У нас тут не Россия — сивиошек (Custom Vehicle Operations) на Харли-тестах никогда не было. А тут, гляди ж ты, появились. Не CVO, конечно, но все же 110 мотор.
С самого появления этой модели (а она относится к так называемому 16.5 модельному году) я хотел ее заценить на дороге. И вот «демодень» пражское дилерство провело в нашем глухом райцентре — даже ехать почти никуда не пришлось.




Итак, Dyna Low Rider S.
Задекларированные отличия от «гражданского» варианта — мотор вырос со 103 до 110 куб. дюймов (а это 1.8 литра), электронный привод дроссельной заслонки, впуск Screamin' Eagle Heavy Breather, выпуск 2 в 1 в 2, небольшой обтекатель quarter fairing, тотально чОрный цвет с золотыми акцентами (отсылка к классическому кафе-рейсеру Спорти XLCR из 77 года).



Очень важное отличие — примиум компоненты подвески «по кругу». Мне и сейчас непонятно, почему тут нет «перевертыша» спереди и зачем его «дали» Брейкауту CVO, ведь именно Дайна — наше все, клубная, 81-ая и «Сыновская».
Машина эта — часть новой серии S, в которую, кроме Low Rider S, входят еще «Толстяк» и Софтейл Слим. Это первый случай, когда Компания ставит 110 мотор на НЕ-СVO мотоциклы. Некоторые считают, что таким образом нас готовят к тому, что в 2017 стандартным мотором станет 110, а CVO получит 120ST. Увидим, до объявления новых моделей недолго осталось. Может быть, все это болтовня и вместо 110 мы получим 107 с четырьмя клапанами на цилиндр…
Прочие «Эски» мне неинтересны — они Софтейлы, а это значит Твинкам Бэ, балансирные валы, потеря мощности.



Это все лирика. За руль!
Зажигание тут без ключа, как и подобает машине 16 с половиной года. Достаточно иметь брелок в кармане, щелкнуть переключателем Run, и погнали.
Сразу же обратил внимание, что, как и на CVO, тут нет мерзкой «бабочки» (заслонки злонамеренной системы Active Exhaust). Поэтому оба глушителя фырчат одновременно независимо от включенной передачи и оборотов мотора. Должен сказать, что фырчат они отменно. Единственные штатные глушители, которые не хочется немедля заменить. Да, пугать и «раздвигать» машины в пробках адским рыком не получится, но на ходу звучит феноменально — басовито и вот прямо в меру громко. Ставим жирный плюс.
Где тут находятся катализаторы (или катализатор) — в глушаках или коллекторе — пока не ясно, но печет ногу «Эска» первостатейно. Или это греет сам мотор (спасибо экологам) — узнаем чуть позже, когда один из этих мотоциклов попадет ко мне на операционный стол.



Тронувшись с места, отмечаю удивительную резвость. Я катался и на 120-й Дайне, но вот именно «Эска» ЕДЕТ. Не пойму, откуда ноги растут — видимо, компоненты подобраны исключительно удачно. Всегда знал, что фильтры типа Heavy Breather обеспечивают много крутящего момента, но вот в этом случае — да! Мотоцикл в штатном заводском задушенном варианте ТААААК едет!
Нет слов, не терпится уже наложить руки на один из таких — что там будет с хорошей прошивкой, страшно подумать.



Выехал на деревенскую извилистую дорогу и смог оценить подвеску. С недавних пор Компания радует нас (на некоторых моделях) амортизаторами, страшно похожими внешне на Ohlins (газонаполненные, бесступенчатый преднатяг, резьба на теле амортизаторов), и едут они неплохо. По харлейской традиции, производства Showa. Спереди у «Эски» традиционная телескопическая вилка с перьями 49 мм и картриджем Premium ride. На наших дорогах, больше похожих на стиральную доску, машина прописывала повороты очень достойно. Правда, хотелось ослабить преднатяг амортизаторов под мой вес, было бы еще лучше. Так или иначе — респект. Это не только лучше всего, что есть на «гражданских» мотоциклах Х-Д, это лучше того, что ставят на заводе на CVO. Жду не дождусь, когда эти амортизаторы приспособят для Туринга.



Мотор тянет на любой передаче, но не терпит попыток «вытянуть с холостых» — тут же начинает звенеть, трястись и помирать. Ничего, это поправимо. Были попытки покашлять при разгоне (неоптимальное зажигание), но ничего криминального, «они все это делают». В любом случае, как я уже сказал, это лучший штатный мотоцикл Х-Д в плане динамики. Играет ли роль, что мотоцикл легче моего на 67 кг, или «электронный газ» тут настроен резче прямо с завода, не знаю пока, но факт — машина очень провоцирует, цепляется за каждую возможность ехать быстро. Кстати, Компания декларирует для этого мотора 157 Нм крутящего момента при 3500 оборотов.



Дуг безопасности на мотоцикле не было, поэтому тормозами пользовался чаще, чем хотелось бы. Тут ничего неожиданного. Брембо «Эске» не досталось, простые 4-поршневые тормоза с АБС — два диска спереди и один сзади. Работают совершенно адекватно, АБС срабатывает мягко, ну нечего тут сказать. Тормоза как тормоза. Разве что отметил, по сравнению с тяжелым Турингом, что колесо чуток «повизгивает» при работе АБС — сказывается меньшая масса и колесо успевает на кратчайший миг заблокироваться.
Подножки райдера тут посередине — midcontrols. Думал, что будет неудобно, но седло довольно далеко сдвинуло меня назад. Поэтому ногам было комфортно, а вот руками пришлось немного тянуться. Для коротких адских «прохватов» это в самый раз, а вот на дальняк, если что, надо что-то думать.
Следует отметить еще одно отличие от стандартного Low Rider. «Эска» — это чисто СОЛО мотоцикл. Уверен, что сюда встанет любое дайновское двойное седло, да и подножки спокойно прикручиваются, просто при покупке следует иметь это в виду.
В повороты мотоцикл закладывается вполне предсказуемо, несмотря на то, что колесная база чуть длиннее (на 5 мм), чем у моего Кинга. Предельные углы наклона (мы помним, что дуг на тестовом мотоцикле не было, зато вмятина на баке уже была) я не испытывал, и подножками шоркнуть не довелось. Благодаря узкому переднему колесу, «Эска» более юркая, чем, скажем, ее товарищ по семейству Fat Bob. Разворачивается на узкой дороге за раз, и ладно.
Приборы и органы управления — вполне себе традиционные, отображаемая в окошке спидометра информация — такая же, как у любой Дайны с КАН-шиной начиная с 2012 года. Есть часы, одометр, два суточных пробега, километраж на остатке топлива и обороты с передачей. Обороты еще показывает аналоговый тахометр. Учитывая, что оба прибора расположены на баке, смысла в них нет абсолютно. Признаюсь, что пролопушил круиз-контроль, который есть в спецификациях, не попробовал его в деле и даже не заметил рычажок под левым пультом.


(фото это не мое, а с сайта Motorcyclist online)

Вывод сделаю ровно один. Меня давно не удивляли так приятно. Покупать эту Дайну я не буду, потому что мотоцикл у меня уже есть, универсальный, подходящий для любого случая. Но вот для кого-то, кому вот прямо НАДО второй мотоцикл, Dyna Low Rider S – отличный вариант. Явных недостатков, кроме горячего из-за бедной смеси и катализатора/ов мотора, я не заметил. Еще, если придираться, то к фаре. Такая быстрая машина должна ДАЛЕКО светить, а тут мы имеем простейший спортстеровский фонарик диаметром 5 3/4 дюйма.