Мои приветствия всем рукастым, а ближе к сути — владельцам Versys 650, Er-6, Ninja EX650, Ninja 650R и прочих счастливых обладателей рядных двоек Кавасаки-массажеров.
Прежде всего — возможно нечеткая работа механизма переключения передач Kawasaki с мотором твин 650см3 не массовая проблема, но я лично с ней столкнулся и вылечил быстро и эффективно.
Не далее как позапрошлой осенью меня укололо купить бюджетный свеже-кем-то-обкатанный аппарат с ABS.
Натуральным образом это желание пришло к владению Versys, сезон завершался и цена была правильной. Правильным оказалось и желание прежнего владельца сэкономить на надвигающемся ТО при 18000, с приличными и дорогими рукочасами. Вштырил циклопный дизайн, было такое.
Ничего плохого о мотоцикле сказать не могу, тем более отдельно, а не в сравнении с конкретными аппаратами. В качестве краткого обзора отмечу, что в своей ценовой нише кроссоверов он, как и Ерш среди «недоспортов», дает многое, недодает только алюминия в конструкции рамы и соответственно чуть тяжел. Очень надежный мотор, встречаются желающие поменять протянувшие руку дружбы владельцы Ершей, но пусть лучше они лично расскажут как этого феномена добились.
Взамен большому весу Versys дает универсальность за счет длинноходного переда и моментного двигла. И даже больше, бонусом идет вибромассажер булок, т. к. нераздушенные мотоциклы ощутимо трясут зад в районе 4800 мин-1. Этот эффект практически исчезает после замены на прямоток штатного глушителя с нейтрализатором (7 кг платино-содержащего барахла, привязывайте надежнее ваши мотосокровища).
Where were we…
Внешнее обследование не выявило дополнительных причин для предыдущей мотоледи избавиться от мото, открытия начались уже весной. Ничего фатального, по порядку:
1. Перелив расширительного бачка в жару. Лечение состоялось в замене радиатора, стравливающий сосок которого был пережат, очевидно при скользячке (таки поваляла лошадь хозяюшка, накладка бака также оказалась свежей)
2. Неудачное положение лапки ножного тормоза, черт-те-где внизу, это скорее к конструкторам. Решилось регулировкой — выкрутил шток цилиндра.
3. Треснувшая по сварке и посередине лапки (в двух местах на одной дуге, Карл!) защита «Сумасшедшее железо», заварил лично.
4. Тугое сцепление. Оно и по природе то только под минимум 2 пальца, а еще и пережато защелкой у рулевой колонки. Освободил, переложил, перестал работать эспандером все свободное время в офисе.
5. И на вкусное — нечеткое переключение передач, особенно на торможении вниз, что просто упарило в междурядьях в начале сезона.
Об этом собственно и пост.
Согласитесь — стоять минутами с выжатым сцеплением — тот еще экспириенс. Не с целью открутиться раньше всех на зеленом, а от безысходности. Ну не щелкает вниз, то начиная с третьей, то со второй, мучение.
Начал копать… Первое что нашел — не затянутый разрезной кронштейн на оси в коробку (ну ладно — девушка ездила, но муж то у нее был? Или иной типа рыцарь?) Стало меньше люфтить, но эффект остался.
Весной же вштырило меня выкинуть родную банку, чтобы не ждать взгляда водил в зеркалах а звучать заранее. Заодно обрел клиренс и харизму ))
И о чудо, эффект непереключения практически ушел в месте с вибрациями. Мне по крайней мере так казалось, пока не покатался опять на своем WR250 с его револьверной коробкой.
В сравнении с Ямаха… расстройство.
Уже в начале сезона '16 решился таки вскрывать и изучать вопрос на уровне конструкции.
Вся работа проделана лично, поэтому возможны несуразности и лишние операции, но за 2 часа я справился. А главный момент — возможно вам это все вообще нет нужды делать, повеселитесь над моим конкретным клиническим случаем.
Подкат не нужен. Нужны чистые тряпки, набор нормального инструмента, емкость для слива 1 литра масла, любовь близких за бездарно теряемый вами день.
— слил литр масла ( с возвратом), возможно это было лишним, но полость масляная и я подстраховался;
— демонтировал защитные дуги;
— снял декоративную крышку ведущей звезды;
— снял кронштейн тяги переключения с вала, выкрутив болт и предварительно накернив его положение точками на валу и кронштейне;
— ослабил цепь;
— снял датчик оборотов;
— снял ведущую звезду. Без этого никак, один хитрый дурацкий винт крышки двигателя под «крест» оказался под звездой((.
— снял крышку вала механизма переключения; Вид распотрошенного нормального свежего мото пугает, не правда ли?



— вынул механизм переключения в сборе.



Обследование показало, что к счастью, предварительные идеи об ослабших/треснувших пружинках 92145В и основной пружине 92145А не сработали…
Что же тогда не так?
Снял пружину вместе с втулкой 92143, повертел в руках, поставил на место… и в процессе сего действа обнаружил, что пружина ставится легче всего простым перекосом и в этом положении соответственно рабочее давление от нее околонулевое… а сама втулка перекашивается на валу при работе и имеет зазор при упоре в стопорное кольцо 480 до щеки порядка 1,7 мм.

*решил добавить фоточку этого безобразия, но т.к. разбирать ради этого фу, нагуглил и нарисовал:



Тут собственно и появилось здоровое решение минимизировать зазор постановкой 1,5 мм шайбы с посадочным диаметром 16 мм, наружный желательно поболее, чтобы дать дополнительный упор пружине. После сборки узел выглядит так (стрелка указывает на шайбу):



Сборка, заливка масла, проверка в движении… ну слава тебе, и отчасти мне любимому. С выздоровлением, Варя.
Сделал этот ремонт буквально сегодня, пробег 90 км по междурядьям показал что и у Кавасаки коробки хороши. Замечательны я бы уже сказал… с нюансами как в моем случае.
Собственно все.
ПС. Вполне допускаю что мой случай уникален. Но странно что люфт втулки на валу заложен конструктивно и дело не в износе деталей механизма, его как раз нет, небольшая выработка от игольчатых подшипников, ничего серьезного.