Совкоциклы

И машины в 80-х стали делать инжекторными из-за экологических требований?

Э-К-О-Н-О-М-И-Я)))а ВОТ ОТВЕТЬ ПОЧЕМУ ЕЩЁ ДОЛГОЕ ВРЕМЯ ОДНИ И ТЕ ЖЕ МОДЕЛИ BMW ПРОИЗВОДИЛИСЬ С И ИНЖЕКТОРНЫМИ, И КАРБЮРАТОРНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ???

Экономия это хорошо, но в те годы проблем с топливом не было, это ж не 70-е. Про БМВ — хрен их знает, может быть у них какие то свои взгляды были религиозные, но согласись, инжектор позволяет подавать именно столько топлива, сколько надо и в правильной пропорции, на то он и инжектор.

ПРАВИЛЬНО!!!)))Тютелька в тютельку даёт, а теперь представь на 2000об/мин ты откручиваешь гашетку наполную а мозги дают топлива на 2500, или на 3500, на 3500-4500-принцип таков, а на карбоне сразу даёшь топлива на максимальные обороты-вот в чём соль!!!!!))))))Там много очень ещё разных тонкостей-я не так быстро печатаю))), но BMW былине одиноки)))

Так это определяется быстродействием «мозгов». Если говорим про старые блоки управления, то да, но тем не менее на большеобъемных двигателях не так критично, тянут они и на 3500, и на 6000 ;) А на всяких двухлитровых динозаврах вместе с тупизной ушатанного автомата вообще незабываемый «эффект жигуля». Хорош про авто!)

да я про принцип)), тянуть-то тянут, но ведь не так))

Как настроишь так и будут давать. И заливая бензином, безмерно боготя смесь, динамику не улучшишь.

а теперь представь на 2000об/мин ты откручиваешь гашетку наполную а мозги дают топлива на 2500, или на 3500, на 3500-4500-принцип таков

Вообще то на заслонке инжекторного двигателя стоит датчик положения дросселя.

Первый мотоцикл с системой впрыска топлива был собран в 1980 году фирмой Kawasaki (Z1000-H1). Системой впрыска управлял аналоговый процессор, который в 1982 году был заменен цифровым процессорам на мотоциклах Z1100-В2 и в 1983 году — на мотоцикле ZX1100-А1 (GPZ1100)
а первые системы впрыска на рядных 4-цилиндровых двигателях (за исключением BMW) появились лишь в 1993 году (Yamaha GTS) и в 1998 году (Suzuki GSX-R750)
очему так долго? Производители мотоциклов, особенно в Японии, являются людьми прагматичными и умеют считать деньги. Если они не уверены в неоспоримых преимуществах систем впрыска топлива, они не будут ничего предпринимать, разве что возникнут какие-либо проблемы в конструкции мотоцикла (кроме того, многие производители заключили контракты с производителями карбюраторов). Сначала проблема заключалась в слишком дорогой памяти компьютера и недостаточном быстродействии процессора.
Кроме того, издержки на выпуск абсолютно новой продукции обычно превышают выгоду от создания нового мотоцикла (очень соблазнительным представляется то, что процессор гораздо легче настраивать, чем иметь набор типоразмеров карбюраторов с бесчисленными комбинациями топливных жиклеров, воздушных жиклеров и игольчатых клапанов, не забывая при этом еше и следить за шумностью, экономичностью двигателя и составом выхлопа).
Кроме того, большой объем и возросшая мощность двигателя требуют увеличения диаметра впускного коллектора, в то время как карбюраторы большого размера очень плохо поддаются настройке, особенно при низких оборотах и большой загрузке двигателя, так как скорость воздуха падает ниже критической отметки, при которой возможен подъем топлива и его распыление. Установка систем впрыска на мотоциклах BMW, Guzzis, Ducatis. Suzuki TL1000s и Aprilia RSV подтверждают это.
В мотоцикле Honda с четырехцилиндровым V-образным двигателем возникли проблемы с установкой четырех карбюраторов между блоками цилиндров, а также проблема, связанная с тем, что в топливной системе возникали пробки из-за ее перегрева и даже закипания топлива в поплавковых камерах.
И, наконец, двигатели мотоциклов большой мощности требуют установки карбюраторов с диаметром диффузора свыше 38...40 мм, что является пределом для эффективных карбюраторов. Фирмы Mikuni и Keivin создали карбюратор с диаметром диффузора 41 мм и скользящим дросселем, но это может быть одна из последних экспериментальных моделей. С другой стороны, на мотоциклах TL1000 и RSV установлены карбюраторы с диаметром диффузора 51 мм (имеются большие карбюраторы, работающие эффективно, но они не являются карбюраторами со скользящим дросселем, у них меньше расход воздуха и, кроме того, эти карбюраторы имеют очень большие внешние размеры). В этих условиях можно считать, что карбюраторы достигли своего предела. Сравните двигатель Suzuki GSX1300R (1999 год), развивающий мощность 150 л.с. при 9800 об/мин. на котором установлена система впрыска с корпусом дроссельной заслонки диаметром 46 мм. Это дает по 38 л.с. на каждый цилиндр, в то время как у двигателя Aprilia RSV мощность составляет около 60 л.с. на каждый цилиндр при диаметре впускного коллектора 51 мм. Или Yamaha R7, который является по всеобщему признанию эталоном спортивного мотоцикла. Фирма Yamaha, применив карбюратор 40 мм в 1998 году (двигатель R1, 1000 см3, 140 л.с), на следующий год заменила его системой впрыска (двигатель R7, 750 см3 ), который при меньших размерах имел мощность, превышающую 140 л.с.

бахнул так бахнул :)
держи плюс!

Так это же из журнала МОТО

молодец-пиши пост!

достойный ответ)))буду искать опровержение))Или достойный ответ)))

Зачем так яро защищать то, что никогда уже не будет впереди, карбюратор ушел в небытие, и хоть некоторые попытки все же были его возродить, это все не к чему, ведь прогресс не стоит на месте (не про Ирбит это будет сказано).И я верю что когда то Они выпустят достойный мотоцикл (пока этого нет).

Эт наверно потому что у меня на фотке урал 66года а у вас Vulcan))Так вот кто-кто, а я практик с самого начала))))И поверте мну наслово -ездил и не только на мотоцикле, разницу на тазиках тоже прочувсвовал)))

Конструкторам MotoGP напиши, а то бедолаги мучаются, а решение то на поверхности — карбюратор.

В очередь товарищи)))

Как я понял, речь идет о первых мотоинжекторах и последних карбюраторах. У кого срады есть, признавайтесь!
Где-то наглядный пример видел про американца, который xr650 прокачивает по полной. Собственно замена карба с дыркой 50мм на инжектор не просто так…

Потому что карбюраторы с момента начала установки серийного впрыска на мотоциклы практически не развивались(отдельные мелкие компании не беру в расчёт т.к. они не имеют таких конструкторских мощностей как промышленные гиганты), и на данный момент было бы странно сравниватьсовременные технологии с технологиями 10-15летней давности. А на переломе этих систем они обеспечивали приблизительно равные тяглово-мощнстные характеристики.

Прочитал--улыбнуло… Мне кажется двигатель на пару или на дровах, мощнее чем на бензине… Мат часть позже подготовлю… На самом деле карбюратор это устаревшая технология и к современным двигателям не приниминима вообще никак… Кстати почему на автомобилях с инжектором мощность процентов на 10 больше, чем с карбом????? Взять тот же Ваз??????

ну не знаю.Почему карбюраторный дрозд 164, а инжекторный 150 лс?

А почему дрозд уже снят с производства---это из тойже серии… Современные двигатели полностью управляются электронникой… Современный двигатель объемомо например 2.5 литра выдает в среднем 200-220 сил… еще 15 лет назад--это было 150 сил максимум… И заметь это все инжектор… В Америке делают до сих пор тюннинговые корветы с карбюраторами вебер и движкамт под 7 литров… Но это никак не вяжется с НТП…

дрозд выпускался 12 лет с одним изменением- инжектор и его литр сто легко поднять до 180 лошадей(карбюраторный)в домашних условиях

Знаешь, а ведь так хочется гордиться своми отечественными мотоциклами.

на то время это была очень хорошая техника…