Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. romanikitin → Скока цилиндрей нуна, или Найди баг в чужом объяснении

Перво-наперво хочу выразить огромный респект товарищу Jibs, который в своем посте решил разобраться, в чем фишка той или иной конструкции двигателя. По сути, все нижесказанное мною будет ответом на его публикацию. И в некотором смысле даже полемикой и спором, который я постараюсь подкрепить своей точкой зрения.

1. Сравниваем корректно

Самый большой вопрос ко всему материалу — несоответствие целей исследования методикам этого исследования.
Поясню. Тезисом ставится желание разобраться, какой из ТИПОВ двигателей какое влияние на итоговые характеристики дает. При этом для сравнения выбираются мотоциклы по назначению разные. Да, нашли моцы с обсуждаемыми типами моторов. Но сами мотоциклы разные! То есть рядная четвертка стритового моца сравнивается с одностволкой легкого эндуро и рядным твином близкого к эндуро кроссовера.

Надо же понимать, что первоначальное значение имеет именно специфика продукта, то есть мотоцикла, а не движка. Поэтому двигатели (неважно, какого типа) адаптируются под специфику мота, а ни в коем случае не наоборот. И именно поэтому делать выводы о том, что твин или одноствол имеют бОльший крутящий момент — некорректно. Ну или надо менять исходную тезу, и не пытаться разобраться «какой тип мотора на что влияет», а «какой тип мотоцикла как себя ведет».

2. Сравниваем адекватно
Буквально бросается в глаза при просмотре видео «практическая часть», то есть дорожные испытания мотоциклов. Собственно к методике особых претензий нет. Но влияние человеческого фактора не очищено. Ну да ладно, это вопрос десятый. А вот испытание двигателей на эластичность уже более интересно. Однако, с учетом озвученного в п.1 (назначение мотоцикла) появляется разумный вопрос: как можно сравнивать три разных мотора в совершенно разных для них нагрузочно-скоростных режимах, которые диктуются спецификой конкретного (!) мотоцикла?



Я объясню на примере. Берем двигатель «третьего А» типа, то есть, к примеру, V-образный твин сходного объема. Например, Honda VLX600. Или даже, с учетом особой специфики круизера, более кубатурный моц Honda VT750 (64 Н*м на 3000 об./мин и 46 л. с. на 5500 об./мин). Ставим и этот байк в обозначенные условия, и видим, как круизер лихо проваливается через 3 секунды разгона, уступая вообще всем подряд. А ведь у него сравнимые с BMW и Kawasaki значения момента и мощности! Ага. При этом потери в трансмиссии (с двумя коническими парами) в три раза больше, чем у «цепных» конкурентов, заднее колесо с куда большим моментом инерции, и движком, у которого верхов нет вообще от слова «совсем». Я, конечно, здесь утрирую, но ведь очевидно же (и тут я снова возвращаюсь к п. 1), что нельзя сравнивать типы моторов, подменяя это сравнение типами мотоциклов!

3. Проблема теории и практики
Ну а теперь, покритиковав всласть :), собственно, о наболевшем. Так как же все-таки сравнить между собой двигатели разного типа?
Простите, здесь я буду категоричен: НИКАК, и вот почему.

Двигатель вообще нельзя отделять от мотоцикла. И даже если сравнивать пепелацы между собой по экономическим и динамическим характеристикам, то оперировать следует с понятием «силовой агрегат», а в случае с мотоциклом еще и «силовой агрегат + трансмиссия». Только на этой базе можно уже оперировать сравнительными методиками.

Далее. Совершеннейший маркетинг (тут было более жесткое слово, но я его заменил) заниматься сравнением однокубатурных моторов, пытаясь понять, в чем вклад их конструкции в динамику и экономичность. Дело в том, что рабочий объем двигателя — вещь, в общем-то, второстепенная. Да, есть очевидные факторы: «больше объем — больше момент», например. И дело тут вообще не в типе мотора, а в том, какова реализация наполнения цилиндра топливо-воздушной смесью. Например, четырехклапанная головка с легкими и широкими грибами в сравнении с двухклапанным нижнеклапанным ортодоксом даст прибавку в наполнении (а значит, в индикаторном и эффективном моменте) процентов на 30-40 вот за просто так.

Далее. Конструкция двигателя (число цилиндров и их расположение) во многом задается конструкторской школой и традициями. У тех же оппозитов BMW вообще нет никаких потребительских преимуществ в динамике или экономичности перед аналогичными по уровню конструкции рядными твинами. Но есть другие фишки: центр тяжести, вибронагруженность, эффективность охлаждения, удобство компоновки, традиции, опять же.

Или вот еще история.
Почему на круизерах так распространена схема с V-twin? Вовсе не из-за их «позитивных вибраций», уж поверьте. Когда эти моторы появились, маркетологи еще не правили миром. Суть там простая. Росли требования к мощности, и инженеры пошли по простейшему (а потому самому дешевому) пути — увеличению рабочего объема. Сначала увеличивали объем одного цилиндра. Потом, когда сдерживающим фактором стали инерционные нагрузки, увеличили кол-во цилиндров до двух (и снова начали бороться с инерцией, на этот раз уже не силами, но моментами). По мере дальнейшего роста объема стало очевидным, что запилить полуторалитровый объем в два расположенных рядом цилиндра вельми нелегко по компоновочным соображениям, и двигатель развернули до состояния V-twin. И в таком формате допилили круизерские моторы (которым важна тяга на низких оборотах, сиречь самый экономичный из возможных режимов двигателя) до объемов в 1,7...1,8 литра, компенсируя техническое несовершенство чисто американским количественным подходом. А потом друзья из Японии, облизываясь на американский рынок, начали обезьянничать.

Простите, я отвлекся. Но я это все к тому, что пытаться понять влияние конструктива двигателя на его характеристики можно только в том случае, когда есть глубокие познания во внутреннем устройстве мотора. И в большинстве случаев все это сведется к анализу ВСХ (а лучше еще и ЧСХ) конкретного движка. Совершенно понятно, что в рамках YouTube-ролика это сделать невозможно. Еще раз, мой огромный респект автору, который подтолкнул меня к написанию сего опуса, но тема сисек влияния типа мотора на его характеристики не раскрыта по совершенно объективным и не зависящим от автора причинам.

4. Так как же сравнивать?

С большим трудом, вот как.
Теория и практика гласит, что ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ мы имеем:
— увеличение числа цилиндров ухудшает мощностные показатели мотора из-за увеличения внутренних потерь. Одновременно с этим при некоторых условиях (например, рядная шестерка) увеличение числа цилиндров ведет к резкому уменьшению вибронагруженности;
— увеличение рабочего объема всегда ведет к увеличению момента на валу и потреблению топлива на внешних режимах;
— увеличение числа клапанов ведет к улучшению наполняемости цилиндра и, как следствие, к увеличению крутящего момента и потреблению топлива на внешних режимах;
— игры с фазами газораспределения способны радикально менять поведение мотора, подстраивая его характеристики к необходимым для конкретного (!) мотоцикла. Например, одними только фазами можно серьезно перерориентировать мотор из «низового» в «верховой»;
— использование более дорогих и легких материалов позволяет серьезно поднять приемистость мотора и его эластичность, а также способность выдерживать более высокие обороты (погоня за мощностью);
— модифицируя кинематику КШМ, можно задавать уровень крутящего момента и его распределение по скоростной характеристике мотора (например, движки с асимметричным чередованием вспышек, вплоть до моторов типа Big Bang);
— и, НАКОНЕЦ, меняя тип расположения цилиндров можно:
а) регулировать вибрационную нагруженность (это если не шаманить с системой балансирных валов);
б) работать с эффективностью охлаждения;
в) изменять габаритно-весовые параметры мотора, что в случае с мотоциклом (у которого габариты и, главное, вес двигателя задают существенную долю всей системы «мотоцикл+райдер») зачастую важнее, чем механические данные на валу.

И вот если пользоваться решительно всеми инструментами, перечисленными выше (и еще кучей тех, о которых я умолчал), то можно уже гибко создавать мотор под конкретный мотоцикл, приближаясь и приближаясь к идеалу. При этом, повторюсь в сотый раз, собственно тип двигателя (число и расположение цилиндров) не являются определяющим фактором. Это лишь следствие определенных инженерных наработок: как интенсивных, объективно ведущих к получению определенных параметров, так и реактивно-экстенсивных, то есть базирующихся на инженерных традициях или наборе технологического оборудования, задействованного в производстве моторов.

Спасибо всем, кто дочитал до конца. :)

P.S. Наиболее показательной иллюстрацией к развиваемой мною мысли о бесперспективности сравнения моторов только по их объему и числу цилиндров является продукция Moto Guzzi. Используемый в этих мотоциклов тип мотора «продольный V-twin» необьясним и не может быть оправдан ни с одной точки зрения, кроме понятия «традиций», «фишки производителя», если хотите.

  • romanikitinromanikitin
  • Роман
  • 22 февраля в 16:44
  • 7
  • ?

Комментарии (56)

RSS свернуть / развернуть
0
mikksture
Поэтому двигатели (неважно, какого типа) адаптируются под специфику двигателя
… специфику мотоцикла же, поправь
+1
romanikitin
Спасибо!
Поправил.
+3
mikksture
Теория и практика гласит, что ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ мы имеем:
— увеличение числа цилиндров ухудшает мощностные показатели мотора из-за увеличения внутренних потерь.
Вот тут чо-то я не понял. Имеем объем 1000 куб.см и 2 цилиндра. Увеличиваем количество цилиндров до 4 и практика подсказывает что ни один 2-цилиндровый мотор не сможет с ним конкурировать по мощности… ну если ему не прибавить кубиков 200 к объему, но это уже не
ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ
+2
romanikitin
Если только увеличить число цилиндров, а все остальное оставить неизменным (или соразмерным, поскольку клапана оставить такого же размера не удастся), то механический КПД снизится, а за ним — и мощность. Но если уменьшать диаметр клапанов в меньшей степени, чем диаметр цилиндров, то можно получить добавку. И даже если взять и уменьшить размер клапанов соразмерно (а точнее, не размер, а параметр «время-сечение»), то они будут легче, и при определенных условиях можно добиться роста характеристик. Но для этого придется переделывать распредвалы и менять фазы, а также упомянутое выше значение «время-сечение». Это уже будет не при прочих равных.
0
mikksture
Это квадратура круга какая то. Прочими равными я называю объем мотора. Потому что иначе можно придраться к чему угодно — и диаметр поршня не такой, и ход другой и коленвал не такой формы, и распредвалы не такие. Понятно что все эти параметры нужно привести в соответствие с количеством цилиндров и рабочим объемом. Скажу проще — берем 2-цилиндровый двигатель и делаем с ним что угодно, не выходя за рамки объема 1000 кубов. А потом 4-цилиндровый и тоже выжимаем максимум из данного объема. И у меня нет никаких сомнений, что мощностные показатели 4-цилиндрового мотора будут выше. А то что ты говорил, если не изменяет память, будет справедливо лишь для небольших кубатур
+5
romanikitin
Скажу проще — берем 2-цилиндровый двигатель и делаем с ним что угодно, не выходя за рамки объема 1000 кубов. А потом 4-цилиндровый и тоже выжимаем максимум из данного объема. И у меня нет никаких сомнений, что мощностные показатели 4-цилиндрового мотора будут выше.

Это с чего бы такая уверенность? :) Но не этот вопрос главный. Динамические параметры мотора (и тем более мотоцикла) не определяются только значением максимальной мощности, и вот это куда важнее.

Хорошо. Пусть мощностные по ВСХ будут выше, ибо крутильность многоцилиндровых конструкций больше в силу определенных причин, а где обороты, там типа и мощность. Но есть несколько «но». Во-первых, можно сделать офигенно мощный мотор, который на 18 тыс. оборотах вообще стартует в небо и рвет Хаябусу. Но до 10 тыс. не едет вообще никак, и вдвое менее кубатурная двухстволка на скоростях до 150 этот байк порвет на лоскуты, а 800-кубовый 1-цилиндровик на трассе эндуро улетит от них обоих за горизонт на одном только моменте и удобстве его дозирования. Во-вторых, если даже рассматривать не предельные значения, не подскажете, а в каком диапазоне мощность будет больше и как долго? И как эта потрясающая мощность связана с динамикой собственно мотоцикла? И куда запихнуть еще 20-30 кг веса 4-цилиндрового мотора, мешающие разгону?

Так что, как говорится, не все так однозначно. Погоня за мощностью — одно дело. Получение удобного в управлении (в том числе и тягой) мотоцикла — совсем другое.
+6
JarikBSU
Вообще меряться лошадиными силами нас приучили маркетологи.
Мне кажется чуть более объективно было бы считать интеграл от кривой момента.
0
rluk
Мощность — это и есть «интегральная» характеристика момента.
+3
wasserfall
Мощность двигателя указывается максимальная, величина отнюдь не интегральная. Момент тоже. Интеграл от функции распределения в характеристиках замечен не был.
0
rluk
слово определение интегральный не зря в кавычках, математик )
+2
mikksture
Это вопрос как раз-таки в данной дискуссии главный, ибо все началось с:
увеличение числа цилиндров ухудшает мощностные показатели
И давай не будем уходить в дебри и придумывать старты в небо. Есть регламент класса Superbike в WSBK, куда допускаются 4-цилиндровые моторы объемом 1000 куб.см, а 2-цилиндровые 1200 куб.см. Дукати себе лишние 200 кубиков наплакала в 2008, до этого было 1100, а еще раньше 1000 как у всех. Но даже это не помогает — Кава с простым 4-горшковым рядником без всяких там кроссплейнов рвет всех как тузик грелку ))) Поэтому лучше опираться на факты чем на фантазии
+2
Rean
я чувствовал что ты к этому подводишь. Молодец.
+2
romanikitin
Какое отношение расклад среди супербайков, то есть однозначно узкозаточенных, одноцелевых мотоциклов, имеет к двигателям в общем? Или, как обычно, "«мне любо что-то одно, поэтому другого в мире нет»? ;)

Ну и еще раз — в моем тексте прошу читать то, что я пишу, а не что хочется прочитать.
0
mikksture
Частный случай супербайка лишь подтверждает общее правило. Без проблем, приведи любой пример в любом регламенте любого вида спорта 600-1000 кубовых мотоциклов, где двигатель с большим количеством цилиндров имел бы меньшую мощность. Ведь наша дискуссия началась с мощностных показателей, и удобство управления, вес и все остальное, включая тяговитость на низах, я не упоминал.
-3
rluk
многоцилиндровик ВСЕГДА будет мощнее малоцилиндровика (назовем это так) при равном объеме. Даже пояснять не хочется почему — настолько все очевидно. Это гвоздь номер раз.
А второй гвоздь в крышку гроба малоцилиндровика — это трансмиссия, которая проектируется под конкретный двигатель. Оборотистый двигатель будет иметь большее передаточное число в трансмиссии, возможно, большее количество передач.
+6
Andsah
Простите, здесь я буду категоричен: НИКАК, и вот почему.

Абсолютно верно, есть совершенно разные мотоциклы, сделанные на одном базовом моторе.
Яркий пример хорошо мне знакомые FJ1200 и XJR1200, в одинаковых корпусах разные коробки и системы питания другие, всё это установлено в разные рамы с разной ходовой.Получаем два разных мотоцикла, которые безуспешно пытаются сравнивать.
А уж сравнивать продукты разных школ мотостроения с разным числом цилиндров это вообще сравнение тёплого и мягкого.
Общего тут то что это мотоцикл и у него есть мотор и два колеса.
+3
Ubik
  • Ubik
  • 22 февраля в 18:33
I'm pickin up good vibrations
She's giving me excitations.
+1
zohan750
Подскажите — есть ли двигатель наподобие yamaha r1 big bang у других производителей. просто я балдею с его звука, особенно как он записан у Звук (треп можно не слушать — там далеко до Jet00CBR)
+3
mikksture
Его звук из-за особенности коленвала похож на звук V4. На мой вкус у V4 самый лучший звук. Например у Априлии:
youtu.be/q3WdxhXlLpc
0
zohan750
вот я себе и взял Vfr750. но так как зима — звук только в гараже слушал )
+1
zogar-zag
Хорошо написал однако :-)
+1
mmixer1
ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ
при прочих равных чем? максимальных оборотах, диаметрах клапанов, фазах газраспределения? тогда чем твои тезисы отличаются от предыдущей статьи — такое же сравнение теплого с мягким.
+1
romanikitin
При прочем равном всем, кроме геометрии ЦПГ и соответствующего ей ГРМ.
В статье-оригинале нет сравнение теплого с мягким, о чем и объяснил ТС в комменте на мою заметку.
0
Allergen
все просто, больше цилиндров, больше крутильность(мощность), скажешь с низов тупее и меньше момент, вот тут вступает в силу трансмиссия, больше более коротких передач и за счет большей оборотистости больше общая редукция трансмиссии, за счет чего и момент на колесе растет.
+2
doloto
Я одного не понял, почему тут нет ни слова о ресурсе движков? Мне кажется очень важно было бы написать, что кроме оборотов и силы выпуливания на светофоре, есть такие вещи, как расходники и ресурс частей.
К примеру кардан съедает часть мощности, но при этом полностью убирает мароку с заменой звезд, цепей, ремней и прочего, не говоря о чистке и смазке. Вон у ершей движки на 30-40т.к на звук слышно, что просят капиталки, через одного. А полно моделей на которых и 100т. км можно махнуть и движка будет ровно работать…
+1
Andsah
Это лишь усугубит отсутствие смысла сравнения.
Ресурс вообще скользкая тема и зависит он от многих факторов.
+4
oneq2
Двигатель вообще нельзя отделять от мотоцикла
Огласите название религии, установившей данный запрет. А то некий Эрик Бьюэлл про нее не знает.
А уж как рад будет про неё узнать изнасилованный вдоль и поперёк Хондовский мотор от Super Cub!

Используемый в этих мотоциклов тип мотора «продольный V-twin» необьясним и не может быть оправдан ни с одной точки зрения, кроме понятия «традиций», «фишки производителя», если хотите
Что, простите?
Мотоцикл на кардане. И как в случае с оппозитным мотором (см. БМВ, Урал, Голда) крутить кардан будем напрямую вторичным валом КПП, а не как у поперечного V-Twin через дополнительную пару шестерёнок.
А в сравнении с оппозитом двигатель более узкий и самая широкая часть находится значительно выше, что тоже имеет свои плюсы.
+1
AltiEl
И охлаждение цилиндров лучше, чем у классического V-twin.
А охлаждение ног мотоциклиста — хуже :-)
+1
kilo
жаль, что мы про мотоциклы говорим. а то знаю я один итальянский двигатель, на фоне которого хондовский еще свежая ягодка :)))
0
AmonDoni
Да, автор тут слегка облажал
0
MuIIIEHb
+4
Marky
Рекомендую прежде чем рассуждать о MOTOGUZZI почитать откуда этот мотор взялся… очень занятная история
0
lexabax
поддерживаю, смысл использовать такое расположение есть
0
kilo
расскажите мне, я погуглил бегло и не нашел объяснения, а интересно
+1
Marky
если мне не изменяет память то двигатель MOTOGUZZI тот который большого объёма был изначально двигателем самолёта-беспилотника способного отработать на МАКСИМАЛЬНЫХ оборотах время равное 20.000км пробега… и это на МАКСИМАЛЬНЫХ оборотах!
0
Marky
разговор идёт конечно про 20000км пробега мотоцикла
+3
lexabax
ну, самое простое — охлаждение. Оба цилиндра охлаждаются одинакового (при воздушном охлаждении). У традиционного расположения один всегда горячней.
0
smmikhailov
погоди! А БМВшный опозит чем отличается от Гуцевского развала в 90 градусов? В чём разница в охлаждении? Равномерно и у БМВ охлаждается
0
wasserfall
Он про продольные и поперечные V-шки, типа поперечные хуже охлаждаются, чем продольные на Гуцци и старых Хондах.
+2
evgen50
Тема раскрыта. Плюс:)
0
samuel
А если провести мысленный эксперимент с метафизическим мотоциклом, на котором поочередно меняли двигатели разного типа, не затрагивая конструкцию самого мотоцикла. Какие тогда будут результаты?
+1
rluk
более мощный в итоге от всех уедет, что тут думать-то?
0
samuel
То-то и оно. К чему тогда этот спор и сравнения выше,
+4
Figgyfox
Полностью поддержу автора!

Движки — это относительно универсальный инструмент. И на их базе можно создавать совершенно разные мотоциклы с разным назначением и требованиям к силовой установке.

Взять, к примеру, прикольный движок Kawasaki EX500 от мотоцикла, который меня веселил более двух лет: KLE500.


ВНЕЗАПНО! Этот типа «эндурный» движок был разработан для спорта GPZ500, но при этом ставился на чоппер EN500 (Volcano который), носил Зизера (ZZR500), ну и эндурил подо мной (KLE500).

Чтобы особо не париться — Кавовцы в литровом движке ZX1100 просто к одному EX500 добавили еще один. И получился 4-х цилиндровик!!!

Да, движок получился оборотистый — изначальное назначение в спорт дало о себе знать во всех модификациях, но тем не менее!
+4
suit
  • suit
  • 23 февраля в 12:41
Едва дочитал. 90% текста — вода водянистая, как будто прочитал дипломную работу). А если по существу, то во многом не согласен:
увеличение числа цилиндров ухудшает мощностные показатели мотора из-за увеличения внутренних потерь.
Насколько мне известно, при равном объеме, двигатель с бОльшим количеством цилиндров будет мощнее. В качестве примера можно привести автомобили Ferrari 60-70 годов, когда они делали V12 на 2.5-3 литра, так вот даже спустя 50 лет мало кто может похвататься мощностью 275-300 л.с. на атмосферном моторе схожего объема, но с меньшим количеством цилиндров.
увеличение рабочего объема всегда ведет к увеличению момента на валу и потреблению топлива на внешних режимах
Готов поспорить. На личном опыте могу доказать обратное. Для примера возьмем автомобиль BMW E34 с моторами M50B20 и M50B25 объемом 2 и 2.5 литра соответственно, которые по консткрукции совей очень близки. Так вот двушка ест больше примерно на 10-15%, чем двигатель 2.5 литра на этой же машине, с этой же КПП. Была еще одна машина Toyota Mark 2 в 90 кузове. Изначально был атомсферный 1JZ (рядная шестерка на 2.5 литра), который спокойно хавал 25 в городе, потом свапнул машину на 1UZ (V8 4 литра), и расход при такой же манере езды снизился до 15-17 литров.
А как сказал автор,
Двигатель вообще нельзя отделять от мотоцикла
поэтому продолжим полемику. Для очередного сравнения возьмем мой Yamaha XJR1200 и Honda CBR600RR товарища. При езде в паре, с одинаковым темпом расход у меня укладывается в 7.5-8 литров, а CBR товарища начинает жрать 12+. Опять же, я в корне не согласен, что расход напрямую зависит только лишь от объема мотора! И тут я готов привести третий пример своей правоты: сам езжу сейчас на Nissan Note 1.6, у товарища Jeep Grand Cherokee 5.2. Часто ездим вдвоем по одному маршруту. У меня расход летом с кондиционером составляет около 15 литров (да, вот так топчу педальку), а у товарища при схожей манере езды мотор в 5.2 литра ест 17 литров. Только вот разница 1.6 и 5.2: у меня 110 лс и очень мало крутящего, а у него 212 лс и 411 момента, а расход примерно такой же.
увеличение числа клапанов ведет к улучшению наполняемости цилиндра и, как следствие, к увеличению крутящего момента и потреблению топлива на внешних режимах
Опять же можно привести в пример BMW E34 только теперь с моторами M20 и M50 с равными объемами. Основное отличие этих моторов в том, что у М20 по 2 кл на цилиндр, а у М50 по 4. В итоге мы имеем у М50 192 лошади, а у М20 всего 160. Так вот и в этом случае М50 ест меньше.
Тут, если честно, у меня уже закончился энтузиазм оспаривать все оставшиеся детали поста, с которыми я не согласен.
+2
Rean
Изначально был атомсферный 1JZ (рядная шестерка на 2.5 литра), который спокойно хавал 25 в городе
Подумал, что как то многовато, может с движком чего не так было. Но
на Nissan Note 1.6… около 15 литров
круто. Тебе на машинах можно демонтировать педаль газа и ставить кнопку ВКЛ/ВЫКЛ :))
0
suit
Ну вот так я езжу на коробках) Только суть моего коммента все-же не в этом
0
Bazanoff29
М-50В20 на Е-34 жрёт топлива больше чем М-50В25 только в городском режиме, по трассе у него расход 9 литров, плюс к тому что динамика на трассе у них одинаковая. Трансмиссия 5hp18 АКПП. Проверено мною.
0
suit
Я езжу по городу 90%, а у нас в городе пробки адовые. После замены двушки на 2.5 почувствовал заметную разницу в запасе хода на одном баке
+2
Sandro
Опять же можно привести в пример BMW E34 только теперь с моторами M20 и M50 с равными объемами. Основное отличие этих моторов в том, что у М20 по 2 кл на цилиндр, а у М50 по 4. В итоге мы имеем у М50 192 лошади, а у М20 всего 160. Так вот и в этом случае М50 ест меньше.
Позвольте позанудствовать м20b25 имел всё-же 170 л.с. и 222Нм, против 192/245 у m50b25, помимо увеличении числа клапанов немцы променяли много чего. (СЖ 10:1, облегченный КШМ, маслофорсунки, новый впрыск и т.д.) Соответственно и расход топлива — величина сугубо индивидуальная, зависимая от многих факторов: от технического состояния и обслуживания, до манеры езды и качества топлива.
0
suit
Да, у версии без катализатора была 171 лошадь, однако самой массовой все же считаю версию на 160 лс. Да и в общем, Вы правы, я много чего просто не стал расписывать, но сути это не меняет. А по бмвшным моторам я могу диссертацию написать)
+1
Kagi
  • Kagi
  • 23 февраля в 20:20
не прочитал все но по первому абзацу осуждаю
+1
wasserfall
Очередное упрощение при сравнении. Даже про банальные кривые распределения ничего не сказано.
+6
smmikhailov
ЭЭЭЭЭЭЭ! Что за гонево на Гуцци? У него огромное преимущество над баварским опозитом! Когда сидя на Гуцци сдаёшь назад перебирая ногами не ударяешься голенью о цилиндр! Афтар! Анука взял слова обратно!))
+2
romanikitin
О, да! Вот про это, каюсь, забыл-забыл! :)
0
Jibs
  • Jibs
  • 25 февраля в 11:37
не думал что так долго будет… бурлить байкпост из-за нашей вечерней забавы :)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. romanikitin, Скока цилиндрей нуна, или Найди баг в чужом объяснении