I. Чтож, всему приходит конец вот и мне пришлось расстаться с мото после 4 лет эксплуатации.
За 4 года мотоцикл проехал 44 000 километров, я сменил три комплекта шин, купил мото со старыми шинами, и два раза сменил заднюю шину.
II. Ремонты:
Ремонт карбюратора. Т.е. мотоцикл уже был куплен с текущими карбюраторами. 1) прохудилась мембрана ускорительного насоса и бензин хлестал наружу. Заменил на спортстеровскую от карбюратора кейхин, говорят подходят и от китайских. 2) усохлись прокладки поплавковых камер, карбюраторы потеряли герметичность, заказал на алиэкспрессе от Вулкана, подошли идеально и за 4 года не растворились.
Ремонт сцепления. 1) первый сезон — сцепление начало бусковать — поставил пружинки от какой-то хонды — чуть жестче штатных из Драйвбайка. 2) на третий сезон стали плохо включаться передачи, особенно при прогреве. Заменил стальные диски сцепления. На холодную они были плоские, а на горячую становились конусом и сцепление до конца не выключалось.
3) замена троса сцепления, измочалился.
Неисправности в электрики: мотор заводился, но работал неустойчиво и глох. Мог проехать километров 20 и заглохнуть, доходило до мистики. Причиной, как оказалось, незатянутые клеммы аккумулятора.
Замена тормозного шланга на армированный. Совместно с прокачкой стало лучше. Но надо ещё перебирать главный и рабочий тормозные цилиндры, тогда будет совсем хорошо.
Замена оптического элемента фары. Это не совсем ремонт, фара мало мальски светила, и можно было б ездить дальше. Сначала была идея приколхозить оптический элемент от Нивы, подходящий по размеру, но он не соответствует по внутренним креплениям. В итоге просто поставил бэушный оптический элемент от такого же мотоцикла, но более позднего года выпуска. На daytona.co.jp продаются совместимые оптические элементы с прозрачным передним стеклом без рассеивателя.
Регулировка клапанов. Первую регулировку сделал на пробеге более 50 000 км, и то не все клапана требовали замены регулировочных шайб.

Аварийный ремонт вилки. Падение. Но тут всё стандартно, разборка, правка перьев и траверс на прессе, последующая сборка.

Регулировка спиц в колёсах. Тут стандартно для любых спицованных колёс. Ни одну спицу порвать не удалось, всё-таки мотоцикл лёгкий 200 кг, а колёса прочные.

Благодаря продуманный конструкции при падении страдают только зеркала, но ручки рычаги переключения и тормоза не страдают. И даже поворотник может уцелеть. Лапка переключения передач закрыта «наростом» двигателя, в котором расположен генератор.
Заменил заднее крыло на новое. У моделей до 2003 года крыло выполнено без усилителя внутри, а толщина самого крыла ну буквально 0,6 мм, читай консервная банка, и на месте крепления стоп-сигнала с номером, да ещё с нашим огромным номером лопатой, появляется трещина. Возможно ещё я усугубил тем, что поставил самодельный брызговик. Можно было бы и не менять, а ездить со сварным швом. Но с учетом что сварка (а тогда я работал на заводе) была бесплатной, а старое крыло я продал, в итоге получилось очень даже бюджетно.
Расписывать регламенты ТО и километражи не буду, всё подробно описано в мануале, кто захочет – посмотрит, он есть в свободном доступе. В таблицы все периоды и километры более менее условны. Сезон для меня 15000 км, средний пробег для сезона московского мотоциклиста.
Пару раз происходили непонятные короткие замыкания, обычно в дождь. Благо всё это происходило буквально в нескольких километрах от гаража, а не в горах Кавказа или перевалах Крыма. Просто выключается вся электрика. Пропадало так же странно как и появлялась. Заменил пред, пошебуршил проводку, и всё, обратно заработало.
После 66000 км появились неполадки в работе коробки. Наверное изнашиваются кулачки, кавазаки не отличается качественными коробками. Передача не вылетает, но «буксует», чувствуется что кулачковая муфта шестеренки не зацепляет. Потом при дальнейшем переключении на вторую, третью и выше всё нормально.

Что-то надо разобрать в коробке и что-то поменять. На самом деле работы на пару дней, только запчасти надо найти.
III. Доработки.
Выделим в отдельную главу.
Багажник и рамки для кофров. Тут каждый индивидуально решает. Я просто уже не могу без кофров. Всегда надо что-то положить. Центральный кофр очень ненавижу, а боковые вполне норм.
На полупустых кофрах всё нормально, а на полностью набитых, при пробегах 500-600 км в день по плохим дорогам Калмыкии, кофры встретились с маятником, кофр протёрся и и USB кабель из кофра намотался на ось. Я всё-таки погорячился с 8 мм прутком на рамки для кофра, надо было ставить 10. Или оставлять бо́льший зазор с маятником, как обычно все и делают. А я просто ненавижу, когда между рамой и кофром есть хоть какие-то зазоры. Впрочем, укладка тяжелой поклажи в дальняке – это отдельная тема.

Поставил багажник — аккуратный, красивый. Толкать мотоцикл за него менее удобно, чем за родные ручки, и ставить на централку тоже. Как сидеть пассажиру не знаю, трубы багажника проходят практически вплотную к седлу, но жалоб не было. На багажник можно и прикрутить куртку в жару, а потом одеть вечером, когда похолодает.
Дополнительное электроподключение. Я поставил USB и просто прикуриватель, просто бросив на аккумулятор дополнительным предохранителем. Возможно это и неправильно, возможно надо было повесить на зажигание через отдельно реле. Была идея сделать подогреваемую жилетку. Возможно весь этот «колхоз» и приводил к КЗ, так что по итогу я весь его и снял.
VI. Откровенные минусы:
— вибрации. Ощущается при длительной езде со скоростью больше 100 км/ч. Для кого-то может быть это и плюс. Или ездить 80 км/ч при 2000 об/мин в режиме «урал».
У предыдущих моделей двоек из 70-х, кавазаки W1, W2, W3 было два балансирных вала проводимых цепью внутри двигателя, тут же один приводимый напрямую шестерней от коленвала.
Всё познаётся в сравнении, по сравнению с Планетой можно сказать, что вибраций нет совсем.
— неудобное седло. Претензии даже не к седлу, а к форме верхней части рамы, из-за чего скатываешься к баку и неудобно. После 100 км или часа езды уже неудобно. Но проезжал и 700 и 900 км за день. И скажем так центр седла, седловина, смещён вперед. Кстати, накладки на бак из микропорки – ниргрипсы – классная вещь, в более поздних годах выпуска их заменили на жесткую пластмассу.
Скажем так, незначительные минусы:
— крышка бака с замком. При эксплуатации в режиме 10 километров в день ничего, но когда едешь далеко и заправка каждые 300 км, начинает напрягать. Ключ в замочек вставляется не до конца, и реальная возможность его погнуть и остаться без единственного ключа. Плюс нельзя приспособить сумку на бак (из-за того, что крышка красиво симметрично по центру бака).
— низкий дорожный просвет. Я снимал централку, что позволяло выиграть 5 сантиметров дорожного просвета. Были мысли увеличить жесткось задних пружин, даже выточил не токарнике специальные шайбы, но так и не поставил.
— очень маленькая пятка ножки. Мотоцикл проваливается и в землю, и в раскалённый асфальт. Руки не дошли сделать расширитель.
— фара – огромный пустой пластиковый резонатор, что-то там шумит, гремит. Устраняется путём наматывания изоленты на ободок фары
Я так подробно описываю недостатки, что можно подумать что мотоцикл совсем плохой, нет. Наоборот, мотоцикл практический идеальный, а все недостатки можно считать мелкими.
— Лишний вес: при 650 кубах 194 кг IMHO многовато, можно было сделать и поменьше, вон литровый Ducati GT1000 весит всего 185 кг. Есть такое понятие — культура веса. Гуцци V7 тоже при большей кубатуре весит чуть-чуть меньше. Кик-стартёр вместе с «потрохами» — храповик пружина весит пару килограмм. Но на стоковой подвеске он стабильно держит максимальные 180 км/ч по спидометру, соответствующие 160 км/ч (тонне) по факту.
— нет таких банальных вещей, как указатель уровня топлива, а ведь он есть даже на «йобыре», кнопок моргания дальним.
Цепь и спицы это не недостаток, это особенность.

Отсутствие запчастей. Не мог найти банально хромированных гаек и болтов, пришлось колхозить – на крепление амортизатора, например, поставил гайку М12 с мелким шагом от подвески ВАЗа. С унифицированными по другим японским мотоциклам запчастями (колодки, пружины, диски сцепления) проблем нет, чего не скажешь об уникальных (прокладки, тросы).
Усыхание всех резинотехнических изделий: патрубков карбюратора, креплений приборки, глушкака и т.д. Глушак просто болтается и начал трескаться в районе стыка «огурца» с трубой. Карбюраторы никак не закреплены и просто висят в воздухе в патрубках от цилиндров и воздушных фильров. И вот от времени и от высокой температуры патрубки начали усыхать и укорачиваться, из-за чего карбюратор выскакивает из патрубка воздушного фильтра и не надеваетсч. Тут ничего нельзя поделать, только полная их замена. О доступности данных з/ч ничего не знаю. Возможно можно выточить их на токарнике, или уж совсем хардкорно, изготовить пресс формы и сделать их из сырой резины.

Сбственно, впечатления после четвёртого сезона. Неудобно сидеть после 100 км, но это было и ранее понятно. Зеркала лишняя деталь и не нужны. Я на урале ездил без зеркал в принципе, а на планете на любой скорости зеркало тряслось так что увидеть что либо становилось невозможно.
Замерил вместимость бака. Если заправка не врёт, то 15 с половиной литров. Встал без бензина на окраине Химок. Другой бы наверное, на моём месте побежал бы на заправку за канистрой. Я нашёл водителя вазовской «четвёрки», который любезно согласился отлить мне стакан бензина из бака. А в кофрах как раз завалялась бутылочка 0,2 литра.

V. Резюме:
В целом неплохая интересная машинка, а в классе ретро один из немногих и самый сбалансированный по характеристикам включая и цену.