Для самых нетерпеливых: это крайне специфический мотоцикл, для крайне специфических райдеров и задач, 93.5% мотоциклистов он точно не подойдет.
Для тех, кто потихоньку вынашивает в себе австрийский вирус — читаем дальше :)



О себе
Имею не такой большой опыт как езды (5 сезонов, 64 тысячи), так и обслуживания.
Доводилось покрутить всего лишь Yamaha FZ6 (поверхностно) и Warrior (вдумчиво), BMW R1200GS (а чо там крутить-то ))), и разумеется KTM 990Adv.
Раньше ездил на Warrior, тестировал R1200GS, совсем немного Sportster.
Так что все впечатления будут необъективными.
История покупки
Изложена здесь.
В двух словах — хотелось продолжать ездить много, на этот раз не ограничиваясь привычными хорошими трассами. В приоритете были асфальтовые направления, на грунт сильно не тянуло. Лучший во всех отношениях выбор для мототуризма в лице оппозитных БМВ был начисто отвергнут моим иррациональным началом. И понеслось…

Устройство и техобслуживание

Начну с минусов, и этот — самый главный. Для человека с неподготовленной психикой все это покажется сплошной болью.
Для начала процитирую Ивана locdog: «Вам повезло, вместе с мотоциклом KTM вы купили курс механика. И даже если у вас нет опыта механика, но есть динамометрический ключ — все лучше, чем вы думали».

Конструкция мотоцикла. Компоновка крайне плотная, все направлено на снижение ЦТ. Из расходников просто заменить разве что колодки / диски и воздухан. Скорость обслуживания возрастает с каждым ТО, и рука набивается быстро. С течением времени такая плотность и инженерные подходы понемного начинают нравиться :) Например, сложно сделать что-то не так — длины шлангов не хватит, или трение станет слишком явным, етц.
Баки. Краеугольный элемент, без снятия которых невозможно никакое техобслуживание. Их два, по бокам. Съем 10мин без дуг, с дугами куда больше.
Аккум. Снять — 10-15 минут. Прикурить(ся) — 3 минуты, аккум снимать не нужно.
Инжектор. Стоит в корпусе воздухана, такого раньше нигде не видел. Требует съема при замене свечей. Сдергивание основной клеммы весьма сложно.
Свечи. Их замена крайне замороченна. Кроме инжектора, скидывать приходится еще и радиатор. Зато после всех положенных действий хоть динамометрическим ключом подлезай.



Дополню картину парой выдержек из официального мануала:
— вынутый инжектор рекомендуется подвесить хомутами за руль во время проведения обслуживания;
— для полного слива всего антифриза передок мотоцикла требуется задрать на полметра вверх.

Допы. Из-за компоновки мотоцикла могут мешать техобслуживанию. Например:
— дуги защиты двигателя мешают снять баки и провести ТО
— багажные рамки нужно открутить для съема заднего аморта
— хвостовой бак конфликтует с багажными рамками и вообще его тоже надо доводить до ума.
Так что выбирайте допы с умом.

Ломучесть и ресурс. Если опыт locdog показал, что мотоцикл живет и в нечеловеческих условиях — то при должном уходе и ласке проблем быть не должно.
От знакомого из оф.сервиса КТМ слышал историю про пробег мотора LC8 260 тысяч км без капиталок, менялись элементы ГРМ и всё.
Однако стоит помнить, что КТМ не АКМ, и ломаться может всё, всегда и везде. Но т.к. вы УЖЕ приобрели курс мото-механика, то это не страшно.

Расходники

Как таковые стоят как у всех, если конечно не покупать одобренное заводом масло Motorex и их же антифриз. Швейцарский франк резко рванул вверх после отвязки его курса от ерво, и ценники на Motorex находятся за гранью добра и зла.
По ценам весны 2015: 4л канистра масла Ipone Katana full synth = 3200р (3.6л на смену масла), 2 свечи NGK DCP-8R атрикул 4339 (артикул важен!) 2*400р., что-то стоил антифриз, что-то стоила банка «родной» Magura Blood для контура гидравлического сцепления. Резина Pirelli Scorpion Trail, 95% асфальтовая (хотя на ней пройден Рыбачий) порядка 15тр за комплект. Фильтры, колодки — не помню.
Остальные запчасти, даже по мелочи, стоят денег. Так, купив только набор ремкомплектов, запасные ручки, поворотники, прокладки клапанной крышки, шайбы для клапанов, комплект для замены вала помпы (больное место), тросики, подшипники колес и рулевой, и прочую хрень, можно легко оставить порядка 100тр только за эту мелочь.

Нежданчики

«Из месяца езды, неделя в гараже — это нормально» © Иван Ли.
Нельзя сказать, что 1й сезон прошел настолько гладко и идеально.
Весной передок начал жить своей жизнью, поменяли осевые подшипники, резину — не помогло. Дело было в рулевых, закисли от неправильного хранения прошлых хозяев.
С июля не ездил 2 месяца (финансы, травма), отказался заводиться. Замена свечей не помогла. 1200ГС товарища подавал такие же симптомы. Закрыл сезон, зимой слили старый бензин, залили новый, вытащили воздушные фильтры — завелись успешно.

Тюнинг, допы

Аппарат достался со следующими ништяками: защитные дуги Hepco&Becker, кофровые рамки их же, их же кофры (проданы, т.к. не устраивали) клапаны для стравливания давления в вилке, биксенон (в целом бестолковый, дальний как нормальный ближний).
Дополнительно поставлено, или будет поставлено в ближайшее время:
— хвостовой бак. advtank.com на 8.5л, требует переходника выхлопа 2-в-1 и прямотока. Прямоток был сделан из родной банки путем высверливания катализатора и проделывания дырки в перегородке, чтобы не мешала выхлопным газам. Будут деньги — задумаюсь про Wings, пока и так устраивает, недостатков не замечено ни по тяге, ни по расходу. Бак конфликтует с багажными дугами (излечимо), а также не позволяет заправиться полностью под завязку (тоже излечимо, но пока не реализовано).
— ближний свет 2*Hella FF50 и дальний FF40. В родной проводке есть отдельные разъемы под доп. потребителей, подключусь к ним. Реле, кпнока включения также прилагаются и будут установлены. Ближний свет будет жить на дугах, дальний — скорее всего под основной фарой на выносе. Крепеж еще предстоит изготовить, т.к. фары тяжелые (автомобильные) и стандартные силовые обжимки на трубы 25мм меня не устраивают.

Вообще, обвеса на него много и разного, в основном для внедорожного применения. Обоснованность решается в каждом конкретном случае. Но (при неограниченном бюджете) обвесить 990-й на стоимость самого мотоцикла, особенно если брать все здесь и не иметь возможности изготовить самые очевидные вещи в гараже — это вполне реально.

Сам мотоцикл

Отвлечемся от технической порнографии и посмотрим, кто такой 990 Адвенчур извне, а также на ходу и в разных сценариях применения.
Если вы дочитали до этого места, значит у вас еще есть шансы проводить бессонные ночи на мото. авто. ру в поисках «тех самых» 950/990-х :)

Эргономика и прочее неходовое

Штука сугубо индивидуальная и субъективная.
Скажу по себе (179см, 85кг) — базовый 990 с подвеской 210мм во многом сделан как будто под меня.
Посадка удобная, и не то чтобы совсем спартанская. Достаточно узкое седло не натирает даже при 1000км в день. Колени интуитивно обжимают бак в любых условиях — сидя, стоя, без разницы. На 1200ГС и ГСА, чтобы обжать бак, усилий надо больше и совсем не так удобно, притом что у меня хорошая растяжка — не спасает.
Мотоцикл хорошо сделан как под стойку, так и под сильные перемещения в седле вперед-назад. Это здорово помогает на трассе размяться прямо на ходу.
Руки лежат на руле так как надо, уверенно и расслабленно (притом что мои короткие). Колени согнуты под нужным углом. Напряжения в теле при езде = ноль.
Самая низкая штатная подвеска позволяет дотянуться до земли обеими ногами на 2/3 стопы каждой. Мысли «а поставлю-ка я пружины под 265мм» разбиваются о суровую реальность — отсутствие кроссовых навыков, необходимость передвижения еще и по городу, шило в *опе для периодического пробуждения посреди какого-то «трофи»-участка типа Рыбачьего :)



Есть и минусы.
Абсолютно непродуманная ветрозащита. Верхняя кромка стекла находится на таком уровне, что завихрения приходят прямо в шлем, из-за чего голову неистово болтает. В модуляре например после 1.5ч езды шея уже напрягается. Рецепт — либо ставить неродной высокий трассовый ветровик типа Туратеха или Rage Garage, либо пилить родной на -5см, либо покупать раллийный с обратным загибом. Я пильнул свой после падения, стало _куда_ приятнее, поток приходит уже пониже шеи. При этом пластик, из которого сделан родной ветровик, крайне прочный, я смог сломать краешек только после «ушей» на грейдере на 60.
Странная центральная подставка. Видимо, ось крепления расположена очень близко к ЦТ. Из-за этого водрузить его на централку куда сложнее, чем например 1200ГС, и требует как силы, как и правильной техники подъема. Закинуть на централку мотоцикл с багажом у меня не получалось ни разу. Если аппарат стоит под уклоном наверх, то шансов становится куда меньше. В остальных случаях все равно желательно найти ямку, куда опустится опора централки. Лечится занятиями в тренажерке :)
Боковая подножка. На ней мотоцикл стоит с очень, очень небольшим наклоном, парковаться на правом уклоне не получится. Штатная площадь опоры небольшая и явно требует расширителя. Вот это как раз не страшно, имея гараж, болгарку и сталь — делается легко.
Хреновый свет. Самый хреновый, говорят, в модификациях для США, но меня это мало греет. Отчаявшиеся иногда ставят ксенон (как было в моем случае), что не является решением проблемы — его дальний работает примерно как нормальный ближний, в режиме ближнего видно не дальше 10м от переднего колеса. Лечится либо радикально — покупкой раллийной морды с оптикой Hella (не проверено!!! не знаю, дает ли это лучший свет), либо навешиванием доп. света на ближний и на дальний. Внешние лампы Hella для 2-го варианта уже закуплены, по итогам сезона расскажу о результатах. Обвешать его галогенными «пушками» в драбадан, как 1200GSA, не выйдет из-за более слабого генератора, всего лишь 420Вт.
Странные зеркала. Назад видно более-менее нормально, но поставив китайские от Transalp, жить стало лучше, жить стало веселее — даже без асфериков. Жаль быстро и по-глупому их убил, но буду брать вместо родных такие же. Выбор зеркал кстати большой, благодаря общепринятой однонаправленной резьбе на 10, они взаимозаменяемы (привет Ямахе!)
В целом даже минусы вполне решаемы, к подставкам можно привыкнуть либо подкачаться, а плюсы продолжают неизменно радовать.

Динамика

Двигатель не пугает безумной мощностью, но позволяет делать ровно то, что хочется. В моем 98л.с., 2е поколение 2009-2013 имело уже 113л.с. и более верховые характеристики. И даже мой, вроде бы более «низовой», низов как таковых не имеет, и на трассовых звездах 17/42 с холостых _никуда_ не поедет. Не зря тахометр размечен с 2500, холостые примерно 1500 (цифры неточные, мог ошибиться — забыл). Трогаться можно на 2000. Отсечка по тахометру 9500, в реальной жизни говорят 9000 — хз, ни разу не крутил. На 1, 2, 3 передачах можно ехать на 3000, 4-5 с 3500, после 4000 тяги хватает для 6-й. Раскручивается быстро и любит высокие обороты начиная с 5000.
На 6-й передаче каждые 1000об/мин дают 28км/ч при звездах 17/42. Так что даже по трассе крутить его выше 5000, кроме как на обгонах с пониженной если _очень_ надо, не приходится. При такой щадящей эксплуатации жора масло не замечено от слова «совсем». 1-я у него весьма длинная, и тошнить в плотном междурядье сложно. Впрочем, тошнить на нем вообще сложно, но об этом ниже.
Кстати заметил, что после пересаживания на 990-й стал ездить в целом куда более аккуратно и вдумчиво, чем на Warrior. То ли такие же маневры даются куда более безопасно, то ли просто факт наличия телепорта под правой рукой радует сам по себе и не провоцирует гнать — не знаю, но факт есть факт. Вердикт по двигателю: мне хватает, большего не требуется.

Тормоза. Они есть, они работают, они работают понятно как. Да, на 1200GS за счет электроусиления и полному отсутствию клевков все происходит субъективно быстрее, и на торможении есть шанс улететь с мотоцикла, но и моем жить вполне можно.
Из минусов только то, что родные диски Brembo собраны на клепках, которые имеют свойство разбалтываться при активной внедорожной эксплуатации. Так, у хорошего знакомого задний диск потребовал замены после 35000, но он применяет мотоцикл в основном «по азимуту» и по грейдерам. У меня после 35000 все вполне живо, клепки в норме, износ более чем в допуске, замена дисков не требуется.

Асфальт / город

Для своей массы (203 сухой, 232 мокрый) и габаритов 990-й рулится и чувствуется как-то подозрительно хорошо.
В статике при перекладывании с бедра на бедро масса вроде бы есть, но ее вроде бы нет. Отзыв товарища-механика: «считай как утилитарная 650-ка».
Если покатать по площадке руками, масса ощутима, но она где-то собрана в сингулярность возле ЦТ мотика, и ощущается только при его подъеме с земли. Ну или при постановке на централку, попробуете — поймете.

На ходу наступает просто песня. Мотоцикл АБСОЛЮТНО послушен при любой скорости от 2км/ч — прет себе и прет, несмотря на здоровенный клиренс, узкие колеса и V2 вместо оппозита, до любой скорости, пока едешь один и без нагрузки.
Рулежка настолько острая, что R1200GS на этом фоне кажется расслабленным паровозом. Мотоцикл все делает за тебя, стоит дать ему легкий намек на маневр. Оборотная сторона — провоцирует на многочисленные перестроения в потоке, сначала «вот в эту дырку», потом «вооон в ту», причем все делается легко и непринужденно в т.ч. благодаря быстро раскручивающемуся движку. Так что стоит отдельно поучиться дзену дорожного движения и не перемещаться по синусоиде в плотном потоке машин :)
В целом, по асфальтовой управляемости мотоцикл кажется продолжением тебя, обратная связь отличная — по движку и вибрациям, торможению, управляемости — ты постоянно чувствуешь, что с ним происходит. В отличие от R1200GS — ехать не скучно. А по словам подруги, даже F800GS на его фоне скучный идеал.

Частая городская езда по пробкам его внезапно не радует. Да, высокая посадка, здоровенный клиренс и умеренно-широкий руль (86см по зеркалам вместо 98 у 1200GS, и 80 по рулю вместо 90) позволяют просачиваться даже над кроссоверами и упираться только в джипы и Газели. Но горячий, как джигит, движок, к тому же наглухо закрытый баками сбоку, в стоячих пробках норовит знатно погреться, 6е деление градусника на приборке видеть доводилось (на 7-м движок глушится автоматикой). Под жаркие условия эксплуатации можно купить 2й вентилятор радиатора за 200$, но с моим пробегом 2/3 по трассам это пока не актуально.
Just for lulz — при 0 градусов и сильном ветре стоя на месте вентилятор включился после 10 минут простоя. Что еще раз подтверждает, что для здоровья мотоцикла на нем необходимо ВАЛИТЬ!!! :)

Багаж, трасса и пассажиры

Ну что тут сказать, не круизер с базой 1670мм и сухой массой 275 :) -200мм базы, -72кг сухой массы, +дофига клиренса — это ощущается :)
100кг пассажир на круизере — досадное недоразумение, и то разве что при рулежке на минимальных скоростях / в междурядье, плюс незначительные отличия в динамике и торможении.
Тот же пассажир, которого по делу надо было подкинуть от автосервиса до дома, на 990-м — это свинцовая плита и кандалы на всем мотоцикле, начиная от рулежки заканчивая торможением. КТМ в таком раскладе преображается в перегруженную «маленькую лошадку» из песни Найка Борзова, и ехать на нем надо плавно и аккуратно.
А вот стройных девушек до 55кг он просто обожает. По асфальту — минимальные отличия на малой скорости и в междурядье, полное равнодушие на трассовой скорости. Проверял до 172км/ч — ощутимой разницы не обнаружил.

С багажом все интереснее. Разумеется, одна багажная сумка на багажнике или на месте пассажира никого не волнует. А вот боковые кофры могут дать нехилый вобблинг на скоростях за 130 при неудачном ветре. Что странно, он выражался не в болтанке переднего колеса, а в ощущении ватности рамы самого мотоцикла. При этом, куда более как нагруженный 1200GS пер как танк, невзирая ни на что. Похожая проблема регулярно встречалась у собратьев-КТМщиков, и зависит похоже не только от конструктива мотоцикла (большая парусность, узкие колеса, не самый низкий ЦТ), но и от профиля кофров.
При скоростях 130 и ниже никаких проблем отмечено не было.

В остальном по трассе проблем не отмечено. Расход на 120-130 около 6-6.5 на сотню, штатные баки на 19.5, установленный хвостовой на 8.5 (перекрывается клапаном для полной заливки при поездках в *опу мира). На штатных баках пробег по трассе, как у всех, 250-270 до лампы, по городу 200. С подключенным «хвостом» проходил 420, но уже на лампе.

Оффроад

Да, детка, да!
Это именно то, для чего он был создан.
Это то, куда тебя неосознанно тянет, если здравый смысл отключился и ты стал счастливым обладателем этого раллийного болида.
Это то, что позволяет тебе даже с минимумом навыков внедорожной езды смотреть на (большинство) владельцев Гусей как на мажоров-любителей «цивилизованного» туризма.
Ибо KTM 990 Adventure не только на асфальте, но и главным образом ВНЕ его пределов ДЕЛАЕТ ВСЁ ЗА ТЕБЯ.



С ним лежаки воспринимаются совсем не так, как задумывалось их создателями, любая неровная поверхность провоцирует встать на подножки и открутиться. Начинаешь непроизвольно обращать внимание на лесные тропинки, карьеры и прочие элементы бездрожья, даже толком не имея навыков езды по нему.

Первый же выезд на «полигон», бывшее с/х поле с сохранившимися траншеями и морем ям, завершилось обезбашенным для новичка прохватом на хорошем газу в стойке (показанной мне за 15мин до этого) с парой прыжков с отрывом обоих колес. Сергею респект и уважуха, но его 1200ГС просто не мог держать такой темп. Прокатившись так кружок, я просто слез с мотоцикла и тут же рухнул под него… :) Что поделать, сугубо асфальтово-круизерный опыт до этого — и тут открылось 4-е измерение :)

Пока что до конца не познанной для меня остается настройка подвески. Штатные WP радуют обилием регулировок, 3 спереди и 4 (!) сзади. По совету «бывалых» выкрутил все на режим Sport — минимальные перепускные окна клапанов, пробивать перестало даже на самых жестких прохватах по ямам, на асфальте аппарат чувствует более собранным. Но шуровать по кочкам тоже не совсем айс, удары жестко отдаются в передок. Возможно, стоит поиграть на регулировках отбоя. Возможно — заменить пружины вилки со штатных 0.48кг/мм на более жесткие либо прогрессивные 0.48-0.60. Окончательное решение пока не принял, покатаю еще сезон, потом сделаю выводы.

Летом решили махнуть на Рыбачий, и эта поездка открыла мне глаза на многое. На грунт захотелось еще сильнее.
Если вкратце, то маршрут был пройден на трассовых звездах и шоссейной резине, местами конечно же было тяжко, но мотоцикл, прямо как техника орков из WH40K, ехал пока ты сам в него верил — причем в любых условиях и по любому покрытию. А мы туда еще поперлись в июне, когда шли дожди и только-только всё растаяло, с полной выкладкой — кофры, палатка, вода/еда и прочее.



Короче говоря, не зря его называют «большим эндуро». В руках профессионала он способен творить реально страшные вещи, даже под новичком и то способен на многое. Вспоминается краткий персональный курс эндуро-езде на 950/990 от Вани Ли: «а) встал в стойку, зажал коленями бак аж до судорог б) посмотрел куда едешь в) ГАЗУЙ!» Проверено, даже при таком упрощении — 990-й на бездорожье способен телепортировать тебя куда угодно. Главное ему не мешать и продолжать верить в оранжевую внедорожную магию :)

Выводы

Мотоцикл продолжает неизменно радовать в любых условиях.
Несмотря на сложности техобслуживания, несмотря на пару технических проблем, описанных парой разделов выше — все это уже не имеет значения.
Ибо он едет. Он может. Причем неважно где — на асфальте, на трассе или (особенно) на бездорожье.
Сравнительная поездка на 1200-м Гусе заново открыла глаза на особенности аппарата — обычный мототуризм для него лишь побочное применение, в остальном он провоцирует жарить.
С ним я снова открыл для себя приколы простых покатушек по городу. Аппарат чувствуется собранным при любых настройках подвески. Что бы ты ни задумал — он будет вести себя, как продолжение твоего тела, с минимумом вопросов… и максимумом провокаций.

Если в случае обычного мотоцикла будущий владелец сам выбирает себе мотоцикл, то для 990 Adventure это сам мотоцикл выбирает себе владельца.
Как бы ни странно (пошло, пафосно...) это ни звучало, можно сказать, что этот мотоцикл очень даже живой, со своими взглядами на жизнь, на манеру езды и прочее.
На примере КТМ мне стало предельно ясно, что такое «сектанство» (будь до Харлей, Дукати или кто-то еще): осознание и любовь к определенным «фишкам» мотоцикла или вообще марки, с четким осознанием всех их минусов — и склонением итоговой чаши весов (при твоем характере, запросах, манере езды...) на сторону этого аппарата.
Соскучиться с ним не выйдет в любом случае — что по городу, что по трассе, ну а про оффроад и так все ясно.



990-й позволяет нормально перемешаться по городу, не выбирая только основные широкие магистрали.
Сможет с достаточным комфортом доставить тебя из любой точки А в любую точку Б — но тут комфорт измеряется не в удобстве сидушки, ветрозащите и наличию музыки с кофеваркой, а в полной пофигистичности к качеству дорожного покрытия, % грунтовок, и все это при достойной трассовой скорости и возможности взять приличное количество багажа. Так что отлично подходит для покорения просторов нашей Необъятной.
Яростно эндурить на нем пожалуй не стоит, весовая категория все-таки не та, и трофи-рейды с тяжелыми для преодоления участками, болотами и прочими сильными сторонами чекушек — лучше оставить чекушкам. А вот простор для открытия газа, грейдеры, укатанные грунтовки, режим ралли-рейда, да и просто трассы в горизонт — то что доктор прописал.

Я ценю его за отличные ездовые качества по любому типу покрытий, ОЧЕНЬ большой предел возможностей — как на дорогах, так и вне их, универсальность применения… Но это все фигня по сравнению с тем, какие ощущения этот аппарат дарит на ходу! Асфальт, камни, грунтовка — везде будет весело и задорно, любой километр пути будет пройден «с огоньком». Не для этого ли мы все ездим на мотоциклах?.. :)