Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. Flora → Что случилось с девушкой на мотоцикле? Британские женщины и мотоциклизм 1919-1939

Существует один устойчивый миф о мотоцикле, широко распространённое и давнее убеждение будто бы «техника – это мужское», и поэтому не подходит для женщин. Это, конечно, имело место в Великобритании, где почти с самого начала лишь небольшое число женщин были активными мотоциклистками. Несмотря на то, что женщины континентальной Европы в большем количестве (чем в Англии) пользовались скутерами и мопедами, в особенности с 1950-х годов, до недавнего времени женщина на большом мотоцикле была редким зрелищем.
Однако, в 1920-е годы британские производители мотоциклов запустили согласованную кампанию, разработанную для увеличения продаж, чтобы привлечь больше женщин и тем самым увеличить свой рынок сбыта. В данной статье описана агитация (кампания) и показано как она была сорвана благодаря широко распространённым общественным предубеждениям о поле, бытующим и за пределами промышленной сферы. Эти предвзятые представления активно сработали против поставленной цели – завоевание как можно большего числа женщин среди покупателей мотоциклов и сыграло значительную роль в окончательном крахе британской мотоциклетной промышленности в начале 1970-х.
На самом деле британские производители мотоциклов уже проявляли интерес несколькими годами ранее, когда перед первой мировой войной появились так называемые «Мотоледи», пусть и в очень ограниченном количестве. Однако, более агрессивная маркетинговая компания развернулась только после 1918 года. Это случилось потому, что в середине 1920-х годов общий объем продаж начал давать сбои. После кратковременного бума вследствие войны, продажи и дорожные регистрации (количество мотоциклистов на дороге в действительности) продолжали подыматься, но гораздо медленнее, чем ожидалось.
Производители были особенно обеспокоены резким ухудшением положения мотоциклов на рынке относительно их автомобильных конкурентов. В 1920 году насчитывалось более 100 000 мотоциклов, зарегистрированных на британских дорогах; больше чем автомобилей. В конце 1924 года двухколёсных тс в использовании ещё было больше, чем четырёхколёсных, но вскоре автомобили вырвались вперёд. В 1927 Austin Motor Co. представили свою самую продаваемую модель экономичной машины “Seven” (семёрка). Автомобили заняли однозначно доминирующую позицию в качестве личного транспорта в Великобритании, и по сей день остаются таковыми.

“Seven”
Этот кризис вынудил британских производителей мотоциклов искать другие способы восстановления продаж. Одним из них было открытие нового внешнего рынка и увеличение экспорта, особенно в пределах Империи, но также по всей Европе и Азии. Другим было создание нового дизайна мотоцикла, в частности в «облегченной» категории (с объёмом двигателя до 250см³), которые были меньше и дешевле, чем более объёмные модели (в основном это 350см³ и 500см³ классы), которые до этого были основной опорой производства.
Вторая стратегия предполагала усилия для привлечения женщин, они представляли собой сравнительно небольшой сегмент британских водителей мотоциклов. Производители надеялись, что смогут увеличить их число, если предложат ряд привлекательных новинок. Однако, как они обнаружили, это эта стратегия была рискованной, и произвела внутренние разногласия в самой отрасли, а так же породила враждебность со стороны устоявшейся мужской клиентской базы.
Одна из первых попыток привлечь женщин на этот рынок принадлежит нескольким авиационным фирмам, которые не занимались ранее производством мотоциклов, но хотели использовать свою избыточную производительность, сформированную в конце войны. Эти предприятия создавали необычные продукты, которые оказались чем-то средним между мотоциклом и автомобилем. Один из них «Ner-a-Car», был создан, чтобы привлечь покупателей автомобиля. Он обладал многими характеристиками, которых, по мнению производителя Sheffield-Simplex, не хватало в стандартном мотоцикле. Соответственно, у этого транспортного средства был маленький двигатель и подобное автомобилю шасси в сочетании с кузовом, который обеспечивал защиту от непогоди и грязи. Компания Sheffield-Simplex надеялась, что Ner-a-Car привлечёт тех, кто не хотел полноразмерный автомобиль, но в тоже время отказывался от мотоцикла. Производитель особенно надеялся найти рынок сбыта среди женщин, и это нашло своё отражение в рекламных изображениях, которые они использовали.
Также, был сконструирован скутер, специально для женщин. В рекламе скутера изображалась женщина, которая использует его не только в развлекательных целях, но и для совершения покупок. По большому счёту, покупатели были весьма богатые люди, учитывая стоимость самого скутера и текущие расходы этого тс. Предприимчивые женщины рабочего класса сумели обойтись велосипедом, или наслаждались мотоциклизмом опосредованно как зрители на спортивных и состязательных мероприятиях.
Вскоре после этого большинство производителей мотоциклов начали выпускать новую модель аппаратов не таких как скутеры и Ner-a-Car, следуя более общепринятому дизайну. Репортёр из The Daily Mirror, который посещал Мото Шоу 1921 в выставочном зале Олимпия, положительно отозвался о новой серии моделей облегченных мотоциклов, произведённых специально для женщин. Здесь он пришёл в восторг: «Представьте изящные и прелестные маленькие транспортные средства… которые идеально приспособлены как для прогулок по магазинам, так и для длительных поездок по стране и к морю» (Barron).
Мотопресса также присоединилась к компании, призывающей как можно большее число женщин овладеть двухколёсным транспортом. Два широко известных и горячо любимых журнала The Motor Cycle и Motor Cyclist Review, назначили женщину писать статьи, предназначенные для дамской аудитории. Для примера Mabel Lockwood-Tatham написала колонку под названием “Through Feminine Goggles” («Через женские защитные очки») в первом издании, в последствии “Entirely for Eve” («Исключительно для Евы») авторство “Cylinda.” Эти статьи включали практические советы по выбору одежды для езды на мотоцикле и подсказывали, какие модели мотоциклов подходят для начинающих мотоциклисток. Другие статьи были о ремонте мотоцикла, туризме и отдыхе.

Одну из подобных колонок вели сёстры-близняшки Бетти и Нэнси Дебенхем: обе страстные любите мотоциклов, которые также принимали активное участие в спортивных мероприятиях и конкурсах. Они пропагандировали преимущества мотоциклизма в качестве активного отдыха для молодой девушки, одним из них было соответствие господствующим в то время представлениям о женственности:
«Мотоциклизм – это идеальное хобби для уставшей бизнеследи. Она может обрести здоровье и блаженство во время своих драгоценных выходных, исследуя сельскую местность и побережье. Она может собирать фиалки и первоцветы в лесу, вместо того, чтобы покупать те же измученные двухпенсовые букеты, и целые выходные или каникулы обойдутся ей стоимостью проезда до Брайтона». (Дебхем “Health”)



Бетти и Нэнси Дебенхем

Ноябр 1923 года: Нэнси Дебенхэм разрешает группе детей прокатиться на ее мотоцикле (в Дугласе).
Вскоре после этого, сестры рассмотрели вопрос о физической силе, или скорее о её отсутствии, что считалось одной из главных причин, почему так мало женщин покупали и катались на мотоциклах. Замечая, как трудно было заводить ножным стартером мотоцикл, они утверждали, что новые мотоциклы разработаны так, чтобы обеспечить лёгкость в использовании практически для любой женщины. Ранее они соглашались:
«…мотоцикл был чем-то, что предназначено для молодых здоровяков, что побуждало к пульсации жизни, но это было много лет назад. Сегодня это замечательные миниатюрные устройства, которые заводятся с одного толчка и готовые к путешествию». (Debenham, “Beauty”)
Производители также использовали другие стратегии, предназначенные для увеличения продаж среди женщин. В 1923 году, например, они запланировали «Ралли для мотоледи», и как минимум две фирмы выбирали исключительно женщин для рекламы своей продукции. Один из примеров Dunelt – маленькая бирмингемская компания, организовала для юной немки Сюзанны Кернер (Suzanne Koerner) (никакого отношения к автору не имеет), поездку на одной из своих облегчённых моделей из Берлина до их завода в Мидлендс во время зимы 1927 года. Производитель велосипедов Raleigh, который делал ещё и мотоциклы в 1920е годы, обеспечил облегчённым мотоаппаратом Марджори Коттл (Marjorie Cottle), лидирующую пилотессу мотогонок и, наверное, самую известную британскую женщину-мотоциклистку, для участия в разрекламированном пробеге в 1400 миль по стране.

Сюзанна Кернер
Журнал The Garage and Motor Agent был в особенном восторге по поводу рекламной деятельности Мисс Коттл. Редакция назвала её: «одной из самых успешных торговых пропагандисток». Она не только показывала, что физическая сила не главное в управлении мотоциклом, но и поразила журнал «тем, что мисс Коттл всегда удаётся хорошо выглядеть, когда она совершает свои подвиги, нисколько не уменьшая профессионализма». Отчего она «производит наилучшее впечатление на публику». (Jones 532).

Марджори Коттл поправляет последние штрихи на своём мотоцикле 07/08/1926
Британские производители также поощряли женщин участвовать в разных мото-спортивных мероприятиях. Такой метод среди мужчин был надёжным и существенно способствовал продажам, и никто не сомневался, что такая же стратегия будет успешной и в отношении женщин.
Действительно, в 1926 промышленная торговая ассоциация пошла настолько далеко, что спонсировала банкет в честь известных соревнующихся пилотесс на ежегодном лондонском мотошоу. Пресс-релизы, анонсировавшие событие, были отправлены в The Nursing Times, Home Notes и Women's Weekly – журналы, которые никак не связаны с мотоциклами и мотоциклистами. Эти публикации было предложено направить репортёрам, чтобы событие получило максимально возможную огласку среди женской аудитории.
Гости банкета позитивно отреагировали по поводу будущего для женщин в мотосфере. Одна из них, к примеру, мисс Маргарет Бедингтон (Margaret Bedington), районная медсестра и известная частная гонщица, участвующая в конкурсах и окружных соревнованиях, процитировала Daily Sketch, выразив надежду «увидеть тот день, когда каждая девушка, и особенно каждая медсестра, будет мотоциклисткой» (“The Woman Rider”).
Но, не смотря на рекламу этого и других подобных мероприятий, компания по увеличению продаж мотоциклов для женщин всё же закончилась неудачей. К концу десятилетия ассоциация торговых производителей официально была вынуждена признать, что только 25000 из приблизительно 700 000 британских мотоциклистов были женщинами.
Так почему же лишь немногие из женщин отреагировали на маркетинговую компанию производителей? По большей части это произошло, вероятно, из-за общих предвзятых представлений против женского мотоциклизма, т.к. это считалось неженственным, или просто выходило за рамки того, что оценивалось правильным «благопристойным поведением». На самом деле, убежденные мотоциклистки, такие как Марджори Коттл (Marjorie Cottle), которые были прекрасно осведомлены о подобном отношении, пытались противодействовать этому, отстаивая положительные моменты мотоциклизма для женщин. Например, в статье, которая появилась в выпуске Evening Standard 1928 года, Коттл призналась в том, что:
«Ранее, не так давно, женщина на мотоцикле считалась кем-то вроде чудака или фрика. Времена изменились, и мотоциклизм, как спорт, становится всё более популярен среди женщин. Окончательно доказано – мотоциклизм неопасен для женщин».
Затем Коттл продолжает объяснять, почему езда на мотоцикле полезна для женщины, при этом используя язык, созвучный современному пониманию «женственности»:
«Девушки увидят, что мотоспорт несет с собой здоровье. Это подарит им естественный, освежающий вид. Это сделает их выносливыми и сильными, и хотя пуховка для пудры не играет роли для девушки-мотоциклистки, макияж всегда может быть надёжно скрыт, когда этого требует случай». (Коттл)
Но для других ситуация была сложнее. В частности, мужчина, обозреватель из северной газеты, отвечая нескольким разгневанным мемберам Йорширского женского мотоклуба, которые возражали против его характеристики их как «Амазонок», был вынужден признать, что он был, по крайней мере, частично не прав относительно этих женщин:
«Хотя мотоцикл даёт женщине амазонского типа, в наш современный век, здоровое средство самовыражения (как сказал бы психолог), это также спасает её от таких неправильных форм самовыражения как Чарлстон (это танец считался провокативным и аморальным) или коктейль (дама, пьющая в общественных местах считалась непристойной)».
Тем ни менее, эти предрассудки сформировали оборонительную позицию среди даже самых заядлых почитателей женщин. Так Мабель Локвуд-Татам (Mabel Lockwood-Tatham) объяснила на страницах The Motor Cycle:
«Создаётся впечатление, будто тот факт, что девушка ездит на мотоцикле, сразу даёт ей ярлык «мужеподобной – признаться, неприятная характеристика, — не заинтересованной в платьях и роскоши, небрежной в быту, и лишенной какого-либо стремления к женской дружбе». (Lockwood-Tatham 472-73)
Показательным в этом отношении была характеристика, появившаяся в выпуске Лондонских Вечерних новостей 1921 года, где нелестно упоминается «Взбалмошная девица с улыбкой во весь рот, растрепанной косой… которая бочком уселась на пассажирское сиденье (jazz cushion)» (Brittain). Эти взгляды, вероятно, обеспечили, по крайней мере, частичное основание для прямой дискриминации. Направленные против женщин-мотоциклистов, они препятствовали участию многих из них в различных событиях, особенно спортивных мотосоревнованиях.
Для примера, Марджори Коттл только за несколько месяцев одержавшей множество спортивных побед, запретили участвовать в гонках ни по какой другой причине, кроме ее пола (“Странник”).
Запрет был осуществлен даже притом, что многие считали Коттл превосходной гонщицей. В гонке на Scott Trial, например, The Motor Cycle отметил, что она успешно закончила изнурительный путь «в то время как крепкие мужчины сдались от абсолютного истощения» («My Lady»).
Недопущение Коттл к этим спортивным соревнованиям не было исключением, как и примеры других успешных британских женщин — мотоциклисток, таких как Тереза Уоллак, Флоренс Бленкирон, Фэй Тейлур и Джесси Иннис. Таким образом, судя по информации из мотопрессы, женщины, как оказалось, выпали из большинства соревнований к началу 1930-х.

Тереза Уоллак получила Золотую звезду за преодоление трека на скоростях более 100 миль/час на Norton 350см³
Действительно, открытая дискриминация женщин, связанная с мотоциклами, простиралась далеко за пределами британских дорог и трасс. В конце 1930-х годов, например, ведущий производитель, Norton Motors, публично заявил, что не будет нанимать женщин на своем заводе в Бирмингеме, и сделает это потому, что компания считает, что это поставило бы под угрозу стандарты мастерства. Какими бы обоснованными эти требования ни были, когда группа высших руководителей британского производства мотоциклов провела чрезвычайное собрание в 1935, чтобы обсудить общее сокращение объема продаж и эксплуатации, они выразили изумление и тревогу о низком числе женщин, ездящих на мотоциклах или участвующих в спортивных мероприятиях. Но, ни у какого не было какого-либо предложения по поводу того, что с этим делать.
Как объяснить враждебность, выраженную стольким количеством мужчин в отношении женщин-мотоциклисток? Как написал Шон О'Коннелл в отношении женщин и автомобиля, мотоцикл появился в Великобритании примерно в то же время, когда активизировались споры о роли женщин в обществе. В частности, по таким вопросам, как избирательное право и доступ к высшему образованию. Образ женщины, управляющей мотоциклом, таким же образом, или, возможно, даже больше, чем когда-то управление автомобилем, стал весьма явным символом потенциального равенства и, следовательно, угрозой для системы существующих гендерных отношений.
Такое положение для британской мотопромышленности сделало почти невозможным формирование рекламной кампании для привлечения большого числа клиентов среди женщин. Ключевая проблема заключалась в том, что сама отрасль страдает от глубоких внутренних разногласий в отношении перспектив рынка. Благодаря давнему упору на гонки и прославление власти и скорости, что так наглядно продемонстрировано на гонках TT острова Мэн, промышленность создала вокруг мотоцикла ауру мужественности, особого риска и опасности, однажды общепризнанную, не всегда уважаемую, одинаково почитаемую.

Ирландская чемпионка по спидвею, мотоциклистка Фей Тейлур, 1920-е годы
В конце концов, разногласия возникли потому, что кампания по увеличению числа женщин-мотоциклисток также имела потенциал, позволяющий подорвать ту самую ауру мужественности, оказавшую столь большое значение в поддержании существующих продаж среди традиционных мужчин мотоциклистов. Результатом стало противопоставление одной части индустрии наперекор (в разрез) другой. Это помешало развитию какой-либо ясной кампании продаж.
Несмотря на эти широко распространённые взгляды, женщины оставались активными на мотосцене вплоть до сегодняшнего дня, хотя в гораздо меньшем, чем мужчины, числе. Во время Второй Мировой Войны многие женщины работали в качестве курьеров, в частности, в Великобритании, Канаде, США. Кроме того, многие женщины работали на фабричных сборочных конвейерах, включая тот же Norton Motors, без каких-либо очевидных ухудшений контроля качества.
Что касается британской мотоциклетной промышленности, провал кампании по увеличению числа женщин-мотоциклисток в течение 1920-х годов имел долгосрочные и весьма пагубные последствия. Это означало, что производители стали все более привержены политике построения сравнительно ограниченного числа крупнокубатурных мотоциклов на рынок, состоящий почти исключительно из мужчин энтузиастов. Эта стратегия хорошо работала в краткосрочной перспективе, но также и означала, что британские производители мотоциклов будут застигнуты врасплох их итальянскими и немецкими конкурентами в период бума скутеров и мопедов в 1950-х годах. Ещё хуже всё стало после разрушительной конкуренции в 1960-е годы со стороны японских производителей. В отличие от британцев, эти иностранные конкуренты построили экономику огромного масштаба за счёт продажи небольших мопедов, скутеров и лёгких мотоциклов на рынке, включающем значительное число женщин.
В итоге, неспособность примириться с концепцией женского мотоциклизма в 1920-х годах или, точнее, вечный миф о несовместимости женщин и мотоциклов, стал существенным фактором развала британской промышленности в течение последующих сорока лет.

Источник: ijms.nova.edu/March2007/IJMS_Artcl.Koerner.html#_edn1
  • FloraFlora
  • Наташа
  • 25 сентября в 15:54
  • 3
  • ?

Комментарии (15)

RSS свернуть / развернуть
+3
Raiv
  • Raiv
  • 25 сентября в 17:06
Хорошо, что не все британские девушки верили в этот миф:
+3
zhesin
Как же мне нравится эта фотография. Атмосферная.
0
eSTe
Поддерживаю. Классное фото!
+1
zogar-zag
С тех пор мало что изменилось.
0
Flora
всё ж таки верно вы подметили!
+1
grub
  • grub
  • 26 сентября в 7:10
отличительный признак мотоциклиста — грязные руки. да и вобще средство передвидения достаточно пыльное.
0
Flora
Не все мотоциклисты одинаково мыльные! Верный признак — огрубевшие подушечки на внутренней стороне ладони.
+2
grub
Ты с матациклизьм с маструбацией не путаешь? :)
0
Flora
не путаю! А у вас по-другому?
0
Flora
*пыльные
0
eSTe
  • eSTe
  • 26 сентября в 10:24
Спасибо. Интересно было.
0
Sanchez_RSC
Спасибо, интересная статья на редкую тему. Но с выводом автора абсолютно не согласен. Кмк, британская мотопромышленность рухнула совсем от других факторов. При всём уважении к нашим мотоледи — большая часть мотоциклистов это мужики. И так было всегда. То есть основные покупатели мототехники всегда были мужчины, поэтому никакими рекламными компаниями эту тенденцию не переломить. В южных странах, например, «Веспе» вполне удалось подсадить теток на мотороллеры. Но дело тут не столько в удачной (надо признать) и целевой рекламе, сколько в удачной конструкции. Мало кто знает, что одним из условий техзадания для первых весп было отсутствие рамы, чтобы дамы могли ездить на них в юбках. Мотороллер оказался всем удобнее мотоцикла и победил в этом соревновании. В Азии, где мототранспорт основной, и уже никаких предубеждений относительно него и женщин не осталось дамы все равно выбирают скутеры. На мотоциклах — единицы, в процентном соотношении к мужикам мотоциклистам — примерно как и у нас.
0
Sanchez_RSC
..«отсутствие рамы» на веспах — неудачно выразился. Условием ТЗ было чтобы женщине не надо было перекидывать ногу для посадки, поэтому раму изменили и бак убрали под седло, чтобы была «табуреточная» посадка.
0
Flora
спасибо за ваши полезные замечания, я не делала самостоятельных выводов, стараясь только лишь передать смысл статьи, взятой из первой главы книги по истории британской автомобильной промышленности. Основные вопросы, затронутые в данной статье, первоначально появились в документе, представленной автором на семинаре, организованном факультетом гуманитарных наук в Университете Сайтама, г. Урава (Urawa), в Японии в июне 1999 года. Семинар проходил в рамках стипендии для молодых научных работников, недавно получивших ученую степень под эгидой Японского Общества Продвижения Наук.
+1
zogar-zag
Сейчас всё больше женщин становится похожими на мужчин, а многие мужчины становятся похожими на женщин, так что не исключено, что процент женщин на мотоциклах повысится:-)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Flora, Что случилось с девушкой на мотоцикле? Британские женщины и мотоциклизм 1919-1939