Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Royal Enfield Thunderbird Twinspark 2014 → История владения и обзор Royal Enfield Thunderbird 350 2014

С тех пор как прочитал книгу «Дзен и искусство ухода за мотоциклом» лет 15 назад, во мне потихоньку зрела мысль о совершении длительного мотопутешествия. Эта книга вообще оказала на меня огромное влияние, считаю ее одной из лучших книг о мотоциклах, путешествиях и жизни вообще.

Долгое время мотопутешествия казались мне недостижимой мечтой. Однако, около четырех лет назад впервые оказался в Индии, где научился ездить на двухколесном транспорте. Первый сезон в Индии ездил на скутере и на небольшие расстояния. Но в следующем сезоне научился самостоятельно ездить на мотоцикле, арендовал Yamaha FZ-S (индийский аналог ебрика, только мощнее и красивее) и съездил на нем из Гоа в Хампи — чуть более 400 км в одну сторону. По дороге пару раз упал — один раз подрезал грузовик, почти сбил, хорошо, что на небольшой скорости. Второй раз притормозил на трассе на скорости более 60 км/ч, под колесом оказался песок, чудом отделался царапинами, так как ехал в шортах и сланцах, даже без шлема.

Эта первая дальняя поездка настолько впечатлила, что я решил совершить путешествие по всей Индии. Летом в Москве пошел в автошколу на категории А и Б. Осенью понял, что меня просто разводят на деньги, и есть риск поехать в Индию без прав. Тем не менее, чудом сдал экзамен на А и получил права (на Б пришлось сдавать годом позже с другой автошколой). Все лето и осень готовились с девушкой к поездке. Потихоньку покупали экипировку, откладывали деньги. Читал отчеты путешественников по Индии, прикидывал расходы, примерный маршрут. И, конечно, какой выбрать мотоцикл.



Общая информация о покупке и продаже мотоциклов в Индии


В Индии доступны следующие варианты мотоциклов:
  • Royal Enfield 350/500 — дорогие по индийским меркам, одни из самых мощных из продаваемых в Индии, выбор многих путешественников. На каждом шагу продаются крепления для багажа, в любой деревне есть механик, способный починить данную марку. Цена варьируется от 60 до 150 тысяч рупий (рупия примерно равна рублю)
  • KTM 200/390 — дороже и мощнее Royal Enfield. Но вряд ли пригодны для длительных поездок, негде крепить багаж, негде чинить, а ломаются по отзывам часто. Стоят от 180 тысяч, и даже на вторичном рынке продаются дорого, т.к. один из самых «продвинутых» мотоциклов на индийском рынке.
  • Harley Davidson — очень дорого (в 3-4 раза дороже Royal Enfield), непонятно, как крепить багаж, непонятно, где и как ремонтировать в случае проблем
  • Yamaha, Honda, TVS, Bajaj, Suzuki и прочее — эти марки выпускают мотоциклы с кубатурой 100-200 см³, что мне показалось неприемлемым для перевозки двух взрослых человек с кучей багажа на десятки тысяч километров, хотя по цене они самые доступные, можно купить б/у вариант дешевле 20,000 рупий


На рынке в Дели можно увидеть и другие марки, но очень редко. Стоят они дорого, а починить их в индийской глуши вряд ли кто-то сможет. В Индии существуют большие преграды для импортных мотоциклов и для мощных мотоциклов. Первые не дают импортировать, полагаю, чтобы не лишать куска хлеба местных рабочих. Прокормить такое население — непростая задача и Индия старается как может. Импортные мотоциклы можно увидеть лишь во время всеиндийских мото-слетов, ездит на них индийская золотая молодежь. Что касается мощных мотоциклов, то этой зимой в индийском журнале о мотоциклах увидел данный вопрос от подписчика. Редактор ответил, что разрешать продажу мощных мотоциклов в стране, где никто не знает правил, по дорогам все повсеместно ездят без экипировки и как взбредет в голову, а также расхаживают пешеходы, домашние и дикие животные, просто неразумно.

Прочитал множество отчетов о путешествиях по Индии, но никто не расписывает затраты. Спросил нескольких человек, описывавших путешествие по Индии здесь, во сколько обошелся мотоцикл. Получил разброс в ценах от 60-80 тысяч рупий за подержаный до 150,000 за новый Royal Enfield. Заложил в бюджет на покупку мотоцикла $2,500. Предполагалось купить как можно более свежий Royal Enfield Bullet 500, или, если вдруг придумается как крепить багаж, KTM 390.

Кстати, иностранцы не могут покупать авто-мото технику (и недвижимость) в Индии. Поэтому прийти в салон и купить мотоцикл не получится. Только если есть доверенный местный, которого в Дели скорее всего не будет, так как это не тот город, где туристы задерживаются надолго. Поэтому мотоцикл покупается по доверенности с правом перепродажи. Кстати, имейте в виду, что это право перепродажи довольно бесполезная штука. Продать свой мотоцикл можно будет только иностранцу, только в Гоа (или в Гималаях, но я там не был, поэтому наверняка не знаю), только в сезон. Местные не хотят связываться с делийскими номерами (из-за бюрократической мороки с переоформлением, для которой надо везти его из Гоа в Дели) и предлагают за мот смешные деньги. Кроме Гоа богатых иностранцев почти нигде не найти, но и там в конце сезона уже почти никого нет.

В Дели мы пошли на знаменитый рынок Karol Bagh присматривать мотоцикл. Первый раз приехали во вторник, оказалось, что это выходной день на рынке, и работала только одна контора — Tony Bike Center. Моя девушка увидела на стене офиса фотографию своего знакомого в Гималаях, и мы решили, что это знак. Владелец пообещал подогнать нам на следующий день три мотоцикла на выбор. Договорились встретиться на завтра в 14.30. Приходим на следующий день, обещанных мотоциклов нет, владельца в конторе нет. Есть бестолковый заместитель, который предлагает нам подождать в углу, мол, босс через полчаса придет. После часа ожидания наше терпение лопнуло и мы перешли в соседнюю фирму.

Saraswati Motors уже известна многим путешественникам и именно в нее мы собирались изначально, но накануне они были закрыты. У них был какой-то Harley (точную марку не стал узнавать, так как цена была 420,000 — далеко выходила за наш бюджет). Прямо перед входом стоял новый Continental GT — самая быстрая модель, но со спортивной посадкой, поэтому мы его брать не стали. Хотя я несколько раз обошел его, и цена была вполне доступная. И тут ребята показывают нам за углом практически новый красивый Royal Enfield Thunderbird 350. В общем, мы взяли почти не глядя. Нам дали проехаться вокруг рынка, причем ничего в залог не брали. Бесполезно пытаться понять что-то о мотоцикле, проехав 1 км сквозь ужасный делийский трафик, никаких дефектов во время тест-драйва и внешнего осмотра я не заметил. Saraswati отказались дать нам скидку, но вместо скидки бесплатно установили багажные рамки и дали два слегка б/у шлема.

С одним из владельцев фирмы сразу после покупки

Thunderbird — модель для внутреннего рынка, на экспорт не идет. Отличается от других моделей более современным дизайном, похожим на чоппер, линзованной ксеноновой фарой, и увеличенным до 20 л бензобаком (при расходе 2.6-2.9 л на 100 км, его хватает очень надолго).

Первая половина путешествия (зима-лето 2015)

Я не спал полночи, постоянно выходил смотреть с балкона номера на мотоцикл, нервничал — ведь это мой первый собственный мотоцикл. Следующим же утром мы отправились в путешествие. В Дели было холодно, а тут еще пошел дождь через час после того, как мы выехали. Где-то на полдороге от Дели до Агры перестал работать спидометр. Это была первая поломка. Сейчас я возможно плюнул бы на это, так как уже набрался индийского пофигизма, но в тот момент меня это очень беспокоило, так как хотелось знать, какую скорость развивает байк, и сколько километров в день мы проезжаем.

Мотоцикл был еще на гарантии, но в сервисе Royal Enfield в Агре нам сказали, что это не гарантийный случай. Думаю, если бы у нас было больше времени и желания бодаться из-за 700 рупий, возможно удалось бы убедить их, что это не так. Но мы решили, что 700 рупий за новый датчик спидометра не такая уж большая цена, чтобы бодаться с ними несколько часов. К слову сказать, мне ни разу не удалось починить что-либо в Royal Enfield по гарантии — видимо, для этого надо родиться в Индии.

Замена датчика спидометра

Следующие проблемы появились спустя тысячу километров. Когда мы ехали из Пушкара в Манду, уже после заката я почувствовал что руль дергается из стороны в сторону. На остановке посмотрел на байк, но ничего не увидел. Спустя несколько десятков километров дергание усилилось до такой степени, что ехать стало страшно. К счастью, в этот момент мы увидели приличный отель на дороге, где и решили остановиться. После того, как поставили мотоцикл и сняли багаж, я наконец увидел причину: в заднем колесе сломалось несколько спиц. Договорились с персоналом отеля, что байк заберет местный мастер, который на следующий день привез мотоцикл с замененными спицами и задней осью. Не знаю, была ли необходимость менять ось, но за редким исключением, местные механики не обманывают, так что спорить не стал.

В дальнейшем спицы стали ломаться каждые 500 км. Как только начинал чуточку дергаться руль, я уже понимал, что пора заруливать к механику. К счастью, плотность населения в Индии такая, что мотомастерские встречаются повсеместно. Но далеко не во всех мастерских умеют менять спицы, иногда приходилось осторожно проезжать несколько десятков километров до замены.

Спустя три или четыре тысячи километров приборная панель перестала отображать уровень топлива в баке. Ни одна мастерская починить не смогла, проблема явно в разъеме, которым приборка подключается к проводке, так как чистка контактов разъема обычно оживляла датчик топлива, но вскоре он переставал работать снова. К сожалению, разъем проводки продуман в Royal Enfield халтурно. Контакты тонкие, разъем крепится и изолируется от внешней среды плохо.

После около 6,500 км пришлось поменять задние амортизаторы, так как они совершенно перестали амортизировать.

Затем возникла проблема с кнопкой гудка, которая стала плохо срабатывать. В середине путешествия, в официальном сервисе Royal Enfield в городе Коимбатор, куда я пригнал мотоцикл, чтобы прикрепить отломившееся крепление гудка, провести ТО и заменить пару сломавшихся спиц, они по собственной инициативе заменили тросик сцепления (типа, сцепление слишком тугое и тросик уже износился), а также цепь со звездами. По времени наверное было пора, так как цепь без сальников и смазывал я ее первое время нечасто. Хотя она не гремела, возможно, что в сервисе проявили излишнее рвение (поставленная цепь потом отъездила около 5 тысяч километров). Так же как и с тросиком сцепления — за такое время он не должен был износиться, притом непонятно, почему они считают, что износ тросика влияет на тугость выжимания сцепления. Тем не менее, сцепление стало выжиматься легче, возможно, потому что новый тросик скорее всего смазан с завода.

Починка отлетевшего на дороге гудка

Вскоре после этого пришло время возвращаться домой, так как уже заканчивалась виза и начинался сезон дождей, а у нас не было дождевиков и непромокаемых сумок. Вернулись в Гоа, где наш знакомый поставил мотоцикл у себя под навесом. Мы попытались его продать, но туристов в июне в Гоа уже нет, а местные предлагали лишь половину стоимости. Поэтому я залил полный бак бензина, отвез на мойку, где байк густо покрыли смазкой, и мы вернулись на полгода в Москву.

Вторая половина путешествия (зима-весна 2016)

Через полгода, вернувшись в Гоа, мы обнаружили, что мотоцикл отлично работает, но за сезон дождей основательно потерял товарный вид, несмотря на слой смазки и хранение в относительно сухом месте. Хранение рядом с морем убивает почти любую технику. Отслоилось даже значительное количество краски с двигателя, а алюминиевые детали покрылись какой-то коростой. Почему-то начало немного подтекать масло из вилки. Перестали работать кнопки на приборной панели (для переключения счетчиков пробега и выставления времени).

Мы начали подготовку мотоцикла к продолжению путешествия. Заменили сальники вилки, масло, фильтры, тормозные колодки, передний тормозной диск. Тормозной диск поменял, потому что при торможении ощущал биение в ручку и торможение рывками. Понятия не имею, что могло случиться с диском, но замена устранила все эти симптомы. Правда мой друг и хозяин гестхауса, который помогал мне с поиском запчастей и торговаться с механиком, а также сам механик, смотрели на меня как на сумасшедшего. У индийцев другой менталитет, и они ездят, до тех пор, пока мотоцикл не начинает рассыпаться. Они не смазывают цепь, не меняют подшипники, цепь и звезды, пока мотоцикл способен хоть как-то ехать, не занимаются обслуживанием аккумулятора, сменой фильтров, тормозной жидкости, и тому подобными мелочами. Мой друг и его механик не такие, но даже они не обращают внимание на многие вещи.

Заодно по совету гоанского друга отдал сиденья (у Thunderbird раздельные сиденья пилота и пассажира) в ателье, чтобы обшили 3D-сеткой. Сетка предназначена увеличить комфорт при передвижении по жаре, а еще я надеялся, что она чуточку смягчит жесткое сиденье, на котором очень трудно проехать несколько часов подряд. Стало чуть приятнее ездить на жаре, но на жесткость сидения сетка не повлияла. Все так же было сложно проехать более 70-90 км без перерыва.

Также решил сделать единственно возможный тюнинг для увеличения мощности: заменить глушитель на прямоточный. Это была самая бестолковая, даже вредная, покупка. «Прямоточный» глушитель для RE стоит дорого по индийским меркам, никакого прироста мощности не заметил, а звук одноцилиндрового 350 см³ двигателя довольно некрасивый. Кроме того, от этого рыка быстрее устаешь и он заглушает голосовые подсказки навигатора. В первые дни у меня от него начинала болеть голова уже в середине дня, потом привык.

Кнопки на приборной панели починить не удалось. В мастерских сказали, что надо менять мозги целиком, а это очень дорого. Думаю, проблема была не в мозгах, а в кнопках, так как после промывания их бензином, они на короткое время восстановили работоспособность. Надо было, наверное, найти и впаять новые кнопки, но мне некогда и лень было заморачиваться. Ездить можно и без переключения счетчиков пробега, а часы и так все время показывали неправильное время, и полагаться на них было невозможно.

Так как в прошлом году нам слишком часто приходилось совершать незапланированные остановки из-за поломанных спиц, было решено купить литые диски. Это оказалось самой затратной модификацией, так как диски стоили 9,000 рупий — для Индии астрономическая сумма — за эти деньги можно при желании купить малокубатурный мотоцикл или скутер целиком. Но это была модификация, о которой не пришлось жалеть. Больше не приходилось на каждой остановке проверять каждую спицу, и носиться в каждом новом городе в поисках мастерской, где умеют менять спицы. Цена замены спиц была невысокой, больше напрягало постоянное ощущение, что с мотоциклом что-то не так, потери времени на поиск и замену.

Где-то через три-четыре тысячи километров растянулась неравномерно цепь, подтяжка не спасала от лязга. В этом году мы путешествовали с непромокаемыми сумками Amphibious, и на одной из остановок заметил, что не затянул один из ремней, он зацепился за ось и не давал работать маятнику и амортизаторам на протяжении дневного перегона. Возможно, это и повлияло на неравномерное растяжение цепи. Кстати, на сумках и ремне это никак не сказалось — они оказались прочнее цепи. Одновременно с этим, мотоцикл стал плохо заводиться. Посыпаю голову пеплом, я ни разу не просил в мастерских обслужить аккумулятор, а сами они почти никогда не предложат исправить даже очевидную проблему, это еще одна культурная особенность Индии. В следующем городе попросил на сервисе долить электролит, но это не спасло аккумулятор. После многих мучений с попытками завести мотоцикл киком, с толкача, и прикуривания от автомобильного, решился раскошелиться на новый аккумулятор. Так что урок о своевременном уходе за аккумулятором усвоил очень хорошо. Имейте в виду, как показал опыт, при севшем аккумуляторе, завести Enfield с кика невозможно.

После 120 км по очень плохой дороге, начало течь левое перо вилки. В следующем большом городе заменили сальник, но очень скоро на пере снова начало выступать масло. Разбираться с этим далее не стали, возможно, плохо поменяли сальник, возможно перо повредилось на плохой дороге из-за постоянного пробивания.

Еще одна проблема, которая постоянно напрягала в этом году — на скорости от 60 км/ч руль начинал дергаться из стороны в сторону, как будто сломано несколько спиц. Консультации с мастерскими, с мотоциклетными гуру, замена спиц на диски, замена бушингов маятника — ничто из этого не помогло. Только уже при замене аккумулятора мне пришло в голову: а что если дело не в конструкции мотоцикла, а просто-напросто в том, что при подтягивании цепи механики в Индии подтягивают ось только с одной стороны, и заднее колесо может начать смотреть в сторону. Попросил механиков постараться выставить колесо максимально ровно. Со второго раза услышали и сделали, биения руля на скорости прекратились (правда ненадолго, где-то через 500 км потихоньку начали появляться снова).

В очередной раз убеждаюсь, что каждому владельцу авто-мото техники важно знать основы устройства и ремонта техники, так как в мастерских могут работать не самые грамотные люди, к тому же им, по большому счету, наплевать на проблемы клиента, в любой мастерской и в любой стране.

Официальный сервис RE в Гайе

В последние дни путешествия начал пропадать контакт в датчике переднего тормоза, ответственного за стоп-сигнал. На несколько дней помогало проливание разъемов WD-40. Также несколько раз мотоцикл заглох на ходу из-за пропадающего контакта в каком-то разъеме под сиденьем, недалеко от аккумулятора. Зачистил контакт ножом, побрызгал WD-40, и проблема исчезла. Самое сложное было понять, что это именно разъем, как-то интуитивно догадался какой именно.

После замены аккумулятора мы решили досрочно прекратить путешествие. Это не связано с мотоциклом, просто уже около месяца температура воздуха превышала 40 градусов и начала приближаться к 50⁰C в тени. Надо сказать, что Royal Enfield выдерживал эти температуры с легкостью, и валил на максимальных оборотах под солнцем целый день, несмотря на воздушное охлаждение. Но вот наши организмы этой температуры уже не выдерживали. Если при 42⁰C еще можно делать частые остановки, обливаться с головы до ног водой, и ехать более-менее комфортно следующие 50 км, то при температуре 50⁰C в тени одежда высыхает и перестает охлаждать за 10 минут, и периодически начинает казаться, что вот-вот наступит тепловой удар, что на скорости 80-90 км/ч может привести к фатальным последствиям.

Мы решили, что вернемся в горы позже, и на более мощном мотоцикле, хотя бы Royal Enfield 500.

В общем, доехали до Дели, и продали мотоцикл обратно той же компании, у которой купили. После ожесточенного торга выручили за него чуть больше половины суммы, за которую купили. Если учесть изменившийся курс валют, то получилась ровно половина.

Мое впечатление от Royal Enfield Thunderbird 350

Отношение к мотоциклу в разные моменты поездки менялось значительно. Когда только купил, не мог налюбоваться — все-таки это был мой первый собственный мотоцикл. К тому же, Royal Enfield выглядит очень стильно.

Несмотря на изредка встречающиеся отрицательные отзывы, мотоцикл показался очень надежным, не подвел ни разу. Все поломки были незначительными, и позволяли легко доехать 100-200 км до места, где их можно было исправить. Проблема со спицами могла быть вызвана тем, что мы нагружали мотоцикл на 20-25 кг больше, чем положено по паспорту.

Хотя у нас был «новый» мотоцикл с двигателем UCE, все же конструкция Royal Enfield довольно архаичная. Неизвестно, что именно поменялось в двигателях UCE, которые устанавливаются с 2009 года, но не удивлюсь, что это просто новый материал картера. Мотоцикл довольно тяжелый, и ощущения от него тоже тяжелые. Мой BMW весит столько же, но ощущается пушинкой при катании руками по стоянке и на ходу.

Максимальная скорость, которую удавалось развить с багажом и вторым номером — около 110 км/ч. Но это при длительном движении по прямой, если нет никаких препятствий. Набирает он эту скорость очень долго. Скорость, на которой более-менее комфортно ехать — 80-90 км/ч. Ускоряется мотоцикл очень медленно, даже проезд перекрестков порой представляет затруднение, а обгоны приходится планировать очень тщательно. После 60 км/ч ускорение не чувствуется вообще, поэтому обгон грузовиков, тащившихся со скоростями 60 км/ч и более, ощутимо напрягал.

Сиденье жесткое, подвеска явно не рассчитана на длительные поездки с багажом и пассажиром, поэтому каждая ямка ощущается сильно, к концу дня любая неровность дороги отдается сильной болью в пятой точке. Из-за этого проехать более 400 км в день практически невозможно. Если дорога давно не ремонтировалась, то в день могли проехать всего лишь 100-150 км. Подвеску постоянно пробивало как сзади, так и спереди (с очень неприятным лязгом).

Мощность мотоцикла по спецификации — чуточку не дотягивает 20 л.с. Крутящий момент — 28 Н•м. Этого не хватает, чтобы заезжать в крутые горки. Постоянно приходится щелкать скоростями с первой на вторую и обратно. Когда поднимаешься по горному серпантину это непрерывное перещелкивание между двумя первыми передачами на скорости 15-20 км/ч сильно утомляет. Левую руку начинает просто сводить. На третьей передаче мотоцикл в гору ехать не способен, даже на второй начинает захлебываться, а на первой едет слишком медленно, начинаешь заваливаться с пассажиром и грузом. И вообще, все передачи очень короткие, что довольно неудобно, но включаются четко и с первого раза.

Тормоза хорошие, ABS нет (с этого или следующего года все производители мотоциклов в Индии должны будут оснащать мотоциклы ABS по закону). На второй год эффективность тормозов заметно снизилась несмотря на замену переднего диска и всех колодок. Думаю, надо было менять тормозные шланги, они неармированные и по ощущениям довольно мягкие. Из-за отсутствия ABS один раз упал на песочке.

Расход топлива 2.6-2.9 л на 100 км. Учитывая огромный бак, без дозаправки можно ездить очень долго.

В общем, у мотоцикла много мелких недостатков, с которыми можно смириться, особенно если ездить не спеша. Если ездить без второго номера и багажа, многие из этих недостатков наверное ощущаются меньше, у меня не было возможности проверить.

В какой-то момент я решил, что не надо гнать и расстраиваться, что мотоцикл медленно едет, надо ехать с комфортной для мотоцикла скоростью, и стараться наслаждаться пейзажем и ощущениями. Чем дальше, тем лучше у меня это получалось. Освобождаешь голову от мыслей и получаешь удовольствие от неспешной езды. Какая, в общем, разница, сколько километров в день проедешь, смысл ведь не в подсчете дневного пробега.

Запчасти и ремонт в Индии стоят копейки. Но ремонт часто осуществляется в грязи, при помощи одной отвертки и кувалды. Очень живучая у них техника, переживает запрессовывание ступичных подшипников на колесе, лежащем в пыли, осуществляемую лишь молотком и отверткой, без дополнительных инструментов и оправ.

Я благодарен Royal Enfield. Это был мой первый собственный мотоцикл, и он честно провез меня по 16,000 км непростых, но красивых индийских дорог. Несмотря на некоторые недостатки, это самый подходящий мотоцикл для передвижения по Индии. Если мы решим продолжить путешествие по Индии, чтобы увидеть Гималаи, однозначно буду стремиться купить 500 см³ версию.
  • anticodonanticodon
  • Евгений
  • 4 октября в 22:40
  • 4
  • ?

Комментарии (31)

RSS свернуть / развернуть
+12
Multitran
Индия — как она есть. Описывал мотоцикл, а получилось что рассказал про Индию. Супер!
+8
ultorix
Длинно, но очень, очень познавательно. Спасибо.
P.S. отдельная благодарность за единый пост без разбивки типа «Индия Энфилд-350 — 1», "… — 2", "… — N"
0
anticodon
Спасибо. Я наоборот боялся, что раскритикуют за длинный пост.
+4
miklornin
Как писал автор —
Какая, в общем, разница, сколько километров в день проедешь, смысл ведь не в подсчете дневного пробега
, ведь для этого и заходим на БП, чтобы читать)) Прочитал пост на одном дыхании, слог приятный. Получил удовольствие, спасибо!
+4
andrey357
уверен что все полезли искать где скачать книгу «Дзен и искусство ухода за мотоциклом»
0
anticodon
Эта книга заслуживает отдельного поста. Возможно, смогу написать, но начну с книг попроще.
+1
ScREW
Я тоже впервые 2 недели покатался на мотоцикле по Гоа в отпуске. Дней 5 на табуретке, а потом на каком-то индийском чоппере. С тех пор решил, что надо иметь такую вещь в собственности.
0
kurakov
и я с Индии начал. первый — Bajaj Avenger, кошмарный совершенно)
+3
M_B
  • M_B
  • 5 октября в 9:52
отличная статья! спасибо!!!
сначала было решил та ну многабукаф, но читать очень легко и интересно!
В какой-то момент я решил, что не надо гнать и расстраиваться, что мотоцикл медленно едет, надо ехать с комфортной для мотоцикла скоростью, и стараться наслаждаться пейзажем и ощущениями. Чем дальше, тем лучше у меня это получалось. Освобождаешь голову от мыслей и получаешь удовольствие от неспешной езды. Какая, в общем, разница, сколько километров в день проедешь, смысл ведь не в подсчете дневного пробега.
вот это приятное ощущение просветления :)
+3
RatmiR73
Спасибо, было интересно! =)
+2
Sanchez_RSC
Ну наконец-то! Жень, правда отлично написано и зря не писал раньше. Пост полезный и интересный. Я в курсе более-менее был, но даже не представлял частоту твоих ремонтов RE. Электрика глючит, кмк, от климата. Влажно, пыльно. Возможно, если после покупки мота пролить все подозрительные места вэдэшкой и смазать чем-нибудь токопроводящим, но защищающим от ржавчины — будет лучше. Я на машине отливал вэдэхой абсолютно безнадежные и никак не хотевшие работать контакты. Не за день, но в итоге отмокали. Уверен, в следующий раз с новыми навыками и таким опытом за плечами подготовитесь лучше.
А еще лучше рвать в Тай. Где хорошо и доступны любые нормальные моты. Плюс три безвизовых страны вокруг, если надоест (Вьет, Лаос, Камбоджа)
0
anticodon
Это все мелкие поломки. По большому счету, в первый год запомнились постоянно ломающиеся спицы. Не знаю, что это было, но они ломались даже когда мы катались без багажа. Второй год запомнился тем, как пару раз не удавалось завести мотоцикл — выходишь весь в экипе, багаж привязал. И потом два часа педалишь кик, потому что 4 часа утра и все еще спят. Но тут сам виноват — надо было обслужить аккумулятор.
+2
anticodon
По поводу Тая есть такая мысль, но не в этом году. Интересовала и продолжает интересовать Индия, загадочная и необычная страна. Обязательно вернемся туда, как минимум для того чтобы побывать в Гималаях.
+3
pashapp
Спасибо за такое подробное описание! Особенно ценны подробности, цены, реальные впечатления от мотоцикла после большого опыта использования, поломки, это всё очень качественная и нужна инфа.
+2
p0nch
Спасибо, увлекательно.
+2
osobystist
Написано замечательно)
Спасибо)
+2
vegach
Да, прочиталось на одном дыхании ) Спасибо!)
+2
Schwarz
Даааааа ужжжж…
Понимаю индийцев. Нафиг смазывать цепь и проверять уровень масла у мотоцикла, у которого регулярно вылетают спицы?))))) Надо следить чтобы не вылетело сильно много, чтобы не отвалиось колесо и за прочими подобными СЕРЬЕЗНЫМИ вещами…
А цепь….ну порвется — поменяют))))
Нравится мне этот подход…
+1
anticodon
Они ни за чем не следят. Бывает, едешь и у мотоцикла перед тобой гуляет заднее колесо, потому что ступичные подшипники давно превратились в труху. А он чешет себе и чешет. Или посмотришь на звезды у соседнего мотоцикла в пробке — а там на звезде едва заметные бугорки остались, которые непонятно как приводят в движение старую ржавую цепь. Ночью можно увидеть кучу мопедок, которые едут вообще без света. Не могут поменять лампочки, или аккумулятор, или проводку — неизвестно. Но в Индии ночью ехать, да еще и без света…

Но такие уж они люди — как дети. Это даже нравиться начинает со временем.
0
Schwarz
А там нельзя взять мотоцикл в прокат? Только купить?
+1
anticodon
Если ездить более 1-2 месяцев, то прокат может оказаться невыгодным. Во-первых, прокат часто обходится дорого (дешево, если есть хорошие знакомые в Индии, готов изрядо побегать и жестко торговаться). Во-вторых, прокат плох тем, что надо возвращаться в исходную точку к определенному времени. Мы ехали без каких-либо четких планов. Куда доедем, туда доедем. Тут прокат совсем не годится, с покупкой мы сэкономили кучу денег и неудобств, хотя в итоге все равно вернулись в Дели.
+1
dimon78spb
Опять вспоминаю запах этой страны. Каталсяс женой на табуретке, один раз Хонда Актива, другой Хонда Авиатор. По табуреточным меркам это не так и плохо нас тащило с двумя рюкзаками, если дорога прямая, хайвей, 80 крейсер спокойно шли, дальше хуже но не так много дорог там, где больше надо. И я все время хотел энфилд, харизматичный он, жена как человек практичный говорит, зачем он нужен, польза та же, денег и гемора больше.В следущий раз все себе обещаю, но следующий раз будут Гималаи, там и скутер уже не потянет и если 350 го уже не хватает, то вопрос на чем ехать. 500? Или баджадж какой нибудь или Херо Хонда кубов на 200 справиться?
0
anticodon
Да скутер в принципе потянет. Я читал там индийские мото-журналы, они также описывают свои путешествия. Были там и отчеты индийцев, которые на 50 см³ и 100 см³ проезжали страну вдоль и поперек, включая горы. В медленном передвижении есть свой кайф, просто нужно настроиться соответствующим образом. Я периодически начинал спешить, зачем-то ставил перед собой какие-то цели, например: «сегодня надо доехать до Варанаси».

В следующий раз надо расслабиться и неторопливо ехать пока едется. Лучше проехать 80 км и наслаждаться видом и ощущениями, чем гнать 800, чтобы ничего не увидеть по дороге и упасть в конце без сил.

В следующих путешествиях постараюсь никуда не гнать.

Меня еще сильно выбивало из себя жесткая подвеска и сиденье. Сложно расслабиться и сохранять невозмутимым ум, когда болит пятая точка, и в ней отдается болью каждый мельчайший камешек на дороге. Думаю, что подвески индийских мотоциклов не рассчитаны на двух ездоков с огромным количеством багажа. Я спрашивал везде про усиленные амортизаторы, но мне везде отвечали, что таких для Royal Enfield не существует. Хотя у Continental GT, например, другие, явно более дорогие аморты, и возможно, что их можно вколхозить на обычные RE.
0
anticodon
Вообще, встречал европейцев, которые объехали Индию на Yamaha FZ-S или Bajaj Avenger и были вполне довольны, в том числе, в горах. Но они ездили в одиночку.

Когда едешь один, да еще и мужик, то конечно, ситуация другая. Кинул пару трусов, носков, и поехал. Я когда один ездил, с собой брал лишь один небольшой рюкзак, и в него все влезало. А весил он 5-7 кг максимум. Когда едешь с девушкой, то мотоцикл становится похож на беременную корову.
+1
dimon78spb
Да, одному кг 5-7 норм, если без палаток спальников и горы фототехники с запасом. Вдвоем, как не ужимайся, два рюкзака литров по 50, выходит. У меня главный аргумент за энфилд, кроме легенды, шантарама и пердежа глушителя как раз комфорт, а ты пишешь не хватает.На табуретах иногда хотелось больший диаметр колес, хотя везде пролезали. А в Гималаи поедет ли жена
тот еще вопрос,200 с плюсом км по этим дорогам устает она за день, Манали Лех страшновато, пешком по горам я не хочу, устать и надолго совсем будет путешествие, машину в Индии и в Азии не хочу, удобней на двух колесах. Так что формат немного разный, одному или нет ехать. А гнать в этих странах точно не надо, упорешься и удовольствия не получишь, там прочувствовать надо все это. Отчет хороший очень, спасибо.
0
anticodon
Возможно, в путешествие надо брать подушку типа AirHawk. Меня жаба задушила — путешествие и так достаточно затратное мероприятие, предпочел потратить деньги на другие вещи, типа GoPro.

Еще можно попытаться поиграть с преднатягом, у нас был выставлен на максимум. Может быть, стоило отпустить на 1-2 позиции. Не пришло в голову попросить.

Больше всего меня удивило, что переднюю вилку часто пробивало. Дома на BMW у меня такого вообще никогда не было.
+1
dimon78spb
В Гималаи если поедете, пишите, только сильно заранее.Можно совместно экспедицию или часть ее провести.
0
anticodon
В этом году не поедем. Четыре года подряд ездили в Индию. В последний раз поняли, что немного устали от нее. Любим, скучаем, но сделаем перерыв и побудем ради разнообразия дома.
0
ont1
  • ont1
  • 5 октября в 20:35
Практически сервис-мануал, по энфелду!))
Отличный пост! И отдельный плюсик, за «Дзен..».))
0
kurakov
какой крутой рассказ, спасибо!
0
igor19932000
Извини, а можно тебя спросить, что ты там искал? Имею в виду Индию?
Или даже так, а что ты там нашёл?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Royal Enfield Thunderbird Twinspark 2014, История владения и обзор Royal Enfield Thunderbird 350 2014