоцикла, что куда и как.