Меня читают
48
Блог им. Nova
Евгений
Последний раз был на сайте 51 день и 15 часов назад
Блог им. Nova → Улучшайзинг 1.5 (Стенд)
Настройка выхлопа на стенде.
Со времени моего последнего поста о установки прямотока прошло прилично времени. Уже начался сезон, зимой я заказал powercommandr V, K&N (не трековый) и подыскал мастерскую, где произведут настройку. Так я познакомился с Виктором.
Прилагаю ниже не большой фотоотчет и видео, с мотоциклом на стенде.
О Викторе я узнал от коллеги, который поведал историю, как пользователь заимел геморрой с KTM, на который поставил прямоток. Суть проблемы: на холодную мотоцикл глох
Упомянутый косяк, я обнаружил и у себя, когда поехал, в начале сезона, ставить мотоцикл на учет. Когда мотоцикл остывал, то завести его, без подгазовки и удержания на оборотах, было невозможно. Отпускаешь газ и мотоцикл глохнет. Напомню, на мотоцикле стоял полный выпуск при стоковом фильтре.
Созвонился, договорился и вот мотоцикл на стенде. Бензин свежий, масло + фильтер заменены, баллон задний новый, цепь и звезды с пробегом 3000 км, мотоцикл 2008 года, пробег 19 000.
Виктор оказался очень интересным товарищем: оказалось, что он строит турбомотоциклы и сам перемещается на турбодрозде!
В его дрозде 320 сил. Заднего баллона хватает на ~2500 км, цепи на ~4000 км. =) Маятники удлиняет Виктор самостоятельно. В его мастерской масса станков, есть ЧПУ с 5 степенями свободы и т.д., то есть нужные детали для мотоциклов он производит сам.
На этом фото турбина от вертолета.Ээто будущий проект мотоцикла для Бонневилья.
400- сильный джиксер. Его хозяин пригнал для проверки технического состояния двигателя. Оказалось, прежде чем, турбовать двигатель Виталий полностью его восстанавливает, даже никосиловое покрытие о_О Оказалось, есть и для этого оборудование, в соседнем боксе.
Гиппермотард с большим количеством «цацек», но без турбины, хотя его мотор также дорабатывали.
Слоник =) Визуально стоковый агрегат…
Нетссс… Турбослоник.
Интеграция нуливика.
Было сделано три замера: сначала, в состоянии, когда приехал, потом, с нуливиком, а потом с командером и на настроенном мотоцикле.
Графики выложу чуть позже (нет под рукой)
Результат: показание, в самом начале, 122 лошади на колене. Заводился на холодную плохо, из-за того, что сильно беднил. В видео видно, как переливал на верхах (черный дым из трубы)
С отстроенным командером и фильтром нуливиком на колене, получилось 129 л.с. По словам Виталия, состояние двигателя хорошее.
Что изменилось, мотоцикл стал более «сбитым», за ручкой идет плотнее, звук приятный (истеричный, но без визга), перестал плеваться огнем (установили заглушку). Нулевик дал хороший прирост. Еще раз, обращаю ваше внимание, я ставил обслуживаемый нуливик от компании K&N, без индекса R (рейсинг), они отличаются. Отличия: Количество оребрения, пропускная способность и более тонкий фильтрующий материал. Настройку проводил под 95 бензин, с возможностью заливать и 98. Можно было и под 98, но тогда не было бы возможности пользоваться 95 без ущерба для двигателя.
Итог: прибавка в 6%, минус 5,6 веса, плюс 5 db к громкости, харизма и чувство самоудовлетворения от индивидуализации мотоцикла бесценно. Пока, что-либо менять, желания нет. Хотя… может еще шифтера не хватает =)), но не сейчас…
Update
Стоковые показатели.
Установка K&N (напомню прямоточная система уже стоит)
Установка powercomandera V
Сводный график.
Nova- Евгений
- 30 апреля 2014 в 16:33
- 15
- +45
а как с запуском проблемы ушли? у меня такая же фигня, при чем было и в полном стоке тоже самое, я пришел к выводу что это из за бензина, когда присадку в топливо добавляю то все ок и после зимней спячки бензин меняю на свежий.А по теме думаю в савокупности эти 7л.с. не стоят тех денег, кстати сколько обошлась настройка на стенде?
Да, я же написал, что заводился плохо так как смесь была бедная (не хватало топлива) это показали первые замеры. Как поставили командер все поправили. Там график есть (название какое то сложное) Виктор объяснял, что отклонения должны быть в приделах, а без настройки они в начале в одну сторону уходили, а на высоких оборотах в другую. Топливо было свежее, это было одно из условий, так как у меня в добавок еще и кондиционер был залит. Виктор сразу сказал в топку все эту чачу. Онли свежий «керосин».
Какое колесо =)) Господа это 600 ка. 158 сил на колене только в WSBK, но там ресурс и степень доработок на другом уровне и все это живет в очень узком диапазоне и не долго.
Литровая мощность 600 ок и так выше чем у литров.
На колене мощность получается благодаря пересчету. Если зайдете на сайт Виктора, там есть статьи и он в частности пишет как считается мощность на колене (формулы, формулы, формулы =) ) С колеса не стал он мне мерить только по причине разброса этих данных. Ибо натянул стаяжку чуть сильнее, сцепление колеса изменилось и график другой. В таком формате измерения как у меня, погрешность на десятые. Человек он интересный, не у многих в мастерской на стене формула импульса расписана, вместо плаката с сисястой теткой.
Литровая мощность 600 ок и так выше чем у литров.
На колене мощность получается благодаря пересчету. Если зайдете на сайт Виктора, там есть статьи и он в частности пишет как считается мощность на колене (формулы, формулы, формулы =) ) С колеса не стал он мне мерить только по причине разброса этих данных. Ибо натянул стаяжку чуть сильнее, сцепление колеса изменилось и график другой. В таком формате измерения как у меня, погрешность на десятые. Человек он интересный, не у многих в мастерской на стене формула импульса расписана, вместо плаката с сисястой теткой.
Как проводится замер мощности мотоцикла
Нам периодически задают вопросы, суть которых заключается в том — «Почему Ваш стенд показывает на 10-15лс больше чем распространенный Dynojet»? Сразу хочу сказать — Вы правы. Мощностной стенд Диноджет действительно показывает несколько меньшую мощность. Попробуем в этой статье разобраться, кто прав — и приоткроем завесу тайны над некоторыми методами измерений, используемых нами.
Итак, как нам уже известно — стенд замеряет мощность при помощи определения ускорения эталонной массы (инерционный барабан). Чем быстрее разгоняется тяжелая болванка — тем больше мощность.
Напомним формулу вычисления крутящего момента, которую используют 99% мото-стендов:
t = I * a
где
t — момент, Н*м
I — момент инерции вращающейся массы
a — мгновенное ускорение
Опишем полную формулу определения мощности так:
P = ( ((m/2)*r2) *a ) * ( (RPM / 60) * 2*Pi )
Где,
P — Мощность Мотоцикла, в киловаттах
m — масса вращающихся деталей (барабан, колесо и т.д.), килограммы
r2 — радиус вращающихся деталей, метры
a — угловое ускорение, измеряется датчиком оборотов барабана, Rad/s2
RPM — обороты барабана стенда, об/мин
Pi — число Пи, 3.14 и т.д.
hint: Если в данный момент Вы что-то не понимаете — прочитайте этот абзац еще раз, посмотрите Wikipedia, учебники физики и т.д. :) Эта формула является ключевой для понимания, как работает стенд. Если есть какие то моменты, не понятные Вам — разберитесь, пожалуйста — это очень важно для понимания дальнейшей информации.
Итак, мы получили мощность на заднем колесе мотоцикла в Киловаттах. Вроде, все правильно. Опустим пока момент, что нас не интересует эта мощность, а нужна мощность на коленчатом валу — разберемся — может где-то здесь есть ошибка!
А она — есть, не сомневайтесь. Это те самые I=m/2*r2. Момент инерции вращающихся деталей. Кажется, метод замеров гениально прост — измеряем ускорение тяжелой болванки и вычисляем мощность. Чем быстрее болванка набирает обороты — тем больше мощность мотоцикла который ее раскручивает.
Но, как бы не так. Представьте некий «эталонный мотоцикл» с мощностью на колесе 100лс.
Вы ставите его на диностенд. Делаете замер — показывает те самые 100лс.
Теперь — запрещенный прием :) МЕНЯЕМ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО НА ЧУГУННОЕ, весом 50кг. И — Диноджет показывает уже не 100, а какие-нибудь 30 сил. Хотя мощность то не поменялась! Меняется только масса деталей, которые двигатель разгоняет.
Меняем колесо на совсем-совсем-легкое, скажем углепластиковое. И диноджет показывает 150лс.
Это — Второй ключевой момент в понимании алгоритмов стенда. Обычный стенд НИЧЕГО не знает про массу деталей мотоцикла. Никто же не будет взвешивать колесо мотоцикла перед замерами. Поэтому, при расчете используется только масса измерительного барабана. Прибавьте к этой массе в формуле — массу колеса, звезд, цепи и т.д. деталей мотоцикла — и вы получите РЕАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (true wheel horse power — TWhp). Она уже на 5-6 лс больше той мощности, которую показывает Диноджетовский стенд. И именно эту мощность показывают все стенды в тормозном режиме.
Соответственно, с ошибкой измерения мощности на Диноджете, в отличие от нашего стенда — ничего не сделать — все мотоциклы имеют разную массу колес, а динамометр это не учитывает.
Идем дальше. Цепь, звезды, подшипники колес — это трущиеся детали, которые потребляют мощность. Уменьшите трение в подшипниках — и стандартный стенд покажет большую мощность. Но ведь это не правильно — мы же настраиваем не трение в подшипнике, а Двигатель. И нам интересно знать, какая мощность на выходе ДВС.
Прибавьте потери на трансмиссии (Transmission Losses — Tl) к истинной мощности (TWhp) — и Вы получите мощность двигателя (Engine Power).
Итак, реальная мощность двигателя (та, которую показывает наш стенд) — это
Ep = TWhp + Tl
То есть, к реальной мощности на колесе (обязательно с учетом массы колеса мотоцикла!) прибавляем потери на трансмиссии. И Вы видите ту самую цифру, которая указана в Техническом Паспорте мотоцикла.
Теперь, расскажем подробнее — как наш стенд измеряет TWhp и Tl.
Нет, мы не снимаем колесо и не взвешиваем его на весах. Мы не снимаем двигатель чтобы снять мощность с ведущей звездочки — нам это не надо. И весь замер длится максимум 3 минуты. Ни вы, ни оператор стенда — ничего не знает про формулы, моменты инерции, дифференцирование и прочие страшные термины — все делается полностью автоматически.
Итак, поехали!
Типичный цикл замера:
www.aes-/images/dynojet/dyno.jpg
замер на стенде
По Горизонтальной оси — время. По вертикали — скорость мотоцикла.
Ключевые участки подписаны снизу цифрами. Объясним, что происходит при замере.
1) Оператор плавно разгоняет мотоцикл с первой на 6 передачу. В этот момент ничего не измеряется.
2) Оператор удерживает некоторое время (3-5 секунд) стабильную скорость на 6 передаче. В этот момент стенд измеряет передаточное отношение от барабана к коленвалу, без пробуксовки.
3) Резко открываем газ на 100% — мотоцикл разгоняется, и в этот момент стенд замеряет мощность в инерционном режиме, точно так же как Dynojet.
4) Сразу после «отсечки» — выжимаем сцепление. Барабан плавно замедляется. В этот момент измеряются потери на трансмиссии мотоцикла. Грубо говоря — чем меньше потери, тем дольше будет крутиться барабан.
5) Момент истины — стенд прикладывает к барабану кратковременно тормозящее усилие на 1-2 секунды. Величина и время торможения строго определены. Именно в этот момент — зная, на сколько сильно замедлился барабан — определяется масса вращающихся деталей. Задача, обратная измерению момента — мы его уже знаем (с тензодатчика на тормозе), осталось по «ускорению» торможения определить момент инерции. Это очень просто, и к концу 5 этапа — который занимает всего 2 секунды и почти не чувствуется — мы узнаем точный момент инерции деталей мотоцикла. В этот момент становится известна TWhp
6) Мотоцикл продолжает замедляться на выжатом сцеплении без торможения — продолжаем мерить потери на трансмиссии
7) Замер закончен! Мы знаем — истинную мощность на колесе с учетом инерции деталей и потери на трансмиссии.
Суммируем эти цифры и получаем мощность на двигателе! Перед отображением на мониторе — мощность приводится к условиям стандартной атмосферы по алгоритму SAE. Что это такое — в следующих статьях.
Разумеется, все данные передаются на компьютер — и Вы можете попросить показать Вам любые из них. Если Вы хотите сравнить график с полученным на Dynojet — просто попросите вывести мощность с колеса без поправок инерции. Если хотите узнать, сколько доходит до заднего колеса — Вам нужен параметр TWhp. Для определения состояния мотора — подойдет только TWhp + Tl.
Можно так же узнать, насколько «убита» Ваша цепь или колесные подшипники — это параметр Потери на Трансмиссии.
Почему Dynojet стенд не измеряет точно?
Если добавить алгоритм измерения в софт стенда Диноджет — он будет измерять мощность точно так же как наш, и выводить разные массы, потери и так далее. Почти все необходимое «железо» в нем есть. Но, алгоритм — давно запатентован фирмой Bosch и лицензия на его использование стоит больших денег. Сопоставимых с ценой стенда. Поэтому, добавив такое программное обеспечение — стоимость диностенда бы выросла в 1.5-2 раза, а это потеря основного рынка — бюджетный стенд для настройки PowerCommander в «рядовых» зарубежных мотосервисах.
Так что, если Вы хотите проверить показания нашего стенда — сравнивайте их с данными точных исследовательских стендов SuperFlow или MAHA, либо с данными, указанными в ПТС мотоцикла.
А так же, внимательно читайте комментарии графикам со стендов — какая именно мощность на них отображена.
Нам периодически задают вопросы, суть которых заключается в том — «Почему Ваш стенд показывает на 10-15лс больше чем распространенный Dynojet»? Сразу хочу сказать — Вы правы. Мощностной стенд Диноджет действительно показывает несколько меньшую мощность. Попробуем в этой статье разобраться, кто прав — и приоткроем завесу тайны над некоторыми методами измерений, используемых нами.
Итак, как нам уже известно — стенд замеряет мощность при помощи определения ускорения эталонной массы (инерционный барабан). Чем быстрее разгоняется тяжелая болванка — тем больше мощность.
Напомним формулу вычисления крутящего момента, которую используют 99% мото-стендов:
t = I * a
где
t — момент, Н*м
I — момент инерции вращающейся массы
a — мгновенное ускорение
Опишем полную формулу определения мощности так:
P = ( ((m/2)*r2) *a ) * ( (RPM / 60) * 2*Pi )
Где,
P — Мощность Мотоцикла, в киловаттах
m — масса вращающихся деталей (барабан, колесо и т.д.), килограммы
r2 — радиус вращающихся деталей, метры
a — угловое ускорение, измеряется датчиком оборотов барабана, Rad/s2
RPM — обороты барабана стенда, об/мин
Pi — число Пи, 3.14 и т.д.
hint: Если в данный момент Вы что-то не понимаете — прочитайте этот абзац еще раз, посмотрите Wikipedia, учебники физики и т.д. :) Эта формула является ключевой для понимания, как работает стенд. Если есть какие то моменты, не понятные Вам — разберитесь, пожалуйста — это очень важно для понимания дальнейшей информации.
Итак, мы получили мощность на заднем колесе мотоцикла в Киловаттах. Вроде, все правильно. Опустим пока момент, что нас не интересует эта мощность, а нужна мощность на коленчатом валу — разберемся — может где-то здесь есть ошибка!
А она — есть, не сомневайтесь. Это те самые I=m/2*r2. Момент инерции вращающихся деталей. Кажется, метод замеров гениально прост — измеряем ускорение тяжелой болванки и вычисляем мощность. Чем быстрее болванка набирает обороты — тем больше мощность мотоцикла который ее раскручивает.
Но, как бы не так. Представьте некий «эталонный мотоцикл» с мощностью на колесе 100лс.
Вы ставите его на диностенд. Делаете замер — показывает те самые 100лс.
Теперь — запрещенный прием :) МЕНЯЕМ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО НА ЧУГУННОЕ, весом 50кг. И — Диноджет показывает уже не 100, а какие-нибудь 30 сил. Хотя мощность то не поменялась! Меняется только масса деталей, которые двигатель разгоняет.
Меняем колесо на совсем-совсем-легкое, скажем углепластиковое. И диноджет показывает 150лс.
Это — Второй ключевой момент в понимании алгоритмов стенда. Обычный стенд НИЧЕГО не знает про массу деталей мотоцикла. Никто же не будет взвешивать колесо мотоцикла перед замерами. Поэтому, при расчете используется только масса измерительного барабана. Прибавьте к этой массе в формуле — массу колеса, звезд, цепи и т.д. деталей мотоцикла — и вы получите РЕАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (true wheel horse power — TWhp). Она уже на 5-6 лс больше той мощности, которую показывает Диноджетовский стенд. И именно эту мощность показывают все стенды в тормозном режиме.
Соответственно, с ошибкой измерения мощности на Диноджете, в отличие от нашего стенда — ничего не сделать — все мотоциклы имеют разную массу колес, а динамометр это не учитывает.
Идем дальше. Цепь, звезды, подшипники колес — это трущиеся детали, которые потребляют мощность. Уменьшите трение в подшипниках — и стандартный стенд покажет большую мощность. Но ведь это не правильно — мы же настраиваем не трение в подшипнике, а Двигатель. И нам интересно знать, какая мощность на выходе ДВС.
Прибавьте потери на трансмиссии (Transmission Losses — Tl) к истинной мощности (TWhp) — и Вы получите мощность двигателя (Engine Power).
Итак, реальная мощность двигателя (та, которую показывает наш стенд) — это
Ep = TWhp + Tl
То есть, к реальной мощности на колесе (обязательно с учетом массы колеса мотоцикла!) прибавляем потери на трансмиссии. И Вы видите ту самую цифру, которая указана в Техническом Паспорте мотоцикла.
Теперь, расскажем подробнее — как наш стенд измеряет TWhp и Tl.
Нет, мы не снимаем колесо и не взвешиваем его на весах. Мы не снимаем двигатель чтобы снять мощность с ведущей звездочки — нам это не надо. И весь замер длится максимум 3 минуты. Ни вы, ни оператор стенда — ничего не знает про формулы, моменты инерции, дифференцирование и прочие страшные термины — все делается полностью автоматически.
Итак, поехали!
Типичный цикл замера:
www.aes-/images/dynojet/dyno.jpg
замер на стенде
По Горизонтальной оси — время. По вертикали — скорость мотоцикла.
Ключевые участки подписаны снизу цифрами. Объясним, что происходит при замере.
1) Оператор плавно разгоняет мотоцикл с первой на 6 передачу. В этот момент ничего не измеряется.
2) Оператор удерживает некоторое время (3-5 секунд) стабильную скорость на 6 передаче. В этот момент стенд измеряет передаточное отношение от барабана к коленвалу, без пробуксовки.
3) Резко открываем газ на 100% — мотоцикл разгоняется, и в этот момент стенд замеряет мощность в инерционном режиме, точно так же как Dynojet.
4) Сразу после «отсечки» — выжимаем сцепление. Барабан плавно замедляется. В этот момент измеряются потери на трансмиссии мотоцикла. Грубо говоря — чем меньше потери, тем дольше будет крутиться барабан.
5) Момент истины — стенд прикладывает к барабану кратковременно тормозящее усилие на 1-2 секунды. Величина и время торможения строго определены. Именно в этот момент — зная, на сколько сильно замедлился барабан — определяется масса вращающихся деталей. Задача, обратная измерению момента — мы его уже знаем (с тензодатчика на тормозе), осталось по «ускорению» торможения определить момент инерции. Это очень просто, и к концу 5 этапа — который занимает всего 2 секунды и почти не чувствуется — мы узнаем точный момент инерции деталей мотоцикла. В этот момент становится известна TWhp
6) Мотоцикл продолжает замедляться на выжатом сцеплении без торможения — продолжаем мерить потери на трансмиссии
7) Замер закончен! Мы знаем — истинную мощность на колесе с учетом инерции деталей и потери на трансмиссии.
Суммируем эти цифры и получаем мощность на двигателе! Перед отображением на мониторе — мощность приводится к условиям стандартной атмосферы по алгоритму SAE. Что это такое — в следующих статьях.
Разумеется, все данные передаются на компьютер — и Вы можете попросить показать Вам любые из них. Если Вы хотите сравнить график с полученным на Dynojet — просто попросите вывести мощность с колеса без поправок инерции. Если хотите узнать, сколько доходит до заднего колеса — Вам нужен параметр TWhp. Для определения состояния мотора — подойдет только TWhp + Tl.
Можно так же узнать, насколько «убита» Ваша цепь или колесные подшипники — это параметр Потери на Трансмиссии.
Почему Dynojet стенд не измеряет точно?
Если добавить алгоритм измерения в софт стенда Диноджет — он будет измерять мощность точно так же как наш, и выводить разные массы, потери и так далее. Почти все необходимое «железо» в нем есть. Но, алгоритм — давно запатентован фирмой Bosch и лицензия на его использование стоит больших денег. Сопоставимых с ценой стенда. Поэтому, добавив такое программное обеспечение — стоимость диностенда бы выросла в 1.5-2 раза, а это потеря основного рынка — бюджетный стенд для настройки PowerCommander в «рядовых» зарубежных мотосервисах.
Так что, если Вы хотите проверить показания нашего стенда — сравнивайте их с данными точных исследовательских стендов SuperFlow или MAHA, либо с данными, указанными в ПТС мотоцикла.
А так же, внимательно читайте комментарии графикам со стендов — какая именно мощность на них отображена.
здесь был ататат
здесь был ататат
здесь был ататат
Это я написал для тех кто хочет что то от мотоцикла, той же самой мощности. Что за N денег на выходи они много не заимеют. Меня лично больше волновал стайлинг. Именно карбоновая банка, именно «укропчик». Вдохновляли меня коплиты WSBK. Наладка всего этого, это реалии, неизбежно, иначе работать не будет мотоцикл как положено. Одна деталь тянет другую как паровоз! Хочешь банку и басовитый звук (от слипона нет звука), то велком штаны, а занчит поверкомандер. Нуливик взял дабы раскрыть потенциал полного выхлопа. Обслуживать не проблема, а если учесть стоимость стокового фильтра, то еще и K&N окупиться может.
Деньги это бумага, удовольствие и впечатления это то что останется с нами на всегда. ;)
Деньги это бумага, удовольствие и впечатления это то что останется с нами на всегда. ;)
Евгений, спасибо за пост, есть повод гордиться страной, где все еще живут такие люди, как Виктор.
Хочу свой мот загнать на дино-стенд, чтобы прямоток все-таки работал как надо, есть ПК-5, подскажи плз в личку контакты мастерской и примерные расценки. Буду очень благодарен.
Хочу свой мот загнать на дино-стенд, чтобы прямоток все-таки работал как надо, есть ПК-5, подскажи плз в личку контакты мастерской и примерные расценки. Буду очень благодарен.
Ответил в лс. В целом Виктор довольно специфичный, но человек с глубокими познаниями в теме двигателей (математики и физики) наверное должен быть таким. Он видит процессы не так как мы. По этому и может построить мотор, выточить для дрозда коробку и т.д. В целом же со слов журналиста с которым мы как раз обсудили Виктора, он зарабатывает на хлеб на беспилотной авиации, а мотоциклы и двигатели хобби. Как видите на фото, у него еще есть стенд для моторов автомобильных, кстати оба стенда (для мото и авто) он построил сам. Вот такой человек. Его подходом к настройке мотоцикла полностью доволен. Так как он сам предложил покататься и если будут замечания можно под настроить, а после интересовался как двигатель и доволен ли я настройками. Подход в работе к процессу не вызывает не каких нареканий.
- crazy_alces
- 30 апреля 2014 в 22:02
- ↓
Он для журнала супербайк (нашего, который здоров главред) тестит все мотоциклы, там и про турбо дрозда статья была.
Зачем Вам honda? Да еще и с автоматом? Можно было бы и на ИЖ кататься, а разницы в деньга хватило бы еще на 5 шт. Я спрашивал что делать с такой мощностью, Виктор ответил вот ты 100 км\ч за сколько набираешь (секунды 4 ответил Я), а я за это время наберу 200 =) Все дело в возможности, как я понял.
+ Я так понимаю с $ у Виктора нет, ибо работы у него хватает. Тогда почему нет =)
+ Я так понимаю с $ у Виктора нет, ибо работы у него хватает. Тогда почему нет =)
Дроз на фото это как раз мотоцикл на каждый день у Виктора =) Не на каждый как раз будет с вертолетной турбиной.
На дрозде как я понял из распросов, настроек тонна, там вся мощность дозируется в нужный момент и когда хочет Виктор (так отстроено) Кстати Виктор сам сделал свою версию блока powercommander (называется она у него «Клон»)
+ Пластик на место вешается. Так что выдает не стандартность мотоцикла, длинный маятник, и нуливик который из пластика виден.
На дрозде как я понял из распросов, настроек тонна, там вся мощность дозируется в нужный момент и когда хочет Виктор (так отстроено) Кстати Виктор сам сделал свою версию блока powercommander (называется она у него «Клон»)
+ Пластик на место вешается. Так что выдает не стандартность мотоцикла, длинный маятник, и нуливик который из пластика виден.
- crazy_alces
- 1 мая 2014 в 10:23
- ↑
- ↓
Это называется спортивный интерес ) Сделать лучше, быстрее, проверить свое «могу». Кто-то вон модельки машин собирает, вкладывая сотни и тысячи евро, кто-то корчи строит, кто-то турбины ставит во все что ездит.
Жизнь бессмысленная штука по сути, и каждый по своему ее заполняет.
Жизнь бессмысленная штука по сути, и каждый по своему ее заполняет.
У себя поменял стоковую банку на GYTR, установил эмуляторы сервопривода EXUP и лямбда-зонда. Выпускной коллектор остался стоковый. Имеет ли смысл устанавливать такую заглушку или её установка оправдана только для полного выпуска (коллектор+банка). И если в теме и не сложно опиши преимущества PCV перед III (отличия). Можно и отдельным постом.
- kirillgood
- 23 апреля 2018 в 20:06
- ↓
Скажите, а если поставить на 5й коммандер автотюн, будет ведь такой же эффект? что по поводу этого говорит мастер?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (53)
RSS свернуть / развернуть