Развитие мотора Panhead, представленного в 1948 году, было неразрывно связано с эволюцией линейки самих мотоциклов Harley-Davidson. Хотя бы потому, что в те годы модельный ряд американского концерна не баловал покупателя несколькими десятками аппаратов, как сегодня, а состоял из нескольких мотоциклов. И дебют нового семейства Hydra Glide, случившийся в 1950 году, тут же отразился и в конструкции V-твина Panhead.


Аппараты серии Hydra Glide были вообще очень значимыми для Harley-Davidson – так же как и сам двигатель Panhead. «Гидры» получили традиционную (для жителей 21 века) телескопическую вилку, которая сменила устаревшую рычажную конструкцию. У пружинно-гидравлической вилки был вдвое больший ход, да и выглядела она «чище» и «проще», не нарушая общий силуэт мотоциклов. Аппараты нового семейства также получили и обновленный двигатель Panhead: за счет увеличения диаметра впускных каналов и установки модернизированного карбюратора Linkert M-74B мотор стал примерно на 10% мощнее.

Доработка и совершенствование Big-твина Panhead не останавливалось ни на месяц… И уже в следующем 1951 году компания Harley-Davidson представила вновь модифицированный мотор. Двигатель получил хромированные поршневые кольца (для увеличения их ресурса и повышения степени сжатия в камерах сгорания) и существенно доработанный газораспределительный механизм, в котором распредвалы теперь были сделаны из двух частей (самого вала и шестерни, надежно спрессованных вместе). Повысилось качество изготовления и обработки многих деталей, да и сама сборка двигателей в целом стала лучше.

В 1952 году американский концерн впервые в качестве опции предложил привычные для нас органы управления трансмиссией мотоцикла: рычаг сцепления на руле и лапка переключения передач под левую ногу. Не так давно прибывшим на планету Земля поясню: до 1952 года все мотоциклы Harley-Davidson комплектовались стандартными для тех лет педалью сцепления и ручным рычагом переключения ступеней КПП. Причем, этот «набор акробата» просуществовал аж до 1978 года, поскольку среди любителей техники марки Harley-Davidson всегда было немало ортодоксов, не признающих ни технический прогресс, ни научные достижения, ни просто нововведения. По статистике, ежегодный спрос на модели с ручным переключением передач и ножным сцеплением редко опускался меньше 200 мотоциклов – вплоть до 78 года.

Еще один любопытный анахронизм, который застал двигатель Panhead – усилитель сцепления (clutch booster), за сходство с широко известным капканом на мелких грызунов прозванный «мышеловкой». Этот простой механизм представлял собой нехитрую систему из пружины, регулируемой тяги, скобы и еще пары железок – и уменьшал усилие, которое требовалось прикладывать измученным пивом и виски байкерам к рычагу сцепления. Разумеется, у «мышеловки» также нашлось немало противников, посчитавших этот бустер шагом в сторону от канонов. Хотя, говорят, работал clutch booster совсем не идеально, а потому многие владельцы мотоциклов Harley-Davidson избавлялись от этой «примочки».


1953 год принес революционное обновление Panhead: выпускные клапаны стали вращающимися (вокруг своей продольной оси, разумеется), что сделало их износ равномернее и снизило вероятность прогорания. Собственно, решение не новое, но на мотоциклах Harley-Davidson появилось тогда впервые. Вдобавок к этому толкатели были перемещены с верхней части штанг в их основание, к распределительным валам. А еще 53 год стал последним годом производства младшей 61-дюймовой версии Panhead (из-за низкого спроса) и последним годом существования главного конкурента Harley-Davidson – компании Indian Motorcycles, которая не пережила пике экономического кризиса и была обанкрочена.

to be continued…
Первая часть истории тут