Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Чоппер клуб
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 739 | Постов: 478

Клуб для любителей мотоциклов класса чоппер

Чоппер клуб → Cравнительный тест 11 больших круизеров: часть 2

При попытках выложить полную версию большого теста круизеров напоролся на ограничение движка сайта в 30000 символов, пришлось разбить статью на две части.
Здесь — отзывы пилотов о протестированных аппаратах, краткое описание мотоциклов, фото движков :)
ПЛЗ не кидайтесь валенками за боян — статья направлена на потенциальных покупателей б/у аппаратов.
Приятного прочтения! :)




Личное мнение

Арт Фридман (177см, 100кг)
Я уже несколько лет ожидал выхода muscle-твинов, но этот тест меня разочаровал. Особенно VTX, вроде бы мощный аппарат, на котором было бы классно ездить, но из-за своих размеров и массы теряется все удовольствие. Warrior классно выглядит, хорошо рулится и в отличие от многих круизеров не страдает ожирением. Жаль, что при столь хорошо проработанных двигателе и шасси у него крайне неудобная посадка в седле — я не могу ехать на нем долго. Mean Strike сочетает хорошую управляемость и комфорт водителя, но, по-моему, на power-круизер он явно не тянет. Более комфортный Classic FI всего лишь чуууть-чуть медленнее него.
На некоторые мотоциклы нужно вообще повесить табличку «НЕ БРАТЬ!». Drifter не может взять на борт пассажира. FXDX — не мотоцикл, а вибратор. Intruder 1500 по ощущениям такой же тяжелый, как VTX, но его движок плохо тянет такую массу. Intruder 1400 слишком неудобен при езде.
Для меня главное в круизере — это комфорт. Поэтому хороший во всех остальных отношениях HD Deuce тоже отпадает. Долго и упорно я могу ездить только на трех представленных мотоциклах — Classic FI, V92C, Road Star. Удобная посадка V92C нивелируется его жесткой подвеской, поэтому свой выбор я бы сделал между Classic FI и Road Star.

Эндрю Черни (170см, 67кг)
Раньше биг-твин было выбрать просто, т.к. не существовало такого деления на классы, не было пауэр-круизеров, ретро и т.п.
Если бы вопрос денег не стоял, мое сердце мне подсказывает взять Deuce. Я воспринимаю мотоцикл по эмоциям, которые он мне дарит. Harley-Davidson Deuce покорил меня своим внешним видом, удобной посадкой, и главное — плавной тягой.
Бесспорно, у Mean Streak удобнее седло и лучше тормоза, у Warrior лучше двигатель, VTX производит более монументальное впечатление, но Харлей стоит вне времени и моды. Хотя он, зараза, дороже конкурентов.
У тех моделей, на которые я бы обратил внимание, тоже хватает недостатков. Yamaha Warrior, как ни странно, не так стабилен на прямой, а из-за мощного мотора и отсутствия ветрозащиты на шоссе меня с него сдувало. VTX оставил меня равнодушным. Mean Streak вроде бы делал все здорово, кроме главного — не вызывал сильных эмоций. Road Star и Classic FI безусловно хороши для дальнобоя. Drifter я бы себе не взял, несмотря на дизайн. У Victory хороший движок и коробка, но подвеска как будто отсутствует. О Suzuki даже и говорить смысла нет. Харлею FXDX по удобству езды до Deuce как до луны пешком.
Но как бы там ни было, решение о покупке мотоцикла принимать вам.

Джейми Элвидж (177см, 61 кг)
Я не люблю продавливать свое мнение любой ценой, и поэтому для меня было приятным сюрпризом, что на общем голосовании победил Kawasaki Mean Streak. Мне он и раньше нравился — достаточно мягкий, но послушный и управляемый аппарат, показавший себя с лучшей стороны во многих ситуациях. Хорошо, что решающее слово сказал не агрессивный дизайн, а комфорт в седле и готовность к любым дальним поездкам на нем.
На второе место я бы поставила Classic FI, он мягкий и пушистый, на третье — V92C: удобный и очаровательно-грубоватый.
Я не поклонница Харлеев, в отличие от многих наших парней. Road Star никогда не вызывал у меня каких-то особых эмоций. Warrior, безусловно, провоцирует на нем прокатиться, но мне не нравятся мотоциклы, которые хороши только в чем-то одном.

Дуг Мэейр (177см, 83кг)
Я бы выбрал Mean Streak, он каким-то образом сочетает в себе комфорт круизера и спортивное управление, торможение и общее поведение. У него хорошая тяга, правда не такая звериная, как у Warrior, который всех порвал на 1/4 мили. Лучшая тяга только у VTX, его движок тянет как тепловоз, одно НО — VTX и весит как тепловоз. В остальном для меня нет ничего неожиданного, кроме Victory — быстро набирает обороты и хорошо рулится. Прямая его противоположность — Suzuki 1500LC.
Сев на FXDX, я почувствовал себя в 60-х годах, на нем невозможно ездить ниже 3700 оборотов из-за вибраций. Suzuki 1400 — это, по-видимому, машина времени, потому что дает почувствовать себя в далеком 1987 году.
А так, вообще — все было классно, но очень холодно.

Кратко о мотоциклах

Harley-Davidson FXDX Dyna Super Glide Sport & FXSTDI Softail Deuce
Для нас всегда большая проблема взять что-либо для теста круизеров из гаммы продукции Harley-Davidson. К примеру, в семействе Softail семь модификаций, пять из которых — именно круизеры, в семействе Dyna — четыре. Нам стало любопытно, что из себя представляют Deuce и FXDX — выглядят они симпатично, хотелось понять, как они на ходу.

Оба семейства, Dyna и Softail, оснащаются одним и тем же двигателем, на момент написания теста это был Twin Cam 88, 1450 см3, верхнеклаппаный, с воздушным охлаждением и углом развала цилиндров 45 градусов. Оба мотоцикла на ремне и с 5-ступенчатой КПП. Их двигатели и ходовые части незначительно различаются:
— Dyna: отсутствие балансирных валов, крепление к раме через сайлент-блоки, задняя подвеска — двойной амортизатор.
— Softail: балансирные валы в двигателе, который крепится к раме жестко, задняя подвеска так же с двумя амортизаторами, но расположенными горизонтально под двигателем, что вместе с треугольным маятником создает эффект жесткой задней подвески.

FXDX
Модификация Super Glide Sport отличается от базовых Dyna за счет более спортивного облика:
— руль с большим углом наклона обеспечивает более острую управляемость
— подвеска с регулировкой отбоя/сжатия как спереди, так и сзади, более
— более высокая подвеска и высокий клиренс позволяют быстрее проходить повороты
— двойные тормозные диски спереди
— более широкая задняя покрышка (150мм)
— наличие тахометра, установленного на спидометре сверху траверсы
— матово-черные двигатель и расположенные в шахматном порядке выхлопные трубы
Также отметим низкий руль-«палку» и спортивное ковшеообразное седло.
Заявленная цена составляет 13900$ + 210-290$ за перевозку по США (в зависимости от штата).
Но если вам не нужны все эти псевдо-спортивные плюшки, базовую Dyna можно взять на 2000$ дешевле.




Deuce
У нас на тесте был инжекторный Deuce (стоимость опции 600$), также существует и модификация с 40-мм карбюратором, это базовая версия за 16555$. Заводская кастомная окраска обойдется еще в 585$. Да, забыли сказать — Deuce самый дорогой из заводских «некофровых» Softail; для сравнения, цена Softail Standard начинается от 13000$.




Honda VTX1800R
В дополнение к основном модели, стрит-роду VTX1800C, Honda решила выпустить модификацию Retro, выполненную в более классическом стиле. Для этого были изменены крылья (удлиненные вместо укороченных), топливный бак стал на 3л больше (и теперь вмещает 21л бензина), сиденья водителя и пассажира стали больше похожи на кресла. Выхлоп стандартного VTX «2-в-1» с большой трубой был заменен на две со скошенными оконечниками, подножки заменили на платформы, руль стал выше и ближе к водителю. Дизайн отдельных деталей, например номерной таблички, повторяющей изгиб заднего крыла, говорит о внимании дизайнеров Хонды к мелочам при разработке данной модели.




Также существует модификация VTX1800S, имеющая спицованные колеса и заднюю покрышку диаметра 15; у нашей модификации R были литые диски и задняя покрышка 16 радиуса. Размерность шин S и R — 150/80-17 спереди и 180/70 сзади, C — 130/70-18 и 180/70-16.

Кроме внешних деталей, все остальное у всех VTX одинаково: двигатель с водяным охлаждением, углом развала 52 градуса, 3 клапанами и 2 свечами зажигания на цилиндр, электронным зажиганием; 5-ступенчатая КПП; привод заднего колеса карданом.

Тормозная система — интегрированная, два 296-мм диска с 3-поршневыми скобами спереди и 316-мм с 2-поршневой скобой сзади. Спереди стоит 43-мм перевернутый телескоп, сзади — двойной амортизатор с регулировкой сжатия. Угол наклона вилки составляет 32 градуса, у версии R она длиннее остальных на 15мм. База всех модификаций одинакова — 1710мм. Более объемное седло увеличивает высоту по седлу примерно на 5мм.
Изменения во внешнем виде коснулись и массы мотоцикла. Снаряженная масса VTX1800R составляет 360кг — это на 18кг тяжелее VTX1800C, бывшего у нас на тестах ранее.

И наконец, R-версия обойдется дороже C 13000-13500$ вместо 12500-12800$. Хонда планирует выпустить примерно одинаковое количество обеих модификаций, но учитывая, что завод находится на территории США (Огайо), выпуск будет варьироваться в зависимости от спроса.

Kawasaki Vulcan 1500 Classic FI, Vulcan 1500 Mean Streak & Vulcan 1500 Drifter
Kawasaki выпустила свой первый 1500-кубовый круизер в 1996 году. Однокарбюраторный Vulcan Classic 1500 был сделан на основе уже снятой с производства двухкарбюратной модели. Новый Classic выполнен в классическом американском стиле, его внешний вид и задняя подвеска с двойным амортизатором претерпели изменения. Сразу после выпуска модель стала бестселлером. На основе Classic выпускалась также туринговая модификация Nomad 1998 года, затем Nomad FI 2000 года, после чего в 2001 году Classic был ощутимо переработан и положен в основу стирт-рода Mean Streak (2002 год).

С каждой новой модификацией Vulcan Classic производиль вносил улучшения, которые затем часто входили в базовую линейку. Так, базовый карбюраторный Vulcan Classic, стоящий сейчас 10000$, заметно изменился за время своего выпуска. Тем не менее, FI отличается от базового CLassic не только впрыском, но и более жесткой рамой, большей базой, измененной геометрией руля, бОльшим топливным базом (19л) с другой приборной панелью, настраиваемыми амортизаторами и многими более мелкими деталями. Однако у обеих модификаций все равно очень много общего.

Некоторые из этих доработок, в том числе впрыск, перекочевали и на Drifter. Его дизайн основан на американских люксовых мотоциклах конца 30-х-начала 40-х годов (самый известный пример — Indian), этот стиль подчеркивается глубокими крыльями, большим седлом-одиночкой и платформами. Мотоцикл кажется растянутым и стремительным — от своей глубокой фары до срезанной под углом выхлопной трубы большого диаметра. Представленный публике изначально в матово-черном исполнении, по требованиям заказчиков он вскоре обзавелся множеством хромированных деталей. В 2002 году он также получил 19-литровый бак от Classic FI. У этих моделей также констуктивно общая задняя подвеска (двойные амортизаторы) и тормозная система — по одному диску спереди и сзади.

Mean Streak — это развитие Classic FI в другом направлении, нежели Drifter. Это заметно хотя бы по передней части мотоцикла: в глаза бросаются литой колесный диск и два тормозных с 3-поршневыми скобами. Для улучшения управляемости Mean Streak оснащен перевернутой картиджной вилкой, двойными задними амортизаторами с регулировкой сжатия/отбоя, измененной геометрией рулевого управления и 17-дюймовой резиной. Внешний вид мотоцикла — короткие крылья, поджарый топливный бак на 17л, руль-палка на загнутых назад стойках, тахометр, маленькое пассажирское седло и прямые стильные выхлопные трубы — также намекают на то, что Mean Strike любит быструю езду.

Двигатель Mean Streak


У всех взятых для теста Вулканов один и тот же двигатель: 1470-кубовый V2 жидкостного охлаждения с углом развала 50 градусов снабжен балансирными валами и жестко крепится на раму. Газораспределительный механизм — SOHC, 4 клапана на цилиндр с гидрокомпенсаторами. Впуск — двойной диффузор вместо одиночного у 40-мм карбюратора. У двигателя Mean Streak выше степень сжатия, клапаны большего диаметра, более продвинутый распредвал и измененная прошивка впрыска. Диаметр
впускных трактов — 40мм вместо 36мм у обычных моделей.
Все рассмотренные модели оборудованы 5-ступенчатой КПП с автоматическим поиском нейтрали и карданной главной передачей.

Suzuki Intruder 1400 & 1500LC
В то время, как остальные производители стараются максимально унифицировать свои мотоциклы, Suzuki, похоже, решила выпустить две абсолютно непохожих модели с большими V-твинами. В принципе, их двигатели имеют много общего — развал цилиндров 45 градусов, смещенные шатуны для уменьшения вибраций, одинаково заниженное расположение коленвалов, верхние распредвалы, 3 клапана на цилиндр, главная передача карданом. На этом сходство двух мотоциклов заканчивается.




Модель 1400 была разработана в конце 80-х годов, когда в моде были классические чопперные линии и принцип «ничего лишнего». У него небольшой бак, прямое седло (не кресло) с намеком на возможность усесться второму номеру, загнутый руль, тонкая высокая вилка, такое же тонкое 19-дюймовое переднее колесо, обрезанные крылья, небольшая фара и спидометр, закрепленный на руле. Выхлопные трубы достаточно короткие и расположены по обе стороны мотоцикла.

1500LC, напротив, и выглядит гораздо массивнее — в 90-е годы мода на классику вернулась. Эффект больших габаритов ему визуально придают широкие колеса (16-дюймовое спереди, 15 сзади, литые диски), толстые перья вилки, оттянутой на 4 градуса сильнее 1400-го, большая фара, глубокие крылья, массивный выхлоп и широкое седло. Подножки первого номера были заменены на платформы. Большой спидометр закреплен на привычном месте сверху бака, хотя бак (16л) на самом деле расположен под седлом. Также у 1500LC на 130мм длиннее база и на 50кг большая масса.

Двигатель нарастили не только в объеме цилиндров, но и визуально. У 1500LC объем 1462 см3, цилиндры с большим диаметром и меньшим ходом поршня, меньше степень сжатия и масляное охлаждение обоих цилиндров, не только заднего у 1400 (объем которого 1360 см3). Оба карбюратора новой модели находятся между цилиндрами, а не каждый позади своего, как это сделано на 1400.

Victory V92C
V92C — одна из самых первых моделей компании, первая модификация была выпущена в 1998. За это время в нее было внесено множество изменений, т.к. Victory прислушивается к отзывам клиентов и хорошо работает над ошибками.
Весь модельный ряд Victory оборудован одним и тем же двигателем. На момент написания статьи это 8-клапанный V2 воздушно-масляного охлаждения, объемом 1507см3, с углом развала цилиндров 50 градусов. Как и обещал производитель, к 2002 модельному году у него на 25% увеличена мощность за счет изменения профиля распредвала, доработки камеры сгорания, повышения степени сжатия c 8.5 до 9.2 и изменения настроек электронного зажигания. Часть функций охлаждения была перенесена с масляного радиатора (который уменьшился в размерах) на увеличенные ребра цилиндров, за счет этого двигатель стал смотреться симпатичнее.




Доработанный двигатель назвали The Freedom. Как и предшественник, он оборудован балансирными валами, гидрокомпенсаторами клапанов и двойным 44-мм впуском. 5-ступенчатая КПП агрегирована с ременным приводом, ремень находится по правому борту. Новый двигатель и коробка обеспечивают более быстрое и мягкое переключение передач. Выхлопные трубы обзавелись скошенными оконечниками.

Несмотря на доработки, сходство между V92C 2002 и первой версией 1998 года налицо. Та же база 1608мм, та же приятная эргономика. Как и остальные модели Victory, данная оборудована треугольным маятником с моноамортизатором, а также внушительной 45-мм вилкой, баком на 19л, платформами вместо подножек и необычной приборной панелью. В одном корпусе находятся небольшой тахометр, над ним спидометр, в который встроена LCD-панель с множеством полезных функций — кроме одометра и трип-метра там есть часы, уровень топлива, вольтметр, и не только. Режимы отображения выбираются кнопками, расположенными на руле перед основными кнопками.

Базовая модель снабжена 16-дюймовыми литыми алюминиевыми дисками и одиночными 300-мм тормозными дисками. Передняя скоба 4-х поршневая, задняя — двух. Тормозные шланги — стальные, с пластиковой оплеткой.

Yamaha Road Star & Road Star Warrior
Yamaha сделала серьезную заявку на рынке круизеров в 1999 году с выпуском модели Road Star. После трех лет неудачных попыток занять люксовую нишу при помощи Royal Star с водяным V4, производитель сосредоточил свои усилия на Road Star, и он выстрелил. На этот раз двигатель большого круизера был сделан, что называется, по заявкам трудящихся — V2 воздушного охлаждения с нижним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр, обилием хромированных деталей и рекордным для года выпуска объемом среди серийных мотоциклов, 1602 см3.




Спустя несколько лет Road Star мало изменился. Это все тот же классический мотоцикл, сделанный в американском стиле, с большими крыльями, пухлыми покрышками 16 радиуса и спицованными колесами. Толстые перья вилки поднимаются до большой фары головного света, над которой начинается широкий руль. Большой спидометр расположен на 19-литровом баке. Платформы вместо подножек намекают на расслабленную езду. По правому борту хорошо заметен хромированный треугольный корпус
воздушного фильтра между высоких цилиндров, от двигателя отходят расположенные в шахматном порядке выхлопные трубы. Слева находится ремень с хромированной защитной планкой. Цена базовой модели составляет 11000$, наш мотоцикл был двухцветным, за что нужно было отдать еще 200$.

Несмотря на выпуск версий Silverado (с ветрозащитой и кожаными кофрами) и Midnight Star (с большим количеством хромированных деталей и в матово-черном цвете), первой по-настоящему серьезной модификацией Road Star стала модель Warrior — в отличие от своего «спокойного» прародителя, эта модель призвана наделать шороху и задать жару толстопузым.

Yamaha Warrior основан на практически полностью переработанном двигателе (фактически, общий только угол развала цилиндров — 48 градусов). Цилиндры имеют больший диаметр, за счет чего объем вырос до 1670 см3, переделаны клапаны, распредвал, толкатели, улучшено охлаждение. Двойной 40-мм впускной тракт пришел на смену одиночному 40-мм карбюратору. Впускной коллектор также был доработан и теперь занимает больший объем, из-за чего пришлось потесниться бензобаку — суммарный объем топлива в основном и резервном баках всего 15л. Сам двигатель окрашен в темно-серый цвет. Кроме двигателя, изменения также постигли КПП — передаточные числа по сравнению с Road Star понижены, и выхлоп — два выпускных патрубка одинаковой длины выходят по схеме «2-в-1» в выхлопную трубу с большим глушителем на конце.




Шасси Warrior еще более необычно, чем двигатель. Рама и маятник сделаны из алюминиевого сплава, база укорочена на 15мм, управляемость стала ощутимо лучше. 41-мм перевернутая вилка и двойные дисковые тормоза сделаны по образу и подобию Yamaha R1, колесные диски — 3-спицевые литые, размерность шин 120/70-18 и 200/50-17. Весь дизайн говорит об агрессивном характере мотоцикла: красиво изогнутый бак, небольшие крылья и головной свет, сиденье с намеком на возможность перевозки второго номера. То, что пассажира в расчет никто не брал, видно на примере подножек, которые задраны ну очень высоко. Футуристичная приборная панель с синей подсветкой включает в себя тахометр и небольшой LCD-дисплей (спидометр вынесен отдельно). За все это счастье нужно отдать 12000$.
  • unicornunicorn
  • Федор
  • 18 ноября 2011 в 16:04
  • 8
  • ?

Комментарии (20)

RSS свернуть / развернуть
+1
Marcus
Второй подряд мегапост от тебя!

Сезон закрыт. На байкпосте просто ПАРАД ТОПов!
0
unicorn
:)
Эти 2 поста должны были быть одним — но движок БП ограничивает объем поста в 30к символов. Не влезло :)
+1
ZZZ
Ничего, так даже проще читать.
+1
Parazit
не могли дядьку найти что ли ростом 185+))))
полезная инфа, в закладки)
0
unicorn
у них была пара дядек 190+, см. первый пост, но почему-то у них отдельно интервью не взяли )
0
Parazit
жаль)в любом случае в данной статье присутствуют марки и модели круизеров которые я приметил для себя) так что данная рубрика мне в двойне интересна))
0
unicorn
В обозримом будущем переведу что-нибудь еще на круизерную тематику, «следите за новостями» :)
0
unicorn
Кстати, забавно встретить тезку :)
0
Parazit
хыы)
+1
NickX
  • NickX
  • 18 ноября 2011 в 17:59
О, пасиб за продолжение!
Опять же в мемориз. =)
+1
unicorn
Камрады, спасибо за отзывы! Будет время и интересный материал — переведу и выложу еще. На этот раз будет что-то гораздо новее.
+1
tarakan5e
А на фото то десять байков! )))) а блог 11… )))
+1
Parazit
фотограф на 11 поди сидит)
0
unicorn
Интересное наблюдение :)
Сейчас специально посчитал, при таком отдалении пришлось включить дедукцию.
И выяснил, что оказывается на фотках нет HD Dyna.
Судя по всему, ее как вибратор сдали кому-то на время для дум развратных и утех плотских ))
0
tarakan5e
Не, ребята, просто в глаза как то бросилось! На общей фотке нет 11-цатого байка! Я чисто случайно заметил )))
+1
tarakan5e
ХЕХе!!! unicorn! Снимай порик, тебя раскрыли )))!
Твой блог, значит ты 11-тый!!! ну-ка по подробнее!!! ))))
+1
unicorn
Если многоуважаемый Байкпост скинется мне на путевку на Route66, я обещаю — такой репортаж вам привезу, что не пожалеете ))))
0
ARES
  • ARES
  • 19 ноября 2011 в 0:21
позновательный пост))
спасибо огромное+)
0
ultimate
чего они все так хаяли сузу 1500LC ??
0
d3blak
Отличный обзор!
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Чоппер клуб, Cравнительный тест 11 больших круизеров: часть 2